Фиат брава что то стучит в двигателе

​Горит «Check-Engine» на Fiat: проблемы с двигателем?

Загорание индикатора «Check Engine» на приборной панели автомобиля Фиат может случиться при «троении» двигателя, перебоях в его работе, при отказе заводиться. Некоторые водители отмечали, что машина не набирает скорость больше 80 км/час.

Симптоматика проблемы

При горящем «Check Engine» на Фиат педаль газа начинает откликаться плохо, возникает повышенный расход топлива. Большинство автолюбителей сообщает о том, что индикатор загорался именно в морозную погоду, а после прогрева исчезал – но ненадолго. В сообщениях пользователей на форумах, посвящённых Fiat, есть много теорий, что приводит к появлению злосчастного «Джеки Чана».

Заметка. Интересен тот факт, что в некоторых случаях компьютерная диагностика не выявляет отклонений в работе двигателя. Хотя тут важно уточнить, выполнялась ли она в сервисе или в гараже любителями.

Отчего горит индикатор «Check Engine» и как его «потушить»

Причины загорания индикатора могут быть следующие:

• Загрязненная дроссельная заслонка. Система вентиляции картера на многих моделей Фиат выбрасывает в дроссель масло. Особенно интенсивно это происходит при езде на низких оборотах двигателя.

Способы решения проблемы:

1.Контроль уровня масла (не допускать перелива);

2.Периодическая «прогазовка» автомобиля на трассе на больших оборотах ДВС;

3.Чистка заслонки с использованием специальных спреев (карбоклинеров).

• Засорение сетки бензонасоса. «Лечится» очисткой или заменой сеточки. На некоторых моделях Fiat придется менять бензонасос, так как сеточка идет только в сборе с ним.
• Выход из строя бензонасоса. Без замены компонента тут не обойтись.
• Некорректная работа топливных форсунок. Решается проблема путём замены форсунок или их чистки.

• Выход из строя датчика положения дроссельной заслонки. Если продолжать ездить с горящей ошибкой, вызванной этой неисправностью, то со временем автомобиль перестанет реагировать на педаль акселератора. Однозначно — меняем датчик.

Возможны и другие причины появления ошибки «Check Engine» на Fiat:

• Загрязнение воздушного фильтра.
• Неисправность механизма привода дросселя (обычно выходит из строя шаговый двигатель заслонки, сам механизм ремонтопригоден).
• Подсос воздуха в систему (чаще всего происходит через шланг вакуумного усилителя тормозов).
• Выход из строя одного из датчиков: температуры или абсолютного давления (не стоит менять их сразу, часто помогает их чистка).
• Поломка лямбда‐зонда.
• Выход из строя катушки зажигания — ДВС при этом троит.

Исправят ситуацию в профессиональном автосервисе. Точно выявить причину поможет компьютерная диагностика. Считав коды и расшифровав их, можно решить, в какую сторону двигаться дальше.

Из-за чего возникает стук пальцев в двигателе

Если вы проходили обучение в автошколе примерно 20-30 лет назад, то наверняка прекрасно знакомы с таким понятием как стук пальцев. Это объясняли буквально сразу, как только ученик переступал порог автошколы.

Но время идёт, технологии совершенствуются, внедряются новые разработки, техника становится более совершенной и безотказной.

Фраза про стук пальцев очень распространена. Проблема лишь в том, что в настоящее время её не совсем правильно толкуют. Поэтому нужно разобраться в истинных причинах и понять, как справляться с подобными ситуациями.

Что происходит на самом деле

Прежде чем назвать причины, почему в двигателе стучат пальцы, нужно вникнуть в суть этого выражения.

Старые автомобили действительно достаточно часто издавали посторонний звук, провокатором которого выступали поршневые пальцы. Это было обусловлено тем, что машины тех времён оснащались металлическими деталями с низкими показателями прочности и устойчивости к износу при активной эксплуатации.

На пальцы воздействовали высокие температуры, повышенные нагрузки. Всё это приводило к тому, что на посадочных местах поршневых пальцев появились зазоры. Именно из-за них формировались посторонние звуки, которые получили справедливое название стук пальцев.

Но если говорить про современные автомобили, то в их отношении вопрос о том, почему в двигателе при разгонах стучат пальцы, звучит не совсем корректно и правильно. Это скорее вопрос привычки и устоявшаяся фраза.

Нынешние автопроизводители применяют сталь высокого качества, используют особые технологии обработки всех компонентов. Всё это привело к тому, что вероятность дефекта и повреждения самого пальца практически полностью исключена. Если на современном авто деформируется палец, тогда придётся думать уже не про устранение стука, а про капитальный ремонт.

Несмотря на все изменения, термин не исчез, и продолжает активно использоваться.

В настоящее время под стуком пальцев в действительности понимают звуковые колебания, возникающие от ударной волны, которая образуется при взрыве топливовоздушной смеси внутри камеры сгорания. Если говорить коротко, это детонация двигателя.

В случае с новыми машинами под стуком пальцев подразумевается детонация в моторе.

Вне зависимости от того, какое понятие удобно применять автомобилисту, проблема требует обязательного и срочного вмешательства. Следует разобраться в том, как определить появившийся стук пальца непосредственно в поршне (детонацию), и каким образом справиться со сложившейся ситуацией.

Как формируется детонация

Если двигатель работает стабильно и без перебоев, процесс сгорания топливовоздушной смеси сохраняет свою последовательность. Мотор функционирует тихо, никаких посторонних шумов не возникает. Начинается процесс от искры со стороны свечи зажигания, после чего заполняется вся камера сгорания. Это происходит равноудалённо.

В случае с детонацией или детонационным горением процесс выглядит иначе. Всё количество смеси топлива и воздуха, впрыскиваемого в камеру, воспламеняется одновременно. Это приводит к резкому и сильному увеличению температуры цилиндров и давления внутри них. При детонации смесь сгорает не полностью. На участках, где сохраняется наибольший объём несгоревшего топлива, постепенно появляются активные химические соединения.

Если их концентрация достигнет больших показателей, может возникнуть цепная реакция, результатом которой становится взрывное воспламенения. Фактически это взрыв, создающий внушительную ударную волну. Они быстро распространяется и с большим усилием врезается в цилиндры, стенки камеры сгорания. Параллельно появляются новые участки, где происходит самовозгорание остатков топлива.

Как итог, возникают колебания, которые проявляются в виде сильной вибрации двигателя.

Причины внутренних взрывов

Детонация как раз и выступает первопричиной стуков пальцев в ДВС. Но чтобы устранить подобную неисправность, нужно понять, почему она возникает.

Тут специалисты выделяют несколько причин:

• Состав смеси. Топливовоздушная смесь состоит из горючего и воздуха, смешиваемого в определённых пропорциях. Если пропорции нарушены, тогда в камере сгорания будут постепенно появляться окислительные реакции, становящиеся источником дальнейшего самопроизвольного воспламенения. Той самой детонации.
• Угол опережения зажигания. У него есть определённые величины, при которых мотор работает корректно. Если угол окажется больше, это приведёт к смешению пикового давления. Это влияет на возникновение детонации.
• Октановое число. Чем ниже у топлива октановое число, чем выше вероятность взрыва смеси. Низкое число способствует повышению химической активности горючего и увеличивает его восприимчивость к окислительным процессам. Именно из-за этого на автомобилях, где используется бензин типа А-76, детонация происходит намного чаще, чем на авто с 92 и 95 бензином.
• Параметры степени сжатия. Этот показатель отражает соотношение объёма одного цилиндра в двигателе относительно общего внутреннего объёма всей камеры сгорания. Если степень сжатия увеличится, тогда пропорционально возрастёт внутренняя температура и давление. Это влечёт за собой повышение риска детонации. Потому автопроизводители советуют для моторов с высокой степенью сжатия применять только топливо высокоэтилированного типа.
• Эффект калильного зажигания. Это зажигание провоцирует самопроизвольное воспламенения смеси внутри цилиндров. Обычно появляется, когда внутри присутствует повышенная температура, либо горит оставшаяся сажа. Тут важно выбирать подходящие свечи. У разных свечей предусмотрено различные калильные характеристики. Их условно делят на холодные, тёплые и средние. Правильный подбор позволит не спровоцировать самопроизвольное возгорание и детонацию за счёт перегретого изолятора центрального электрода.
• Повышение нагрузок на двигатель. Пытаясь тянуть за собой непосильный груз, перегружая машину или стартуя не с первой, а со 3 передачи, в какой-то момент пальцы обязательно застучат. То есть начнётся детонационный процесс.

Причин более чем достаточно. Причём чаще всего провокатор детонации — это сам автомобилист.

Необходимо соблюдать рекомендации по эксплуатации автомобиля, не перегружать двигатель и вовремя его обслуживать.

Это позволит предотвратить условный стук пальцев и защитить от тяжёлых последствий детонации.

Возможные последствия

Недооценка стука поршневых пальцев двигателя ведёт к крайне неприятным и порой очень дорогим последствиям.

Детонация является фактически взрывом. Это разрушительное явление, способное вызвать поломку элементов и узлов силового агрегата. Самое тяжёлое последствие самопроизвольного воспламенения в двигателе проявляется в необходимости провести капитальный ремонт ДВС.

Современные моторы, которые постоянно работают в условиях повышенных оборотов, способны за непродолжительное время выйти из строя именно из-за детонации.

При ударении взрывной волны о внутренние стенки цилиндра происходит нарушение целостности масляной плёнки. Задача масляной плёнки заключается в том, чтобы защитить элементы цилиндропоршневой группы от трения, коррозии и износа. Если плёнка исчезает, даже на короткое время, происходит активный механический износ. Детали стираются, нарушается корректность их работы.

Параллельно детонация ведёт к увеличению температуры двигателя. А нехарактерная для ДВС температура провоцирует изменение эксплуатационных показателей, разрушает поршни, свечи, деформирует прокладки и уплотнители.

Как устранить проблему

Не так редко владельцы автомобилей сталкиваются с ситуациями, когда при разгоне в моторе стучат пальцы, подразумевая при этом детонацию.

Понимая причины, первым делом следует попытаться устранить все возможные провоцирующие факторы.

Касательно того, что делать, если вы заметили, как стучит палец поршня двигателя, специалисты дают несколько рекомендаций. Для этого вовсе не обязательно ехать в сервис. Самопроизвольные взрывы ещё не говорят о том, что в моторе имеются какие-то серьёзные неисправности:

1. Если это карбюраторный мотор, следует проверить его состояние, а также исправность самого зажигания. Для проверки последнего есть выверенная годами инструкция. Машина разгоняется до 40 км/ч, включается 4 передача и выжимается педаль газа в пол. В идеале мотор детонирует ещё несколько секунд, а затем явление исчезает. Но если детонация отсутствует вообще, тогда на карбюраторе выставлено позднее зажигание. Самостоятельно выполнить настройку сложно. Лучше обратиться в сервис.
2. Заметив, что после заправки на холодном двигателе почему-то стучат пальцы, и при этом вы только что залили новое топливо, наверняка причина именно в качестве горючего. Лучше слить его, либо перейти к услугам проверенных АЗС. Также подумайте над тем, чтобы начать заливать бензин с более высоким октановым числом.
3. Старайтесь не подвергать двигатель чрезмерным нагрузкам при низких оборотах. Если вы в основном ездите по городу в условиях пробок, важно хоть иногда выбираться на трассу, и активно разгонять автомобиль. Это поможет сжечь весь мусор и отложения в камере сгорания, которые и выступают провокатором детонации. Дозированная нагрузка приносит только пользу.

На современных авто активно применяется электроника, которая автоматически с помощью датчиков контролирует процессы сгорания, защищая от детонации.

Стук пальцев нельзя назвать чрезвычайно опасным явлением, если устранить его при первых признаках появления. Но оставлять без внимания его нельзя. Иначе это приведёт к тяжёлым последствиям.

Мой Fiat Bravo вибрирует на холостом ходу, что мне делать?

Ваш Fiat Bravo вибрирует, когда вы без причины простаиваете. Вы недавно осознали проблему, которая указывает на то, что у вашего Fiat Bravo есть небольшая проблема, которую необходимо быстро устранить. Цель этой статьи — помочь вам выяснить природу этих вибраций и устранить неисправность.

Прежде всего, если вы заметили, что эти вибрации ощущаются при торможении на своем Fiat Bravo, и именно это, мы приглашаем вас ознакомиться с нашей специальной статьей по этому вопросу:

Если дело не только в торможении, давайте вместе попробуем разобраться в причинах этой проблемы.

Различные причины, по которым ваш Fiat Bravo может вибрировать на холостом ходу

Во-первых, возможно, что ваш Fiat Bravo вибрирует на холостом ходу из-за определенных погодных условий.
Эти причины вполне нормальный и не требуют ремонта вашего автомобиля.
Если вы чувствуете эти вибрации, когда двигатель холодный и это температуры сами по себе низкие, есть большая вероятность, что это причина. Почему так ? Двигатель вашего Fiat Bravo должен иметь определенную температуру, чтобы обеспечить максимальную производительность. Если холодно, ему не удается добраться до него первым, и ваш Fiat Bravo будет вибрировать, пока не будет достигнут температурный режим. Так что изучи эволюция вибраций вашего Fiat Bravo несколько минут после запуска вашего Fiat Bravo.
Если примерно через десять минут вы все еще чувствуете вибрацию, значит, вибрации не связаны с температурой.
Кроме того, даже если это может показаться тривиальным, не забывайте отслеживать состояние дороги. Вероятно, он был поврежден, и вы думаете, что вибрации исходят от вашего Fiat Bravo, хотя причина является внешней. Обратите на это внимание и сравните ощущения на нескольких дорогах.
Если это не касается упомянутых выше случаев, попробуем более точно проанализировать вероятное происхождение этих колебаний.

Если у вас сложилось впечатление, что эти вибрации исходят именно от рулевого колеса вашего Fiat Bravo, мы рекомендуем вам прочитать нашу статью, написанную именно на эту тему:
– Руль моего Fiat Bravo вибрирует, что делать

Если это не так, давайте посмотрим, какие части подвержены этим вибрациям на холостом ходу.

Механические детали, вызывающие колебания Fiat Bravo на холостом ходу

Маховик:

Маховик вашего Fiat Bravo представляет собой механическую часть в форме диска (отсюда и название), расположенную между двигателем и сцеплением, которая обеспечивает передачу между ними. Это также позволяет ограничить удары, создаваемые цилиндрами. В случае повреждения вы можете почувствовать вибрацию рулевого колеса вашего Fiat Bravo. Однако, если вы замечаете эти вибрации не только при запуске, другими словами, если вибрации утихают, когда вы находитесь на более высокой скорости, то их нет. Ты постоянно чувствовать вибрацию даже после запуска Fiat Bravo, и особенно они будут становиться все более и более важными со скоростью.
Если вибрации, которые вы чувствуете, очень локализованы по направлению к двигателю и все еще присутствуют через несколько минут езды, мы приглашаем вас ознакомиться с нашей статьей, специально написанной на эту тему:
– Двигатель моего Фиат Браво трясется, что мне делать?

Датчик температуры:

Этот датчик температуры предназначен для измерениятемпература охлаждающей жидкости вашего Fiat Bravo затем передать информацию в компьютер, который определит смесь воды и топлива, чтобы обеспечить максимальную работу двигателя. Если бы эти данные были неверными, например, двигатель ведет себя так, как если бы он уже был горячим, он не мог бы работать должным образом и, следовательно, вибрировать, когда вы работаете на холостом ходу.

Свечи зажигания:

Они могли быть причиной колебаний Fiat Bravo на холостом ходу. Если у вас есть бензиновая модель Fiat Bravo, ваш Свечи зажигания может быть в плохом состоянии. Они расположены в центре каждого цилиндра и создают искру, которая запускает сгорание воздушно-бензиновой смеси. Если бы они были в плохом состоянии, двигатель не получал бы хорошей мощности при запуске, и ему было бы трудно нормально работать, когда вы начни свой Fiat Bravo. Проверьте, как долго они у вас есть, замена их, если они старые, может решить проблему.

Шланги:
В вашем Fiat Bravo есть небольшой шланги которые похожи на небольшие трубы, предназначенные для транспортировки нескольких жидкостей. Очень важно, чтобы они оставались водонепроницаемыми, иначе, по логике вещей, вы тоже обнаружите, что вибрируете, потому что подача топлива или кислорода будет неоднородным.
Калькулятор:
Еще один важный момент, который следует проверить в случае с Fiat Bravo, который вибрирует на холостом ходу, калькулятор. Это отвечает за воспламенение, но также и за впрыск. Он в электронном виде отправляет заказы на выполнение этой задачи. Представьте себе во время оркестра, дирижер оркестра кто дает непоследовательные инструкции, это было бы очень бессвязно. То же самое и с вашим Fiat Bravo, который в конечном итоге будет вибрировать. Если бы это был компьютер, настроить в одиночку становится труднее. Более разумно обратиться к механику, чтобы откалибровать его для вас или заменить, если он вышел из строя.

Вывод по холостым колебаниям моего Fiat Bravo

Вот различные причины, по которым ваш Fiat Bravo может вибрировать на холостом ходу. Важно отметить, что большую часть времени причиной этих вибраций являются грязные детали и, как правило, плохое обслуживание. Старайтесь регулярно следить за деталями вашего Fiat Bravo, чистя все, что вы можете.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели Fiat / Opel

Продолжаем наш рассказ о популярных на вторичном рынке дизельных моторах, на очереди те, что стоят в автомобилях Opel, Fiat, Alfa Romeo.

Двигатели собственного производства у концерна General Motors хоть и получались надёжными, но быстро устаревали. Как нельзя кстати пришлось сотрудничество с итальянцами из Fiat, которые с конца 1990-х разрабатывали революционную систему впрыска и конструировали моторы, не уступающие «немцам» того времени ни по ресурсу, ни по надёжности.

Так, итальянский турбодизель 1.9 JTD стал первым двигателем для легкового автомобиля с впрыском Common Rail. И сама разработка аккумуляторного впрыска принадлежит итальянцам, правда, довести до массового производства они свою идею не смогли и продали все наработки Bosch.

В целом же сотрудничество GM и его европейских «дочек», включая Opel, и итальянцев из Fiat, можно считать крайне удачным в плане создания прогрессивных, экономичных и мощных турбодизелей своего времени.

Fiat 1.9 JTD / Multijet

1.9 JTD, который появился в 1997 году на Alfa Romeo 156, стал первым двигателем с революционной системой впрыска Common Rail. Культурная работа, экономичный топливный расход и хорошая тяговитость сразу обеспечила ему популярность. Первые экземпляры 1.9 JTD получили 8-клапанную ГБЦ и турбину с постоянной геометрией, а мощность их составляла 105 л.с.

С 2002 года Fiat выпустил модернизированную 16-клапанную версию мотора с системой впрыска CR следующего поколения, которая делила дозы топлива прямо в цилиндре для ещё более мягкой работы двигателя, и эта версия мотора получила обозначение MultiJet.

Время выпуска турбодизеля пришлось на время активного сотрудничества концернов Fiat и General Motors, поэтому 1.9 CDTi стали монтировать на разные модели Opel и Saab, а с 2005 года — собирать на заводе GM в Германии. Топовые версии турбодизели оснащались двойным наддувом, развивали 100 л.с. с одного литра объёма и ставились на Saab 9-3 и Cadillac BLS.

Что касается мощности двигателя, то в зависимости от модификации, 8-клапанные версии 1.9 JTD развивали от 80 л.с. (195 Нм) до 120 л.с. (280 Нм), 16-клапанные развивали от 140 л.с. (305 Нм) до 190 л.с. (400 Нм).

• Между собой отличить 8-клапанный и 16-клапанный дизель можно, посмотрев на маслозаливную горловину: в версиях на 8 цилиндров она распложена справа, на 16 цилиндров — слева.

Ставили 1.9 JTD/ Multijet на разные модели итальянских авто и авто концерна GM:

• Opel — Astra H, Zafira B, Vectra C, Signum
• Fiat — Punto II /Grande Punto, Doblo, Bravo/Brava, Multipla и др.
• Alfa Romeo — 145/146, 147, 156, 159, GT
• Lancia — Musa, Delta, Lybra
• Suzuki SX4
• Saab — 9-3 II, 9-5
• Cadillac BTS

Конструкция этого двигателя достаточно надёжна, его можно сравнить с VAGовскими дизельными моторами тех же лет — и итальянский дизель от такого сравнения даже выиграет.

Но досадные поломки не обошли 1.9 JTD стороной.

• Ожидаемо 8-клапанные версии дизеля устроены проще. У них нет гидрокомпенсаторов клапанов, в зазоры регулируются подбором шайб в толкателях-стаканчиках каждые 60 тыс. км. Впускной коллектор не располагает заслонками.
• 16-клапанные версии отличаются между собой только мощностью и «прошивкой» ЭБУ. В головке блока этих версий есть гидрокомпенсаторы и рокеры, а за распределение потоков воздуха на впуске отвечают вихревые заслонки.

Вихревые заслонки 16-клапанных версий со временем теряют подвижность, зарастают нагаром, которого полно во впускном коллекторе, и заклинивают. Штатная пластиковая планка заслонок обламывается, могут даже прогореть предохранители. Дизель не набирает обороты выше 2000 об/мин, на панели приборов появляется ошибка. В худшем варианте, заслонка или её фрагмент попадает в цилиндр. Чтобы решить проблему заклинивающих заслонок, можно поменять весь впускной коллектор на новый в сборе. Другой вариант — убрать заслонки и заглушить их посадочные колодцы.

Выпускной коллектор двигателя может деформироваться из-за близкого расположения к «улитке» турбокомпрессора. В этом случае коллектор перестаёт прилегать к головке блока, под ним скапливается копоть, а в салон машины попадают выхлопные газы. При этом к работе самой турбины в плане надёжности и ресурса нареканий у владельцев нет.

Клапан EGR, как и на других дизельных моторах, способен подкинуть неприятных сюрпризов владельцу. При его заклинивании двигатель уходит в аварийный режим. Отдельные владельцы просто вырезают его, перепрошивая блок управления.

Что касается системы впрыска, то двигатели JTD известны прочными ресурсными форсунками и ТНВД. Перебои с подачей топлива в цилиндры спустя 150 тыс. ки пробега скорее всего объясняются загрязнением системы. Чистка форсунок не принесёт стабильного результата, лучше менять их на новые.

В целом, 1.9 CDTi / Multijet считается удачным семейством дизелей. Такой мотор нужно ещё постараться довести до необходимости капитального ремонта. Конструктивных недостатков у этого мотора нет, до пробега 200 тыс. км он практически не требует вложений, а после речь идёт о замене изношенных элементов.

Хвалят этот дизель за экономичный расход, неплохую тяговитость и мягкую работу версий, которые относятся к MultiJet.

Fiat 1.3 CDTi / Multijet

Этот маленький дизель был разработан в 2003 году итальянцами, а затем перекочевал и остальным европейским «дочкам» концерна General Motors. Производители мотор на совместном предприятии Fiat-GM Powertrain в Польше, а ещё в Индии. Этот базовый 4-цилиндровый дизель концернов Fiat и Opel — первая совместная разработка производителей и вместе с тем один из самых малообъёмных дизельных моторов в мире.

Минимальный рабочий объём требовал ультраточного управления топливным впрыском, поэтому в конструкции системы питания мотора предусмотрено дозирование топлива в каждом цилиндре: в начале выпуска горючее делилось на 5 частей, после модернизации 2009 года делится на 8. Такое решение смягчает работу двигателя и способствует более чистому выхлопу.

1,3-литровый дизель выпускали в нескольких вариациях мощности, от 70 до 150 л.с. Для версий мощнее 90 л.с. включительно производитель предусмотрел турбину с изменяемой геометрией.

Под общим названием скрываются разные аббревиатуры в зависимости от того, на какие марки авто устанавливали 1.3 CDTi (Multijet), включая такие обозначения как JTDM, DDiS, TDCi.

Ставили этот 1,3-литровый дизель на разные модели:

• Opel — Agila A/B, Corsa C/D, Astra H/J, Meriva A/B, Tigra TwinTop
• Fiat — 500, Punto/Grande Punto, Idea, Linea, Palio, Panda, Doblo и др.
• Alfa Romeo MiTo
• Lancia — Musa, Ypsilon
• Suzuki — Ignis II, Splash, Swift III/IV, SX4, Wagon R+.
• Ford Ka II

У отдельных версий встречались специфические неисправности, вроде разрушения лопаток турбины или перемерзания канала вентиляции картера после коротких зимних поездок.

Но в целом, маленький дизель оказался довольно живучим и без проблем «по железу».

Вспомогательное навесное оборудование способно преподнести немало неприятных сюрпризов, особенно если владелец верит рекомендациям производителя и экономит на обслуживании.

В приводе ГРМ 1,3-литрового дизеля используется тонкая однорядная цепь, которую легко повредить при попытке завести двигатель с буксира, например. Ситуации с перескоком и даже разрывом цепи привода ГРМ на данном моторе всегда заканчивались тотальным уроном для двигателя.

Чтобы не отправить 1.3 CDTi на покой раньше времени, критично важно следить за состоянием системы смазки. В двигатель получается вместить всего 3 литра масла, поэтому оно быстро загрязняется, а при высоких нагрузках просто сгорает в цилиндрах. Непонятно чем руководствовался производитель, предложивший интервал масляного сервиса в 30 тыс. км для Fiat и 50 (!) тыс. км для Opel. При таком подходе двигатель долго не протянет: адекватные владельцы меняют масло и фильтр каждые 10 тыс. км, а на качестве самого масла и фильтра не экономят.

Состояние натяжителя цепи ГРМ тоже напрямую зависит от уровня и качества масла в системе. Маленький дизель чувствительно реагирует даже не небольшое снижение уровня смазки в системе: работа натяжителя нарушается и цепь может перепрыгнуть. Отдельные владельцы сталкивались с проблемой, когда дешёвый масляный фильтр просто выкрашивался в канал подачи смазки к натяжителю цепи, в результате цепь перескакивала или сильно растягивалась.

Натяжитель цепи ГРМ стоит проверять каждые 60 тысяч километров, а при замене — доверять эту процедуру профессионалу: если не затянуть болт с нужным усилием, натяжение привода ГРМ ослабнет и при запуске мотора владелец услышит характерный грохот или стрёкот.

Отдельная проблема двигателя 1.3 Multijet / CDTI при большом пробеге — масложор и падение компрессии в цилиндрах. Характерна эта проблема для тяжёлых автомобилей, в которые ставили эти дизели. При высоких нагрузках в двигателе залегают поршневые кольца, отсюда и снижение компрессии, и масложор. В этом случае придётся перебрать двигатель.

Увеличившийся в полтора-два раза объём смазки в двигателе говорит о том, что сажевый фильтр вышел из строя и прожигается на холостых оборотах. Для профилактики владельцы советуют регулярно выезжать за город на трассу, чтобы активировать режим самоочищения фильтра от сажи.

Турбина на этом моторе страдает от внешних факторов и отсутствия должного ухода: сомнительного масла, засорившегося сажевого фильтра. Чтобы провод управления геометрией турбины на мощных версиях этого мотора не закисал, его смазывают «вэдэшкой». Встречались случаи, когда обламывались опоры турбины.

Сбои в электронном управлении турбиной обычно связаны с неисправностью клапана EGR. Особенность в том, что нарушения в работе клапана не регистрируются борткомпьютером, вместо этого ЭБУ пишет ошибки бедной смеси, ошибки работы турбины или вообще не выявляет ошибок. Заклинивший клапан EGR проявляется тем, что мотор глохнет сразу после запуска. Для профилактики проблем клапан системы ОГ нужно регулярно снимать и чистить от нагара.

К другим мелким неисправностям относятся загрязнение датчика массового расхода воздуха, что проявляется снижением мощности двигателя, троением и сложностям с «холодным» пускностям с «холодным» пуском.

Антифриз, бывает, утекает из системы по уплотнениям термостата, поэтому за его уровнем важно следить.

В целом же этот мотор, с учётом его сложной конструкции и часто неаккуратной эксплуатации на служебных авто и коммерческих фургонов, достаточно надёжен. Даже в городском цикле расход топлива на 1.3 CDTi держится на уровне чуть выше 4-х литров на 100 км пути. Владельцам остаётся по достоинству ценить такую экономичность и не пренебрегать своевременным обслуживанием, особое внимание уделяя системе смазки и состоянию цепи ГРМ.

Fiat 1.6 / 2.0 CDTi / Multijet

Этот двухлитровый агрегат получил авансовую симпатию покупателей, потому что вышел на рынок сразу после хвалёного 1.9 JTD.

Предшественник поделился и конструктивными особенностями, но и новых решений в 1.6 / 2.0 Multijet хватает. Он получил новое навесное оборудование. Все версии этого мотора —16-клапанные, турбина имеет изменяемую геометрию и фильтр твёрдых частиц.

В результате разделения концернов среди моторов появилось разнообразие модификаций. Двигатели на автомобилях Fiat и Alfa Romeo не повторяют моторы Opel. У последних есть эко-версии в 100 л.с. и даже спортивные 195-сильные агрегаты Twin Turbo. В итальянских авто стоят усреднённые варианты мощностью от 135 до 170 л.с. Для Opel 1.6 / 2.0 CDTi выпускают в Германии, для Fiat — в Италии.

В 2008 году, когда дебютировал данный агрегат, на сцену вышло сразу два его варианта — на 1.6 и 2.0 литра.

По сути это один и тот же двигатель, который устанавливался на:

• Opel — Astra, Cascada, Insignia
• Fiat — Doblo, Bravo/Brava, Sedici, Freemont
• Alfa Romeo — 159, Giulietta
• Lancia Delta
• Suzuki SX4
• Saab 9-5
• Chevrolet — Cruze, Malibu

Несмотря на в целом хорошую репутацию, кое-какие проблемы с этим дизелем всё же огорчали владельцев.

Водяная помпа системы охлаждения печально известна тем, что с пробегом она начинает течь, а её крыльчатка деформируется. Это обстоятельство перегружает ремень ГРМ, что грозит очень серьёзными проблемами.

Другая неисправность этих моторов, связанных с системой охлаждения — растрескивание термостата, через который может утекать антифриз. Особенно характерна эта проблема для дизелей на Alfa Romeo.

Проблема с заклинивающими заслонками впускного коллектора характерна для двигателей Opel. Итальянские моторы в отдельных версиях вообще не оснащаются вихревыми заслонками на впуске.

При большом пробеге и износе сальников и уплотнителей в системе смазки двигателя уровень масла понижается, на приборной панели загорается сигнальная лампа, а двигатель испытывает масляное голодание.

Проблемы с сажевым фильтром типичны для большинства дизельных двигателей и требуют профилактических поездок по трассе на скорости. Как правило, к зарастанию сажевого фильтра отложениями приводит ситуация с неисправностью клапана EGR, которая характерна для всех версий мотора.

В целом же репутация у этих моторов надёжная. Как и 1.9 CDTi, они способны пройти 300 тыс. км без серьёзных неисправностей и даже без замены форсунок, а их мощностные характеристики и экономичный расход радуют владельцев.

Не пропустите обзоры других популярных дизельных моторов:

• о дизелях производства BMW можно узнать здесь
• о дизелях производства Mercedes можно узнать здесь
• о дизелях производства VAGможно узнать здесь
• о дизелях производства Renaullt можно узнать здесь
• о дизелях производства PSA/Ford можно узнать здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге