Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что такое набивка и флажки на 402 двигателе

Основные положения сборки двигателя ЗМЗ-402

Осмотр и дефектация шатунно-поршневой группы рассмотрена в статье – «Ремонт шатунно-поршневой группы».

Еще раз кратко пройдемся по основным особенностям:

Перед установкой гильз в блок цилиндров, если это требуется, блок хорошо промывается и сушится.

При замене гильз новые гильзы вставляют в блок цилиндров так, чтобы буква, обозначающая группу гильзы, располагалась в поперечной плоскости.

Гильза должна входить в блок совершенно свободно.

Гильза, установленная с медной прокладкой в блоке, должна выступать над поверхностью блока на 0,02–0,1 мм.

Разница выступания гильз по цилиндрам должна быть не более 0,055 мм (это обеспечивается подбором гильз по длине или их осаживанием с деформацией медной прокладки).

Перед установкой гильзы место, на которое опирается гильза в блоке нужно промазать герметиком (раньше при сборке использовали масляную краску).

После вставки гильзы в блок цилиндров, легкими ударами допрессовываем гильзы.

После установки гильз их нужно зафиксировать с помощью подходящих втулок, шайб и гаек.

Фиксация нужна, чтобы при перевертывании блока и вставки поршней с кольцами гильзы не вылезли из блока

По дефектации блока была рассмотрена соответствующая статья.

Переходим к сборке шатунно-поршневой группы.

На днище поршня выбито два обозначения. На блоке нанесена буква краской. По этой букве поршень подбирается к цилиндру.

Конечно если менялась цилиндропоршневая группа, то уже эта маркировка не учитывается.

На днище поршня римская цифра указывает группу поршня. На поршневых пальцах номер группы указывается краской на внутренней поверхности или на торцах. Он конечно должен совпадать с группой поршня.

На шатуне номер группы тоже обозначается краской. Он должен либо совпадать, либо быть соседней с пальцем группы.

Поршневой палец, смазанный моторным маслом должен с небольшим усилием перемещаться в головке шатуна, но не выпадать из нее

Нагреваем поршень до температуры примерно 80˚ С (можно в водяной ванночке) и запрессовываем поршневой палец.

Запрессовывать палец можно медным или обычным молотком, через оправку из мягкого металла, удерживая поршень на весу.

После сборки выступ на нижней головке шатуна должен находиться с той же стороны, что и надпись «Перед» на поршне.

Ориентировочный выступ шатуна двигателя ЗМЗ-402 расположен не на стержне шатуна, а на его крышке

Ставим стопорные кольца в поршень.

Проверяем поршневые кольца. Установленные в цилиндр на глубину 20-30 мм компрессионные кольца должны иметь зазор в замке – 0,3-0,6 мм, маслосъемное – 0,5-1 мм.

Надеваем кольца на поршень. Раздвигаем замок расширителя маслосъемного кольца, надеваем его на поршень в нижнюю канавку и сводим замок.

Надеваем нижнее компрессионное кольцо надписью «ВЕРХ» к днищу поршня

Последним, надеваем верхнее компрессионное кольцо. Кольца разворачиваем так, чтобы замки верхних компрессионных колец находились с противоположных сторон поршня, а замок маслосъемного кольца под 90˚ к замкам компрессионных колец.

При замене изношенных или дефектных гильз новыми и отремонтированными следует вставлять их в блок так, чтобы метка, имеющаяся на нижней центрирующей части гильзы, указывающая ее группу, была расположена в поперечной плоскости блока.

В остальных случаях, прежде чем вынуть гильзы из блока, их необходимо маркировать порядковыми номерами, а также пометить положение в блоке, чтобы при сборке обеспечить их постановку в прежнее положение.

В случае замены поршней, гильз, поршневых пальцев или шатунов подбор сопрягаемых пар следует производить при температуре деталей 20±3°С. (см. таблицу размерных групп ниже).

При установке на поршень новых колец, но сохранении прежних гильз, следует удалить на станке или шабером выступающий буртик в верхней части гильзы.

Для мало изношенных гильз цилиндров без их расточки предусмотрен комплект луженых компрессионных и стальных маслосъемных колец.

Устанавливаем блок двигателя на стенд в перевернутом положении.

Вставляем в постели коренных подшипников вкладыши с канавкой и отверстием для подачи масла.

Вставляем два упорных полукольца без выступов по обеим сторонам центральной постели. Поворачиваем их поперечными проточками к щекам коленчатого вала.о.

Вставляем два упорных полукольца без выступов по обеим сторонам центральной постели

Вкладыши и коренные шейки коленчатого вала смазываем моторным маслом.

Вкладываем новую набивку – как сказано в статье – «Ремонт коленчатого вала»

Вставляем набивку в держатель набивки и устанавливаем резиновые флажки в держатель набивки

Обжимаем набивку, как сказано в статье – «Ремонт коленчатого вала».

Укладываем коленчатый вал в блок цилиндров.

Устанавливаем вкладыши в крышки коренных подшипников, смазываем их чистым моторным маслом и укладываем на шейки коленчатого вала

При установке крышки 2 первого коренного подшипника выступ задней упорной шайбы 1 должен войти в паз крышки 2.

Устанавливаем держатель набивки

Шестигранным ключом на 8 заворачиваем две гайки крепления держателя набивки

Затягиваем болты крышек коренных подшипников в соответствии с моментами затяжки (см. ниже таблицу моментов ниже)

Проворачиваем рукой коленчатый вал. Вращение должно быть свободным и равномерным без заеданий при небольшом усилии

Осевой люфт коленчатого вала не должен превышать 0,36 мм. В противном случае проверяем правильность сборки, разбираем и устраняем неисправности.

Устанавливаем переднюю упорную шайбу 2 на штифты 1, антифрикционным слоем наружу

Устанавливаем распорную шайбу между шестерней коленчатого вала и передней упорной шайбой. Распорная шайба устанавливается фаской в сторону упорной шайбы.

Устанавливаем шестерню коленчатого вала.

Напрессовав до упора шестерню коленчатого вала, следует проверить его осевой зазор.

Проверка производится следующим образом: заложите отвертку (вороток, рукоятку молотка и т.п.) между первым кривошипом вала и передней стенкой блока и, пользуясь ею как рычагом, отжать вал к заднему концу двигателя.

С помощью щупа определите зазор между торцом задней шайбы упорного подшипника и плоскостью бурта первой коренной шейки.

Зазор должен быть в пределах 0,125–0,325 мм.

Вставляем в шатун и его крышку новые вкладыши. Смазываем поршневые кольца, вкладыши, стенки цилиндров и шатунные шейки моторным маслом.

Устанавливаем приспособление для обжимки колец и постукивая деревянной ручкой молотка по кругу обжимаем кольца.

Ориентируем правильно поршень надписью «Перед» к передней части блока вставляем в цилиндр согласно порядку номеров.

Постукивая деревянной ручкой молотка по днищу поршня, утапливаем его в цилиндр. С другой стороны контролируем правильное его положение относительно шейки коленчатого вала.

Устанавливаем крышки шатунов

Головкой на 15 закручиваем гайки крышки шатунов моментом 6,8 – 7,5 кгс.м. Для затяжки используем моментный ключ

Устанавливаем распределительный вал.

Перед установкой распределительного вала, смазать моторным маслом шейки и кулачки распределительного вала, толкатели и штанги толкателей.

При установке распределительного вала совмещаем риску на его пластмассовой шестерне с меткой “ 0 ” на шестерне коленчатого вала.

Устанавливаем распределительный вал

Головкой на 12 через отверстие в шестерне закручиваем болты крепления упорного фланца.

Устанавливаем маслоотражательную шайбу на конец коленчатого вала. Вставляем в гнездо коленчатого вала шпонку ступицы шкива.

Устанавливаем крышку распределительных шестерен.Чтобы передний сальник коленчатого вала правильно сел лучше всего центрировать крышку вместе со ступицей шкива. Перед посадкой ступицы шкива рабочую кромку сальника смазываем моторным маслом.

Ключом на 13 заворачиваем восемь гаек крепления крышки

Толкатели подбираются по размерам отверстий в блоке и делятся на две группы (см. таблицу размерных групп толкателей).

Коленчатый вал, маховик и сцепление балансируются в сборе, поэтому при замене одной из этих деталей следует произвести динамическую балансировку, высверливая металл с тяжелой стороны маховика.

Балансировку коленчатого вала, маховика и сцепления в сборе не следует начинать, если начальный дисбаланс превышает 200 г.см. В этом случае необходимо узел разукомплектовать и проверить балансировку каждой детали в отдельности.

Напрессовав до упора шестерню коленчатого вала, следует проверить его осевой зазор.

Устанавливаем масляный насос

Наживляем и закручиваем ключом на 13 две гайки крепления масляного насоса

Устанавливаем новую прокладку поддона. Промазываем герметиком прокладку поддона с обеих сторон

Устанавливаем поддон картера и закручиваем крест накрест гайки поддона.

В задний конец коленчатого вала запрессовывается шариковый подшипник 80203 АС9 с двумя защитными шайбами.

Допускается использовать подшипник 60203А с одной защитной шайбой, при этом в полость для подшипника необходимо заложить 20 г смазки Литол-24.

Читать еще:  Как установить защиту двигателя на ниву шеви

Приверните к маховику нажимной диск сцепления в сборе с кожухом, предварительно отцентрировав ведомый диск с помощью оправки (можно использовать первичный вал коробки передач) по отверстию в подшипнике в заднем торце коленчатого вала.

Метки 0, выбитые на кожухе нажимного диска и на маховике около одного из отверстий для болтов крепления кожуха, должны быть совмещены.

Стыки нижнего фланца блока цилиндров с крышкой распределительных шестерен и держателем набивки смажьте клеем — герметиком “ Эластосил 137-83 ” или пастой УН-25.

Моменты затяжки резьбовых соединений двигателя ЗМЗ-402

Наименование соединения / Моменты затяжки кгсм

Свечи зажигания 3,0–3,5

Гайки крепления головки блока цилиндров 8,3–9,0

Гайки крепления болтов шатунов 6,8–7,5

Гайки крепления крышек коренных подшипников 10,0–11,0

Гайки крепления маховика 7,6–8,3

Гайки крепления картера сцепления к блоку цилиндров 2,8–3,6

Болт коленчатого вала 17–22

Болты крепления нажимного диска сцепления 2,0–2,5

Гайки крепления впускного трубопровода выпускного коллектора 1,5–3,0

Гайки крепления поддона картера 1,2–2,0

Болты крепления головки блока цилиндров:

— предварительная затяжка 4,0–6,0

— окончательная затяжка 13,0–14,5

Гайки крепления болтов шатунов 6,8–7,5

Болты крепления крышек коренных подшипников 10,0–11,0

Болты крепления маховика 7,2–8,0

Болты крепления картера сцепления 4,2–5,1

Болт коленчатого вала 10,4–12,0

Болты крепления нажимного диска сцепления 2,0–2,5

Болты крепления крышек распределительных валов 1,9–2,3

Болты крепления звездочек распределительных валов 5,6–6,2

Болты крепления крышки клапанов 0,5–0,8

Гайки крепления впускной трубы, болты крепления усилителя картера сцепления 2,9–3,6

Болты крепления шкива насоса охлаждающей жидкости, передней крышки головки цилиндров, крышки цепи, корпуса термостата 2,2–2,7

Болты крепления сальникодержателя, поддона картера 1,2–1,8

Гайки крепления выпускного коллектора 2,0–2,5

Гайки крепления крышек коренных подшипников 12,5–13,6

Гайки болтов крышек шатунов 6,8–7,5

Гайки болтов крышек шатунов 6,8–7,5

Гайки крепления стоек оси коромысел 3,5–4,0

Сбылась мечта! Купил «легенду»! (УАЗ)

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    по мощности он самыи слабыи?сальниковая набивка какраз на этом?кокова оценка этих моторов,эсли сравнивать с собратьями?

    Ну если с собратьями (начнем тогда с ГАЗ-21) то где то так:
    Если говорить про двигатель «Волги», то, как ни странно, он живёт и здравствует по сей день, хотя уже и начинает чувствовать некоторый дискомфорт. Но в своё время, в 1950-е, это был весьма прогрессивный двигатель. К его несомненным преимуществам можно отнести простоту конструкции и высокую ремонтопригодность. Если не считать случаев разрыва блока замёрзшей водой или разрушения картера от длительной эксплуатации на воде (бывало и такое!), он практически вечен.

    Не считая собственно оригинальных двигателей ГАЗ-21, в наше время можно встретить и его многочисленных отпрысков. В первую очередь это ЗМЗ-402, который выпускается до сих пор, и многие Волги, Газели и УАЗы оснащаются им. Кстати, родные моторы УАЗов гораздо ближе к ГАЗ-21, чем ЗМЗ-402 — в отличие от этого мотора, они по сути почти не отличаются от прародителя.

    Хотя разрабатывался и выпускался двигатель на ГАЗе, но практически с самого начала производства Волги (где-то в 1958-1960 гг.) его производство было передано на ЗМЗ. Там впоследствии на его базе разработали ЗМЗ-24 и прочие «волговские» моторы. А сам 21-й двигатель передали на УМЗ, где на его основе разрабатывали моторы для УАЗов. Таким образом, наметились две независимые ветви со своими особенностями. Откровенно говоря, ветвь ЗМЗ-402 отличается от исходника значительно, и не всегда в лучшую сторону, если честно — то зачастую в худшую, и является иллюстрацией поговорки «лучшее — враг хорошего». В то же время ветвь УМЗ представляет собой хороший пример другой поговорки, а именно «от добра добра не ищут», и отличается от предка лишь некоторыми деталями. Ну а трёхлитровый инжекторный мотор УМЗ-4213, который является кульминацией развития ЗМЗ-21 — на сегодняшний день весьма достойная вещь.

    Итак, начнём с описания основателя рода.
    ГАЗ-21
    коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные вкладыши и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка. Ранние двигатели имели заднюю шейку коленвала шире, чем остальные
    степень сжатия 6.6/6.73 (под 70/72 бензин). Экспортные варианты со степенью сжатия 7.15-7.3 и 7.4-7.65 (по разным данным) под А-76 и А-80 (не АИ-80. )
    камера сгорания плоскоовальная
    бумажный неполнопоточный масляный фильтр
    привод трамблёра «отвёртка»
    помпа на головке
    клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
    коллектор с прямоугольными каналами и изгибами под прямыми углами
    сталебаббитовые вкладыши
    однокамерный карбюратор
    шпильки ГБЦ 11 мм
    мощность 70-72 л.с., потом (после повышения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с. Экспортные варианты под А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
    под гильзами резиновые кольца
    масса маховика 12.5 кг
    УМЗ-451
    коленвал и распредвал ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита заодно с корпусом заднего сальника
    распредвал ЗМЗ-21
    полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Крепился справа в передней части двигателя строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитара». При этом схема смазки имела особенность — на масляный радиатор масло шло мимо фильтра. На первые выпуски УМЗ-451 ставилась двухступенчатая система, как и на ЗМЗ-21
    помпа на головке
    клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
    однокамерный карбюратор (К-129)
    УМЗ-451М
    Коленвал и распредвал в него нужны от 24 волги, т.е. все коренные вкладыши полностью одинаковые
    УМЗ-451МИ
    Для военных УАЗов. В чём отличия — неизвестно. УМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.
    УМЗ-414 (УАЗ-469)
    коленвал и распредвал ГАЗ-24, набивка; предположительно чугунные крышки коренных а также отдельный от последней крышки коренного подшипника держатель набивки (позволяет заменить все коренные вкладыши не снимая коленвала и не прикасаясь к набивке)
    распредвал ЗМЗ-24
    степень сжатия 6.7
    камера сгорания грушевидная
    «жигулевский» фильтр
    поменялась и схема смазки — теперь масло в масляный радиатор также поступает через фильтр, непосредственно из канала смазки коренных подшипников.
    помпа на головке
    клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
    коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
    однокамерный карбюратор (К-129В, К-131)
    воздушный фильтр инерционно-масляный
    блок с ребрами жесткости
    УМЗ-417 (УАЗ-3151)
    коленвал ГАЗ-24, набивка
    степень сжатия 7.0
    распредвал УМЗ-417 чугунный (является результатом большой испытательской работы, лучше 402)
    жигулевский фильтр крепится прямо на блок без «гитары» с небольшим наклоном вверх
    помпа на головке
    клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
    коллектор под двухкамерный карбюратор
    воздушный фильтр сухой бумажный
    УМЗ-417-2000
    коленвал УМЗ-421, сальник ВАЗ-2108 вместо набивки. Соответственно, прощание с коленвалом ГАЗ-24. Коленвал в такой блок также нужен под сальник, а не под набивку. Ну и маховик к этому коленвалу специальный должен быть
    степень сжатия 7.0
    жигулевский фильтр
    клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
    без водораспределительной трубы (если помпа стоит на голове, водораспределительная труба — обязательно. Но с 2000 г. на 417 помпа тоже переехала на блок. Поэтому применяется на всех моторах ГБЦ УМЗ-421. А в ней нет водораспределительной трубы)
    УМЗ-421
    Трёхлитровый двигатель (100-мм цилиндры), гильзы сухие (запрессованные в блок). В остальном как будто бы идентичен УМЗ-417. Инжекторная версия 4213 развивает мощность 115 л.с. (на АИ-92) и момент 22.5 кг·м.
    ЗМЗ-24 (ГАЗ-24)
    коленвал невзаимозаменяем с ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников чугунные, втулки и вкладыши одинаковой длины
    вкладыши сталеалюминиевые; заднего коренного не имеют второй канавки и отверстия для сброса масла
    маховик меньше в диаметре
    распредвал ЗМЗ-24 стальной
    степень сжатия 6.7 (под 76 бензин) либо 8.2 (под 93) для ЗМЗ-24-01 и ЗМЗ-24Д соответственно
    бумажный полнопоточный фильтр со сменным элементом в стакане с правой стороны двигателя
    масляный радиатор
    шестигранник в приводе маслонасоса и трамблёра (менее надёжен, чем «лопатка»)
    двухкамерный карбюратор (К-126)
    помпа на головке
    двойной ремень помпы
    клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
    коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
    шпильки ГБЦ 12 мм
    гильзы отличаются от 21 и при этом в верхней части блока нет перекрытия — то есть при вставленных гильзах видно рубашку охлаждения, они просто «стоят» в блоке, и фиксируются ГБЦ
    под гильзами медные кольца
    на блоке — рёбра жёсткости; сам блок — кокильный, литой под давлением; более тонкий и менее жёсткий, чем у 21А и его УАЗовских отпрысков
    бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
    мощность: двигатель ЗМЗ-24-01 в отличие от двигателя ГАЗ-21А имеет мощность 85 л.с только из-за применения ГБЦ имеющей круглое сечение каналов и увеличенных впускных клапанов, т.к. все остальное у него почти такое же как и у 21-го. Двигатель ЗМЗ-24Д за счет повышения степени сжатия развивает уже 95 л.с.
    ЗМЗ-402 (ГАЗ-24-10)
    коленвал ГАЗ-24, набивка
    распредвал 24 стальной
    степень сжатия 8.2 (под 93 бензин; мотор с Е=6.7 обозначен как 4021)
    бумажный полнопоточный фильтр
    привод трамблёра «вилка»
    двухкамерный карбюратор (К-151)
    помпа на блоке (более надежная, т.к. в ней используется вазовский сальник, а не фибра)
    клапана впуск 47 выпуск 39 мм
    настроенный выпуск («штаны», резонатор-глушитель-резонатор)
    бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
    мощность 100 л.с. за счёт увеличенных выпускных клапанов и настроенного выпуска, момент — 18.6 кгс·м (у 4021 — 90 л.с. и 17.6 кгс·м)
    ЗМЗ-410
    ЗМЗ-402 с диаметром цилиндра 100 мм и соответств. рабочим объёмом 2.89 л. Всё, кроме гильз, поршней и ещё чего-то совпадает с ЗМЗ-402. Снят с производства из-за недостаточной жёсткости конструкции
    мощность при степени сжатия 6.7 — 100 л.с., а крутящий момент — 22 кгс·м.

    Читать еще:  В чем разница между двигателем лачетти и круза

    Все двигатели выше имеют ход поршня 92 и диаметр цилиндра 92 мм (кроме 421 и 410), мокрые гильзы (кроме 421). Блоки цилиндров у всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях с ГАЗ-21 по УМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче. Распредвал, поршни, кольца, толкатели и штанги одинаковые (для моделей под одну степень сжатия; есть три стандарта штанг, в наше время встречаются короткие 283 мм под АИ-93 и длинные 287 мм под А-76); шатуны не одинаковы, но взаимозаменяемы. Различие между УМЗ и ЗМЗ в гильзах (только форма под посадку в блок; кстати, ЦПГ УМЗ полностью идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 он меньше диаметром, и соответственно колокол тоже меньше и сцеплении — у ЗМЗ площадь накладок меньше (это хуже)). Установка набивки: у ЗМЗ она закладывается в канавку в блоке и крышке коленвала, а у ГАЗ-21А и УМЗ привинчивается и обжимается штампованными стальными пластинками, которые сами по себе не очень надёжно держат набивку. В установке набивки ЗМЗ лучше. У ЗМЗ помпа подает охлаждающую жидкость в блок а забирается из головки, у УМЗ помпа подает жидкость в головку и забирает из головки. Первый вариант лучше, так собственно говоря на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих моторов на Газелях и Волгах, то это только из-за глупости инженеров ГАЗа — ставить одно- и двухрядные радиаторы — это смерти подобно).

    Последний раз редактировалось Kesha; 06.11.2011 в 11:02 .

    Сальник коленвала змз 402

    Снимаем радиатор (см. Снятие радиатора).
    Снимаем ремни вентилятора (см. Замена ремней вентилятора).
    Снимаем вентилятор и шкивы насоса охлаждающей жидкости (см. Снятие насоса охлаждающей жидкости).
    Включаем первую передачу, либо блокируем маховик двигателя монтажной лопаткой.

    Торцевым ключом “на 46” отворачиваем храповик

    Головкой “на 12” отворачиваем шесть болтов…

    …и снимаем шкив коленчатого вала.

    Съемником стягиваем ступицу шкива.

    Ключом “на 14” отворачиваем штуцер трубки слива масла.

    Торцевым ключом “на 13” отворачиваем 21 гайку крепления масляного картера и опускаем его

    Ключом “на 13” отворачиваем восемь гаек…

    …и снимаем крышку распределительных шестерен.

    Тонким зубилом выбиваем манжету.

    На ее место запрессовываем новую, смазав гнездо маслом.

    Устанавливаем крышку в обратной последовательности, центрируя ее ступицей шкива коленчатого вала.

    Уже несколько месяцев убегало масло через шкив колена и потихоньку загрязняло мотор, но всё как-то руки не доходили и холодно было. Тут на сайте все пишут, чтобы заменить сальник нужно чуть ли не пол морды разобрать, оказалось всё очень просто. Радиатор, диффузор не мешает, снизу через яму всё очень легко менять.
    — снимаем защиту двигателя, перед этим сняв поперечный стабилизатор
    — ослабляем генератор, чтобы ремни свободно снимались
    — снимаем вентилятор со шкивами, как потом оказалось они мешают снятию крышки, перед этим лень было делать этот пункт))
    — откручиваем шесть болтов на шкиве и снимаем шкив
    — откручиваем храповик, перед этим поставив машину на пятую и ручник
    — съемником снимаем крепление шкива, шло тяжко
    — выкручиваем кучу гаек по кругу крышки и три передние шпильки поддона, потом их можно заменить на болты
    — выбиваем отверткой старый сальник из крышки и забиваем аккуратно новый, с этим были проблемы т.к. не было подходящей трубы диаметром 76мм, об этом заранее надо подумать
    — собираем в обратной последовательности и всем счастье

    Прокладки на крышке и поддоне не менял, и на герметик не сажал всё и так не течет. Тут же залил свежего масла и поменял фильтр, а то пора уже было. Между делом вымыл всё внутри и снаружи от масла и покрасил шкивы

    В этой статье вы найдёте:

    Замена сальниковой набивки двигателя


    Существует пользующаяся популярностью шуточка о том, что если из-под Волги снизу ничего не капает, означает, уже все вытекло. И вправду, после стоянки ГАЗовских машин, на асфальте нередко остаются масляные пятна. Люди к этому привыкли и смирились. Кто-то произнесет: «Ну а чему здесь удивляться? Волга же, с нее не может не капать»…

    А всему виной одна из основных волговодских страшилок — сальниковая набивка коленчатого вала.

    Что такое сальниковая набивка?

    Что все-таки из себя представляет этот элемент, и отчего его считают проклятием моторов?

    По сути сальниковая набивка не является кое-чем необычным, и к плохим техническим решениям ее отнести тоже нельзя. Таковой вариант уплотнения заднего конца коленвала можно повстречать не только лишь на Волгах, да и на огромном количестве американских автомобилей, на неких моторах Mercedes, судовых движках и т.д. В нашем автопроме сальниковая набивка употребляется на моторах ЗМЗ 21, ЗМЗ 402, ЗМЗ 24, ГАЗ 21, ГАЗ 20, УМЗ 414, УМЗ 417 и их модификациях. Также набивка ставится и на восьми-цилиндровые моторы ЗМЗ (513, 523 и т.д.)

    Конструктивно набивка представляет из себя асбестовый шнур с графитовой пропиткой, время от времени с включением медной проволоки (на данный момент еще встречается фторопластовая набивка). Шнур закладывается в специальную обойму, смонтированную на корпусе механизма в месте выхода из него вращающегося вала. Обойма поджимает набивку, и та, в свою очередь, прилегая одной стороной к стенам обоймы и корпуса, а другой — к валу, обеспечивает плотность и препятствует потере масла.

    Преимущество такой конструкции — в ее простоте и низкой стоимости, а вот главный недостаток — в том, что установка требует аккуратности. К сожалению, именно с аккуратностью у многих автослесарей большие проблемы. От того и текут волговские моторы.

    Замена сальниковой набивки. Этап первый, подготовительный

    Как мы с вами установили, набивка придумана не идиотами, а весь секрет герметичности скрывается в правильности установки.
    Попробуем выполнить эту операцию самостоятельно. Для начала вам потребуется найти минимум двоих помощников (лучше четверых) или лебедку (можно таль) для извлечения двигателя из отсека.
    Бывалые мастера рассказывают о том, что поменять набивку можно и не снимая мотора с автомобиля, просто сняв поддон и немного отпустив коренные бугеля коленвала. Это, действительно, возможно, для автомобилей семейства ГАЗ 24 и ГАЗ 31, а так же УАЗов, на них есть возможность снять поддон без демонтажа мотора. Однако это крайне неудобно, и именно такой метод внес значительный вклад в сказку о том, что мотор Волги не может не течь. Мы же будем все делать для себя и так, как положено.

    Читать еще:  Глохнет на холостом ходу когда двигатель нагретый

    Итак, нам нужно:

    помощники;
    прочная веревка для того, чтобы с ее помощью извлечь мотор (многие используют для этого парашютную стропу или старые ремни безопасности);
    труба длинной около трех метров;
    инструменты: торцевые и накидные ключи, мощная шлицевая отвертка, домкрат, динамометрический ключ, острый нож, фальшвалик или старый первичный вал КПП (для центровки сцепления), фломастер для подписывания деталей и постановки меток;
    расходники: масло моторное, бензин или растворитель и кисть с грубым ворсом для промывки деталей, герметик автомобильный (можно отечественный серый, можно красный abro), ветошь;
    детали: новая набивка (лучше всего взять так называемую «мерседесовскую», к Мерседесу она, конечно, никакого отношения не имеет, но нам очень даже подойдет), флажки, набор прокладок поддона, прокладка под головку блока;

    Теперь нам нужно найти хорошую площадку с навесом или гараж, но он должен быть достаточно просторным, чтобы было, где развернуться с мотором. Выбираем подходящее время и приступаем к процедуре.

    Замена сальниковой набивки. Этап второй. Демонтаж

    Как поменять передний сальник коленвала на 402 моторе

    Обзор набивок сальника змз 402 и аналоги.

    Обзор набивок КВ ЗМЗ 402 (сальник)

    Связь, коммерческие запросы: garage.kravchenko@gmail.com. Помощь каналу: ПриватБанк 5168 7556 3188 1725, WMZ .

    Начинаем работы из-под машины. Поэтому если есть возможность использовать смотровую яму, будет сильно удобнее.

    Сливаем масло с двигателя.
    Сливаем охлаждающую жидкость.
    Отсоединяем от мотора все, что можно отсоединить снизу.
    Подпираем мотор и КПП.
    Отвинчиваем карданный вал.
    Отвинчиваем КПП.

    Снимаем капот.
    Снимаем с двигателя все навесное. Это не только сделает мотор не таким тяжелым, но и облегчит процедуру извлечения, а кроме того, так меньше вероятности, что вы за что-то зацепите, например бензонасосом, и обломите его.
    Снимаем радиатор.
    Отворачиваем подушки двигателя от балки.
    Снимаем головку блока.

    Обвязываем двигатель ремнями и, подвесив его на трубу, с помощью помощников извлекаем из отсека. Подробнее о том, как снять мотор Волги, читайте в отдельном материале, посвященном конкретно этой теме.

    Замена сальниковой набивки. Этап третий. Дефектовка

    Теперь, когда двигатель извлечен, переворачиваем его поддоном кверху и ставим на крепкий устойчивый верстак или подготовленную для этого площадку. Предварительно, не забываем извлечь штанги и толкатели ГРМ и, подписав фломастером, какая из них где стояла, откладываем в сторону.
    Начинаем разбирать мотор.
    Отвинчиваем поддон и снимаем его.
    Снимаем сцепление и маховик.
    Внимательно смотрим на крышки коренных подшипников, находим на них метки, которые свидетельствуют о порядке их расположения. На всякий случай делаем дополнительные метки фломастером или кернером. Лучше написать прямо цифрами (1, 2 и т.д.). Крышки не взаимозаменяемы, каждая при сборке должна встать строго на свое место. Впрочем, совсем снимать крышки не обязательно. Отпускаем их болты на несколько оборотов.
    Отворачиваем болты и снимаем обойму сальниковой набивки.
    Снимаем крышку пятого коренного подшипника и удаляем старые флажки. Тщательно очищаем поверхности от старого герметика.
    Выбрасываем старую набивку и смотрим на состояние поверхности, по которой она работала. Если на валу имеются повреждения, отдаем его в ремонт. Также очень желательно наличие специальной маслосгонной накатки. На некоторых валах ее нет, однако, в мастерской по ремонту коленвалов ее за небольшую доплату сделают.
    Хорошо очищаем все доступные детали от отложений, промываем их в бензине и раскладываем сушиться.
    Замена сальниковой набивки. Этап четвертый. Установка набивки

    Как ни странно, это один из самых простых этапов нашего мероприятия. Здесь нам потребуется только острый нож, например макетный, и ключ на 10.

    Разрезаем набивку пополам.
    Вкладываем половинки в обоймы, осаживаем ее плотно, используя оправку или чистый обрезок трубы подходящего диаметра.
    Срезаем лишнее так, чтобы с каждой стороны остались напуски по 2-3 мм. Некоторые оставляют немного больше, но хватит и этого.
    Извлекаем набивку из обоймы, смазываем ее литолом и вставляем обратно. Обратите внимание, рисунок волокон набивки должен располагаться так, чтобы сгонять масло внутрь. Смазываем торцы набивки маслостойким герметиком.
    Теперь прикручиваем обоймы к блоку и крышке пятого коренного подшипника.
    Флажки слегка смазываем герметиком и устанавливаем на место так, чтобы лишний герметик не выступал.
    Затягиваем крышки коренных подшипников в правильной последовательности и правильным моментом.

    Замена сальниковой набивки. Этап пятый. Сборка

    Собираем все, что разобрали, в обратном порядке. При сборке обязательно пользуемся динамометрическим ключом. Не нужно полагаться на свою силу, авось и опыт соседа по гаражу. Просто затяните все, что положено требуемым моментом, это не так сложно и гарантирует нормальную работу мотора. Самым трудным моментом будет установка мотора обратно в отсек, но вы справитесь.

    ГАЗ-3110 ДВС 402-1. Замена сальниковой набивки коленвала.

    Oyunçu kontrollarını göstərin

    • Tarixində dərc edildi 21 İyn 2016
    • Связь, коммерческие запросы: garage.kravchenko@gmail.com.
      Facebook: vyacheslav.k.
      Помощь каналу: ПриватБанк 4149 4390 4120 0084.

    Şərh • 84

    Всё отлично! Я в одного вытаскиваю ставлю на УАЗ.

    Кугуты ещё и по имени отчеству друг к другу. прямо классика..

    «Очень важно при срезании набивки немножко оставить. «
    Специально смотрю ваш ролик, ЧТОБЫ ПОНЯТЬ СКОЛЬКО ЭТО НЕМНОЖКО.
    2 мм, 5 мм. Жаль, что не заострено на этом специально.

    У токаря сделали бэ проточки на месте вращения вала в набивке,ну и набивку хорошего качества,не ,дубеющую,,через несколько тысяч пробега. видео хорошее,дельное,автору уважуха.

    блин сколько места под капотом, в буханке што-то с движком делать это одно растройство

    Смотреть с 19:45. Остальное ветер в поле.

    Для установки сальниковой набивки есть специальная обжимка- в виде трубки диаметром коренного подшипника.Ее зажимают крышкой коренного и все готово как на заводе.

    Спасибо за видео. Планирую тоже заменить набивку и подкинуть ремонтных колечек на 92.5мм. Полезно для будущего ремонта.

    Вообщем набивку прокатывать нужно мазать герметиком сапожки не нужно было а рядом

    Лечить надо болезнь а не симптом. А течь набивки вызывает всего две причины:
    1) повышенное давление в картере (те кольцам хана)
    2) биение шеек коленвала (пора на расточку)
    Иными словами, подтекающая набивка это звонок, что пора капиталить.
    При вашем подходе, могу сказать 90%, что течь возобновится, тк ни то не другое вы не адресовали.
    Более того, проделать такой путь (вынуть мотор, раскидать его) и не сделать этот дополнительный шаг, выглядит, откровенно говоря, глупо.

    какое гавно клепали и клепает этот сраный газ

    Ебаная система как я ее ненавижу, блядская набивка, мотору 50 тысяч после капиталки, ручьем масло хуярит. Мерсовскую не найти у нас, поставил блядскую росиянсукую. Многие говорят что можно переделать на сальник, да у нас все что не возьмись можно переделать, с помощью токаря , сварщика. А можно сука так что бы купил и переделывать не нужно было? Что бы было не по русски а по человечески? Купил и не нужно допиливать напильникам, наваривать сваркой и проделывать прочие ебаные операции которые должны были сделать пидармоты с завода?

    @Вячеслав Кравченко Ну я о чем и писал у нас все можно сделать, только ты должен убить кучу денег , сил, времени, голову ломать, Вот и задаю я вопрос в первом коменте, не вам конечно, а вообще, когда сука у нас все будет делаться не по русски, не по уебански, а по человечески , что купил вещь производства made in russia и ее сука допиливать не нужно, что то наваривать, болты сука не нужно когда будет после покупки авто перетягивать, не меняется ни хуя вообще, мы как блядь забальзомированы в пласте времени, где то и остались в годах 30

    @Алексей Тюрин Говорят под сальник можно сделать, но тоже там какой то геморрой, если криво сделать вообще будет пиздец.

    Ты думаешь мерсовская долго ходит? Хрен там. Эту Волгу вижу каждый день, сопливит все равно.

    голоса
    Рейтинг статьи
  • Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector