Новости Октябрьской дороги. К 78-й годовщине Дороги Победы НЕВСКИЕ НОВОСТИ поговорили с ученым секретарем Музея обороны и блокады Ленинграда, членом Ассоциации историков битвы за Ленинград и блокады Александром Кутузовым. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос.
Ленинград. Дорога жизни
На участке курсировали паровозы серии Эу, они считались самыми надежными. И, стоит отметить, за все время существования Дороги Победы не было зафиксировано серьезных поломок поездов. Не было и столкновений. Когда строители и изыскатели ушли с Дороги Победы, вахту приняли железнодорожники. По указанию начальника Октябрьской железной дороги Бориса Саламбекова была организована 48-я паровозная колонна численностью 600 человек. Здесь все было по-военному. Бригады водили поезда караванным методом, по 30 поездов в каждой колонне.
Одну ночь все поезда шли в Ленинград, другую - из Ленинграда. Это позволило значительно увеличить количество составов. Расстояние между поездами было иногда по несколько сотен метров. На трассе выставили регулировщиц, их называли "живыми светофорами". Хрупкие девушки по 12 часов стояли в лесу с фонарями и регулировали движение, вовремя предупреждали машинистов о разрушениях путей или составов артобстрелами. Поэтому очень часто поезд останавливался в лесу просто потому что рельсы разрушены.
Починкой участка занимались кондукторы - тоже в основном девушки. Они же ставили сигнальные фонари, предупреждавшие составы, идущие следом, о вынужденной остановке. После починки участка поезд двигался дальше. А 10 марта 1944 года советские войска выбили немецкие подразделения из Мги, и движение поездов в сторону Ленинграда стало осуществляться по привычному маршруту. Кстати За год с небольшим, пока функционировала Дорога Победы, по ней прошло свыше шести тысяч поездов. За это время здесь были убиты и ранены больше тысячи восстановителей, движенцев, машинистов, кондукторов.
Сейчас Дорога Победы разобрана. На станции Петрокрепость в память о подвиге железнодорожников установлена стела. Историки говорят, что в немецких войсках, несмотря на регулярные бомбардировки, поначалу не относились к дороге серьезно. Немецкое командование вначале не верило, что в таких условиях и в такие короткие сроки можно построить железнодорожную ветку, а потом не верило, что участок можно эксплуатировать. Но история показала: невозможное возможно. И эта дорога, построенная на чистом энтузиазме, в значительной мере спасла Ленинград и приблизила его освобождение.
Вина за гибель ленинградцев целиком и полностью лежит на гитлеровском командовании и руководстве Финляндии, чья армия блокировала город со стороны Карельского перешейка. Осталась одна Таня». Таня Савичева, ленинградская школьница. Но Ленинград жил, Ленинград боролся. На оставшихся в городе предприятиях трудились ленинградцы мужчины, женщины, подростки , которые ремонтировали военную технику, выпускали оружие, восстанавливали производство электроэнергии. Руководство города и командование фронтом делало всё возможное, чтобы прорвать блокаду. Символом несгибаемого мужества защитников Ленинграда стал «Невский пятачок». Мы стояли насмерть у тёмной Невы.
Мы погибли, чтоб жили вы». Надпись на памятнике «Рубежный камень» на «Невском пятачке» Попытки прорыва блокады предпринимались в сентябре и октябре 1941 года, начиная с января 1942 года в период общего наступления Красной Армии, а затем в августе — октябре 1942 года в ходе Синявинской операции Ленинградского и Волховского фронтов. В ходе последней были обескровлены вражеские силы, которые перебросили специально под Ленинград, чтобы взять его штурмом. Командование Ленинградским фронтом вело успешную противобатарейную войну с немецкой тяжёлой артиллерией — количество снарядов, упавших на город, сократилось в несколько раз. В Ленинграде, начиная с трагической зимы 1941—1942 годов, были организованы специальные стационары и столовые, где кормили людей. Руководству города удалось не только спасти население от варварских обстрелов и бомбёжек, но и предотвратить эпидемии, которые могли возникнуть в период блокады. Дорога жизни Единственной надеждой на спасение для сотен тысяч ленинградцев стала эвакуация и доставка продовольствия по Ладожскому озеру — летом по воде, зимой по льду. Эта трасса получила название «Дорога жизни».
Доставка людей и грузов в период блокады по этой трассе по праву может сравниться с величайшими операциями Великой Отечественной войны. Как только в конце ноября 1941 года Ладога покрылась льдом, руководство Ленинграда организовало через озеро переброску продовольствия в город на грузовых машинах. Обратно эвакуировалось голодающее население.
Более того, водоем полностью никогда не замерзал. Но другого пути по спасению города не было. Ледовую дорогу было приказано строить шириной не менее 10 метров для двухстороннего движения. Ледовая дорога была шириной не менее 10 метров, для двухстороннего движения Ее начали прокладывать в середине ноября, и уже 22 числа по трассе протяженностью свыше 30 километров проехала первая колонна из 60 грузовиков «ГАЗ-АА», прозванных «полуторками» за свою грузоподъемность. Для изготовления кабины использовалось дерево и фанера, так как металл был в дефиците и расходовался на нужды вооружения. У грузовиков была только левая фара, поскольку предприятия не всегда успевали обеспечить машины двумя. Но выпускаемых в СССР грузовиков для военных нужд не хватало, и тогда США на условиях аренды предоставил 2,5-тонные «Студебеккеры», производимые компанией, которую, кстати, основали потомки немецких эмигрантов. Недостатком автомобиля в военное время по сравнению с неприхотливой советской техникой была его зависимость от качественной смазки, горючего и оригинальных запчастей.
Опасность представляли не только трещины и полыньи, но и явление резонанса. Чтобы не допустить его, была предписана определенная скорость движения. Тем не менее за время работы трассы произошло 357 провалов автомобилей под лед поверхностных 214 и полных 143. При этом большинство машин было поднято из воды. Конно-санный обоз из состава конно-транспортного полка доставил в Осиновец на 350 упряжках 63 т муки. И в последующем гужевой транспорт использовался на ледовой Дороге жизни наряду с автомобильным, а для перевозки отдельных пассажиров и небольших грузов применялись даже буера. Первые автомобили, порожние грузовики ГАЗ-АА, прошли по ледовой трассе уже 21 ноября 1941 года, а днем позже на восточный берег была отправлена колонна под управлением командира 389-го отдельного автотранспортного батальона капитана Василия Порчунова, состоящая из 60 грузовиков с прицепленными санями. Численность различных транспортных средств на Дороге жизни с течением времени существенно менялась. В пиковый период, перед началом ледохода в апреле 1942 года, на трассе работали 2957 грузовых и 348 специальных автомобилей, 84 трактора, 241 лошадь.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Дорога смерти – так называют жители села Синявино под Петербургом участок федеральной трассы «Кола» на 46-м километре. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. "Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда.
Рассекречены уникальные архивы о «Дороге жизни» к блокадному Ленинграду
В Ленинградской области, в музее «Прорыв блокады Ленинграда» прошел телемост, посвященный установке военного. Это позволит расширить участок дороги с двух до четырех полос. Ладожская ледовая дорога, по которой в самый тяжелый период доставлялось продовольствие в осажденный Ленинград и эвакуировалось население, спасла от голодной смерти тысячи ленинградцев.
22 ноября – День открытия Дороги жизни
Ледовая переправа казалась рискованной затеей, поскольку зимой из-за сильных ветров на озере почти не было ровного льда. Более того, водоем полностью никогда не замерзал. Но другого пути по спасению города не было. Ледовую дорогу было приказано строить шириной не менее 10 метров для двухстороннего движения. Ледовая дорога была шириной не менее 10 метров, для двухстороннего движения Ее начали прокладывать в середине ноября, и уже 22 числа по трассе протяженностью свыше 30 километров проехала первая колонна из 60 грузовиков «ГАЗ-АА», прозванных «полуторками» за свою грузоподъемность. Для изготовления кабины использовалось дерево и фанера, так как металл был в дефиците и расходовался на нужды вооружения. У грузовиков была только левая фара, поскольку предприятия не всегда успевали обеспечить машины двумя. Но выпускаемых в СССР грузовиков для военных нужд не хватало, и тогда США на условиях аренды предоставил 2,5-тонные «Студебеккеры», производимые компанией, которую, кстати, основали потомки немецких эмигрантов.
ДТП, вчера и сегодня произошедшие на дорогах Санкт-Петербурга и Ленинградской области, являются гораздо более важной информацией для рядового жителя мегаполиса, чем это может показаться на первый взгляд. Дорожные происшествия, оперативно переданные средствами массовой информации в эфир, становятся достоянием общественности, благодаря чему родственник пострадавшего может оперативно прибыть на место дорожно-транспортного происшествия или в больницу, чтобы помочь травмированному. Подробная сводка «ДТП вчера и сегодня», которую можно найти на новостном ресурсе «Питер-TV», дает возможность водителям стать более дисциплинированными на дороге: увидев, к чему приводят «шутки» на дороге и «гонки на лидера», недобросовестные водители в следующий раз дважды подумают, прежде чем превысить скоростной режим или устроить двойной обгон на закрытом повороте. Сайт «Питер TV» дает возможность не только прочитать подробно обо всех ДТП в Санкт-Петербурге, в результате которых погибли или были ранены люди, но и увидеть результаты аварии в видеоматериалах.
Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю. Дня не хватало, люди работали ночью". Как химик спас блокадный Ленинград от массовой бомбардировки Наиболее сложной задачей в строительстве трассы стало сооружение низководного моста длиной через Неву, строительство которого началось 24 января 1943 года и велось, судя по документам из сборника "Был город-фронт, была блокада", колоссальными темпами. У копровщиков, например, за один рабочий день полагается забивать 20 свай. Это норма мирного времени. Строя мост через Неву, копровщики забивали по 85 свай в сутки! Толовыми шашками саперы пробивали "окна" в ледовом панцире реки. Тут же бойцы копровых команд тащат к нему 20-метровую сваю. На вбитые в дно сваи укладываются поперечины, на них — продольные брусья, и лишь на втором слое продольных брусьев укреплялись шпалы и рельсы", — пишет Regnum. Важный объект удалось построить всего за десять дней. Введение в эксплуатацию 5 февраля 1943 года "Дорога победы" была введена во временную эксплуатацию. Утром 7 февраля в Ленинград на Финляндский вокзал прибыл первый грузовой поезд с продовольствием, которым управлял машинист Иван Пироженко.
Такова традиция. Никола Чудотворец, покровитель всех путешествующих, слыл самым почитаемым в этих местах святым, особенно у моряков и рыбаков. Те, уходя на путину в Ладогу, знали — если совсем худо придется, одна надежда останется — на Николу. Выведет к берегу. И в годы войны об этом не забыли. Крест пережил суровую годину и сохранялся до середины 1990-х годов. Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме. Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками. Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги. Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье». От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы. Их начали устанавливать еще в 1960-е по инициативе поэта Михаила Дудина. Именно он считается автором «Зеленого пояса славы Ленинграда» — большого мемориального комплекса, окружающего город со всех сторон. Удивительно, но количество памятников растет до сих пор. Открываются архивы и подробности героической обороны города, появляются новые монументы. Но весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на личном автотранспорте — прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута просто не существует. А на перекладных — долго и хлопотно. Памятный знак «Регулировщица» Дорога жизни в целях маскировки от авианалетов не освещалась, единственным ориентиром для водителей были регулировщики, стоящие с флажками вдоль всей трассы. Молодые девушки работали в любую погоду днем и ночью, не покидали свои посты даже во время бомбежек. В память о стойких регулировщицах в 1985 году возле железнодорожной станции Ржевка установили стелу с барельефом. Уже в наше время — в ходе строительства КАД в 2005 году — памятник снесли.
Лента новостей
- Под постоянными обстрелами
- Октябрьская магистраль
- «Ещё не знают на земле страшней и радостней дороги…»
- Он скончался в автобусе по дороге домой. В этом смолянину «помог» коллега с работы
- Telegram: Contact @tass_agency
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
Зимой 1941—1942 годов «Дорога жизни» для Ленинграда стала буквально «вопросом жизни и смерти», подчеркивает Борис Ковалев. Сама дорога была запущена 7 февраля 1943 года, а уже к 23 февраля норма хлеба и пайка в Ленинграде сравнялась с московской — то есть буквально через две недели с момента открытия магистрали ситуация в городе резко изменилась. В сентябре 1941 года гитлеровские войска окружили Ленинград и почти полностью отрезали его от снабжения. Легендарная Дорога жизни сыграла исключительную, если не решающую роль в обороне Ленинграда.
Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
"Дорога жизни" была единственной транспортной магистралью через Ладожское озеро во время блокады Ленинграда. #СекретныеХроникиРазмыв в Петербургском метрополитене — авария на перегоне между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» Кировско-Выборгской линии, произошед. Дорога жизни была под личным контролем первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова, который говорил: «Ладога — не учебный плац. Но почему же эту дорогу прозвали Дорогой Смерти? О значимости Дороги Победы свидетельствуют такие факты: с февраля по декабрь 1943 года в Ленинград было пропущено 3105 поездов, а из Ленинграда – 3 076. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства.
Вести недели 3.12.2023. На «буханке» по «дороге смерти»: как медики вывозят бойцов с передовой
Как появилась «Дорога жизни» «Погрузившись в открытый кузов грузовика, все начали вытаскивать из своих вещей одеяла, чтобы укрыться от морозного мартовского ветра, и отправились по замерзшему льду «Дороги жизни». В марте месяце лед под тяжестью машин ломался, и многие люди проваливались, погибали вместе с тонущей машиной. Мы, по счастью, Ладогу переехали и оказались там, где не было бомбежек и артобстрелов», — так об эвакуации из блокадного Ленинграда вспоминает жительница города Л. Уже в сентябре 1941 года Северная столица почти полностью была в окружении. В августе немецкие захватчики отрезали от города автомобильные и железные дороги. Началом истории блокады города принято считать 8 сентября 1941 года — после взятия нацистами Шлиссельбурга. Запасы продовольствия в городе еще до начала войны были небольшими, замечает доктор исторических наук, начальник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Никита Ломагин. Однако при работающей железнодорожной системе с поставками еды в Ленинграде все было хорошо. Единственной дорогой для сообщения Ленинграда с внешним миром стал водный путь через Ладожское озеро. По нему в город завозили продовольствие и боеприпасы, а также эвакуировали жителей. Речные маршруты для барж к началу осени 1941 года уже были оборваны немцами, указывает кандидат исторических наук, старший научный сотрудник института истории обороны и блокады Ленинграда Дмитрий Асташкин.
Но из-за осенних штормов часть барж затонула — например, известна трагедия баржи 752, тогда утонуло более тысячи человек», — говорит Асташкин. В ноябре 1941 года озеро начало замерзать. Тогда советское руководство создало трассу на льду — «ледовую дорогу жизни». Зима 41-го была столь же сурова, как зима 1940 года, а она считается одной из самых свирепых за всю историю метеонаблюдений, подчеркивает доктор исторических наук, ведущий научный сотрудник отдела Института истории обороны и блокады Ленинграда Борис Ковалев. Еще по теме В Псковской области почтили память мирных жителей, уничтоженных нацистами «Проект «Дороги жизни» был очень сложным в реализации и опасным из-за многих факторов. Но это был единственный шанс, которым нужно было воспользоваться, чтобы спасти людей и отстоять Ленинград», — говорит Ковалев. В «Дорогу жизни» трудно было поверить даже советскому руководству, но пришлось, отмечает Никита Ломагин.
Железная дорога должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское Озеро на западном берегу. Одновременно строилось два пути: узкоколейный и стандартной ширины. Через пробитые во льду майны в дно забивались сваи, на которые укладывали поперечины, а уже на них крепили прогоны. Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями. Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны. Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года. За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение. Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд.
Целых 16 месяцев во время Великой Отечественной войны Ленинграду пришлось выживать в плотном кольце окружения, организованном немецкими и финскими войсками. Единственная связь города с остальной частью СССР осуществлялась по проходившей по Ладожскому озеру «Дороге жизни», по которой, однако, удавалось завезти лишь малую долю необходимого. Неоднократные попытки прорвать блокаду страдающего от голода Ленинграда терпели крах, пока наконец в начале 1943 года Красной армии не улыбнулась удача. Голодающие дети Ленинграда Борис Уткин Ленинград отчаянно ждал поезда с продовольствием. Еще не завершились бои, а советские строители уже приступили к возведению здесь железнодорожной линии, ставшей официально известной как «Дорога Победы». Между тем многие знали ее под другим именем — «Коридор смерти». Трудная задача Как ни старались, советские войска так и не смогли расширить освобожденный плацдарм, и для прокладывания железнодорожных путей пришлось довольствоваться узкой полоской земли. Крайне болотистая и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с занятых противником Синявинских высот Красная армия овладела ими лишь в сентябре 1943 года и находилась под его огневым контролем. Общественное достояние Работы начались 22 января, спустя всего четыре дня после прорыва блокады, в условиях снежных буранов и постоянного артиллерийского и минометного обстрела. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках.
Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!.. В течение года сигнал из полностью блокированного Ленинграда доходил до сражающейся страны исключительно с помощью ретрансляции через Москву. Однако уже через год, осенью 1942-го, гражданские связисты города-героя смогли обеспечить самостоятельную трансляцию вещания на весь СССР и близлежащие европейские страны. Но Ленинград не просто жил — он ещё и помогал стране. В 1941 году, когда ситуация под Москвой накалилась до предела, танки КВ-1, выпущенные Кировским заводом, предназначавшиеся Волховскому фронту и уже переправленные через Ладогу, были перенаправлены под Москву. И ещё один простой пример — в осаждённом Ленинграде на заводе им. Кулакова производились сложные механические узлы для устройств засекречивающей аппаратуры связи. Затем самолётами эти узлы переправлялись в Уфу, где на эвакуированном из Ленинграда же заводе эти узлы встраивались в ЗАС и поставлялись в войска, обеспечивая секретность переговоров командиров разных уровней. Но всего этого не было бы без дороги, проложенной по поверхности озера-моря, и ниточек инфраструктуры по его дну — без Дороги жизни. А её самой не было бы без героических усилий воинов Волховского фронта. Именно они своими потом и кровью сдерживали рвавшиеся на юг, за Свирь, финские войска на северном фланге и стремившиеся навстречу финнам, чтобы замкнуть "второе кольцо блокады", немецкие группы армий "Север", на южном. Своё значение Дорога жизни потеряла лишь в 1943 году после прорыва блокады. Узкая, болотистая полоска земли на южном берегу Ладоги дала возможность связать Ленинград с остальной страной дорогой по суше — уже 18 января ГКО примет решение о строительстве здесь железной дороги — Дороги победы, как назовут её потом. Именно она заменит собой Дорогу жизни. Кстати, именно там, в болотах южного берега Ладоги советские войска впервые столкнулись с немецкими тяжёлыми танками "Тигр", которые будут массово применены очень скоро — в ходе Курской битвы. Именно захваченный "Тигр", обстрелянный затем на полигоне под Кубинкой, подтолкнул руководство СССР к созданию тяжёлых ИСов и модернизированных "тридцатьчетвёрок" с новой башней и 85-миллиметровым орудием. Именно эти танки вспарывали оборону и немцев, и финнов, и венгров, и румын в 44—45 гг.
Дорогу жизни во Всеволожске расширят до 4 полос и уберут пробку на Румболовской горе
Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов. В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время. Нигде и никогда не допускалось ранее отправление поездов следом на участки, не имеющие специального оборудования, в темное время суток. При поточном методе потребовались дополнительные меры для повышения бдительности работников поездных бригад и соблюдения требований безопасности.
На тормозную площадку хвостового вагона, кроме обычно находящегося там старшего кондуктора, был посажен и главный кондуктор поезда. В случае остановки на перегоне это давало возможность одному из кондукторов произвести ограждение состава, то есть заложить в восьмистах метрах позади хвостового вагона предупредительные петарды. Тем временем другой кондуктор не покидал тормозной площадки и в случае необходимости мог следовать дальше с поездом. Так было обеспечено двойное наблюдение с хвоста состава и ускорение ограждения остановившегося на перегоне поезда. Аркадий Константинович Угрюмов 1909-1995 , заместитель начальника Октябрьской железной дороги в годы Великой Отечественной войны. Чрезвычайно трудны были условия работы машинистов. Ведя состав, машинист все время вынужден был напряженно следить за происходящим впереди, чтобы вовремя заметить идущий впереди состав или остановившийся поезд. В то же время тяжелый профиль участка требовал от него и пристального наблюдения за состоянием топки, котла, за работой всех механизмов локомотива. Чтобы облегчить работу паровозных машинистов и избежать аварий, на каждый паровоз назначили опытного машиниста-инструктора, хорошо изучившего профиль участка. Вторым решением, позволившим повысить качество организации движения поездов, стало введение «живой блокировки».
Так как устройство автоматической блокировки требовало времени и больших затрат, по предложению заместителя начальника службы движения Октябрьской дороги А. Угрюмова и заместителя начальника службы сигнализации и связи Д. Бунина было принято решение временно создать на трассе простейшие сигнальные посты полевого типа, получившие название «живая блокировка». Ее суть заключалась в том, что на однопутных перегонах в 2-3 км друг от друга устанавливались телефонные посты. На линии Левобережная — Поляны это были столбы с подвешенными на них телефонами. Около каждого поста стоял «светофор» — стрелочная флюгарка фонарь с керосиновой лампой внутри и с красным и зеленым стеклами, укрепленная на металлической мачте. Мачта вставлялась в деревянную станину с отверстием, укрепленную в земле, с таким расчетом, чтобы человек, стоящий около «светофора», мог поворачивать фонарь красным или зеленым светом в сторону поезда. Саламбеков утвердил «Временную инструкцию о порядке движения поездов на участке Левобережная — Жихарево с применением живой блокировки и телефонных постов». Действия сигналиста при движении поездов в одну сторону были несложными, но требовали особой бдительности и оперативности, так как интервал между поездами был незначительным. Получив от соседа извещение по телефону о выходе к нему поезда, он поворачивал «светофор» зеленым огнем в сторону ожидаемого поезда.
Когда поезд проходил мимо поста, он извещал следующего соседа о выходе к нему поезда, а того, кто отправил, — о прибытии и поворачивал сигнал красным огнем в сторону ожидаемого поезда. Инструкция предусматривала дополнительное ограждение хвоста поезда петардами при его непредвиденной остановке и во всех других случаях, требующих прекращения движения. Сначала было открыто 9, а затем 16 постов. Обслуживали посты не рядовые сигналисты, а опытные движенцы, в их числе инженеры и весь личный состав ревизоров по безопасности движения, которые в случае каких-либо заминок могли принимать самостоятельные решения. Движение по «живой блокировке» на участке Левобережная — Поляны было открыто 7 мая 1943 года. Августынюк, — пробыла на своих постах несколько дней и ночей. Люди стояли на открытом воздухе, часто под обстрелом. Их пронизывал холод, мочил дождь, мучил голод, но никто не ушел со своего поста, никто не попросил досрочной смены. Следующая смена дежурных у сигналов имела уже специально построенные дощатые укрытия. Дежурили по суткам».
Движение вслед и «живая блокировка» сразу же дали положительные результаты. За одну ночь по Шлиссельбургской магистрали успевали проходить в одну сторону 16, 20, а иногда и 25 поездов. Однако возможности «живой блокировки» были ограничены. Еще больше сократить интервалы между поездами на перегонах, а значит, и повысить пропускную способность Шлиссельбургской трассы, можно было только посредством автоблокировки. Группой инженеров и техников службы сигнализации и связи дороги во главе с заместителем начальника службы Д. Буниным была разработана система упрощенной автоблокировки, которую можно было построить за 15 дней. Валентина Львовна Петрова Воронова. С мая 1943 года была оператором поста живой связи 29 км «живой светофор» на линии Шлиссельбург — Поляны. Бунин, — мы допустили ряд отступлений от норм и правил, но это оправдывалось условиями, в которых система должна была действовать. Трудно было обеспечить автоблокировку электроэнергией.
В обычных условиях она получает питание от хорошо резервированной высоковольтной линии, протянувшейся вдоль участка. Но такая линия отсутствовала, и построить ее было невозможно. Автоблокировка должна была питаться от аккумуляторов, зарядка которых могла производиться в Шлиссельбурге. Это требовало, чтобы все устройства были максимально экономичными». Вместо мачтовых светофоров были поставлены карликовые, состоявшие из светофорных головок без щитов, укрепленных на деревянных основаниях. Всего было установлено 30 двухзначных светофоров с расстоянием между ними 900 — 1500 м, из расчета пятиминутного хода поезда между светофорами. Так как питание светофоры получали от аккумуляторов, установленных в чугунных ящиках, требовалось, чтобы все устройства были максимально экономичными. Стандартные лампы мощностью 15 Вт были заменены автомобильными лампами мощностью 5 Вт. Правда, использование автомобильных ламп потребовало изготовления специальных переходных устройств, так как их цоколь не подходил к патрону ламподержателя линзового комплекта. Но затраты на эти работы оправдали себя, так как автомобильные лампы оказались в 6 раз экономичнее.
Намного был снижен расход электроэнергии благодаря тому, что сигналы автоблокировки не горели, когда не было поездов, и включались только при вступлении поезда на ближайший блок-участок, что было важно также и с точки зрения светомаскировки. При этом на участке Левобережная — Междуречье автоблокировка была поставлена на новом обходе, более удаленном от линии фронта. Кроме светофоров на этом же перегоне было установлено 4 телефонных поста, которые сообщали о прохождении поездов по участку и повреждениях пути от артобстрела. Документом, позволявшим выход поезда на перегон и следование до первого проходного светофора, служило разрешение на бланке зеленого цвета, а дальше поезд шел по сигналам автоблокировки. Если следующий проходной светофор был в таком же положении, то движение продолжалось таким же порядком. При неисправности автоблокировки, то есть при отсутствии сигналов двух или более светофоров на перегоне, правила предусматривали прекращение движения поездов по сигналам автоблокировки и переход на управление движением по телефону. С 11 июня 1943 года автоматическая блокировка начала действовать и на участке Мельничный Ручей — Шлиссельбург. К этому времени была восстановлена полуавтоматическая блокировка также на двухпутном участке Поляны — Волховстрой. Таким образом, вся железнодорожная линия от Мельничного Ручья до Волховстроя была оснащена автоматической и полуавтоматической блокировкой, что давало возможность повысить интенсивность движения поездов. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны во время обстрела.
Апрель 1943 г. Но построенную автоблокировку нужно было все время поддерживать в рабочем состоянии, а это, особенно на участке Левобережная — Поляны, который подвергался обстрелам артиллерией и авиацией противника, было делом чрезвычайно трудным. Особенно много хлопот доставляли аккумуляторные батареи, питавшие все сигнальные точки автоблокировки. Их нужно было заряжать и развозить. Для этого на станции Шлиссельбург разместили вагон - зарядную станцию, в котором был установлен ртутный выпрямитель. Заряженные и отремонтированные аккумуляторы развозились автодрезиной. Организация движения поездов вслед в одну ночь на Ленинград, в другую на Волховстрой стала отрицательно сказываться на состоянии пути. Путь, уложенный с большими отступлениями от обычных технических требований, за одну ночь угоняло в сторону движения поездов до полуметра, а иногда и больше. В связи с этим порядок движения поездов был изменен. С 25 июня на участке Волховстрой — Шлиссельбург было установлено круглосуточное двухстороннее поточное движение в количестве 11 пар поездов в сутки.
В первую очередь и в ночное время пропускались поезда, следовавшие в Ленинград с грузом, в том числе 6 поездов с продовольствием, боеприпасами и горюче-смазочными материалами и 5 поездов с топливом углем, лесом, торфом и др. Во вторую очередь и в дневное время двигались поезда из Ленинграда, причем первыми в потоке отправлялись военно-санитарные поезда, оперативные и поезда с грузами Наркомата обороны и народнохозяйственными грузами. Елисеев: «Этот рейс запомнился на всю жизнь. Мы следовали из Ленинграда в Волховстрой. На станции Кирпичный Завод вместе с жезлом я получил от дежурного записку, в которой сообщалось, что наш состав решено пропустить через участок Поляны — Волховстрой днем. Познакомил с содержанием записки бригаду. Ночью фашисты били по трассе, ориентируясь по шуму поезда, по искрам, вылетающим из паровозной трубы, а то вели огонь и просто по пристрелянным квадратам. А тут — днем… Но ребята оказались на высоте. И здесь нам дали «добро» — двигайтесь дальше. А «дальше» — это на виду у фашистов.
Они, конечно, не ожидали появления нашего поезда среди бела дня, в ясную, солнечную погоду. Это застало их врасплох, и нам удалось спокойно отъехать от Левобережной километра два. Но спокойствие длилось недолго. Вот уже возле поезда один за другим разорвались два снаряда. Через несколько мгновений — снова два разрыва. Видим — нас берут в «вилку». Увеличили скорость. Гитлеровцы усилили огонь. К счастью, стреляли они неважно: снаряды ложились вокруг, но ни одного прямого попадания не было. Так, под обстрелом, мы мчались километров 10—11, пока почти у самого входного семафора станции Междуречье не оказались под защитой леса.
Первое время нас иногда сопровождали самолеты. Фашистская артиллерия в таких случаях молчала, чтобы не обнаружить себя. Но нашей авиации и без этого хватало дел, поэтому в скором времени мы лишились воздушного прикрытия. Правда, время от времени нас брала под свою защиту наша артиллерия: зачастую разгоралась ожесточенная артиллерийская дуэль, и мы вели поезда под свист снарядов, находясь между нашими и вражескими батареями…». Так как автоблокировка на участке Левобережная — Междуречье была поставлена на новом обходе, старый путь здесь использовался редко. В конце июля 1943 года было решено использовать оба пути, так как они по существу представляли собой двухпутный участок. Для обеспечения безопасности движения поездов на старой трассе начальник Октябрьской железной дороги Б. Саламбеков приказал к 1 августа восстановить на перегоне Левобережная — Междуречье «живую блокировку».
Но в какой-то момент всю рубку целиком просто смыло за борт, она камнем ушла в воду. Отдавший буксирный трос "Орёл" постоянно слал сигналы SOS, но первыми на них среагировала немецкая авиация. К неистовству волн добавились бомбы, сброшенные с немецких штурмовиков. Всего капитану "Орла" удалось спасти 162 человека. Позже пришла на помощь канонерская лодка "Селемджа", которая подняла из воды и спасла ещё 26 человек. Остальные погибли в неверных волнах бушующей Ладоги. Никакой современный мегаполис не может выживать без электричества, топлива и связи с внешним миром. Со связью сложности у Ленинграда создались, когда 30 августа немецко-фашистские войска захватили станцию Мга и проводная связь по самой современной в СССР постоянной воздушной линии, построенной от Ленинграда через Волхов и Лодейное поле перед самой войной, оказалась прерванной. По воспоминаниям наркома связи СССР, начальника Главного управления связи Красной армии Ивана Терентьевича Пересыпкина, к началу сентября единственным направлением проводной связи от Ленинграда к левому берегу Невы, а следовательно, к Москве, оставался подводный кабель, проложенный в районе Шлиссельбурга. Но 8 сентября прервалась и эта линия. Попытки отбить Шлиссельбург у противника не увенчались успехом, и в дальнейшем связь блокированного нацистами города с "большой землёй" осуществлялась исключительно по кабелям, проложенным по дну Ладожского озера. Однако полевые кабели не всегда пропускали силу тока, достаточную для связи по аппарату Бодо — на тот момент основному средству связи Ставки ВГК с фронтами. Проблема вскрылась при назначении Георгия Константиновича Жукова в качестве представителя ставки на Резервный фронт. К этому времени ситуация под Ленинградом стабилизировалась, и воля и решимость "главного пожарного" Сталина потребовались под Москвой. Директива об отзыве Жукова с Ленинградского фронта была подписана 6 октября, но передать её по аппарату Бодо удалось только 7-го: проблема была в тех самых полевых кабелях, проложенных по дну Ладоги. Получив серьёзный нагоняй от Сталина за проволочку, нарком связи приказал решить проблему кардинально — прокладкой специального подводного кабеля. Однако его ещё предстояло найти, поскольку на балансе наркомата он не значился, хотя до войны в Ленинграде такой кабель производился и не мог быть весь израсходован. В результате нужное количество действительно было найдено в Ленинградском торговом порту. После этого началась подготовка к прокладке кабеля, которая велась непрерывно днём и ночью. Специалисты завода "Севкабель" спаяли и смонтировали кабель в четыре конца, длиною по 10—11 км. Затем кабель доставили к берегу Ладожского озера, окончательно смонтировали и погрузили на баржу. Общая длина его составляла свыше 40 километров. При этом авиация противника неоднократно бомбила район погрузки кабеля. Работа по прокладке проходила в крайне тяжёлых условиях: при шторме, доходившем временами до 8—9 баллов, и непрекращающихся налётах авиации противника. Однако несмотря на все трудности связисты, моряки и водолазы успешно выполнили эту важную задачу за восемь часов напряжённейшей работы. Ещё более героической и сложной была прокладка по дну озера трубопровода для нефтепродуктов — первого, кстати, в мире подводного трубопровода. Строительство, которое началось 5 мая и было закончено уже 16 июня — то есть на семь дней раньше отведённого правительством срока, — велось в непосредственной близости от линии фронта 2—2,5 км , под непрерывным огнём противника. Стальной трубопровод длиной 29 километров в том числе — 21 километр под водой проходил на глубине до 13 м. Для его сооружения были привлечены водолазы Экспедиции подводных работ особого назначения ЭПРОН , которые стыковали секции труб прямо на дне. С первых дней блокады она была в составе ЭПРОН, в годы войны им пришлось восстанавливать в блокированном городе повреждённые бомбёжками подводные силовые кабели, строить причалы на Дороге жизни, поднимать ушедшие под лёд грузовики, баржи с продовольствием, цистерны с горючим. Кстати, именно Нине Соколовой принадлежала сама идея прокладки трубопровода. Во время командировки в Москву она оказалась в одном самолёте с начальником восстановительных работ Ленинградского фронта Иваном Зубковым. И буквально на коленке нарисовала всю схему его прокладки. Летом того же 1942 года примерно по тому же маршруту удалось протянуть и пять нитей высоковольтных кабелей от частично восстановленной Волховской ГЭС. Первый ток первая нитка дала 24 сентября. В Ленинграде снова осень. Снова сентябрь — сентябрь сорок второго года. Как и в прошлом году — Ленинград наш, советский, русский город, не взятый, не покорённый, не умерщвлённый Гитлером... Новая сила родилась в нас в жестокие дни зимы, в трудные месяцы весны и лета. И эта новая сила питается болью за Россию... Имя Ленинграда стало символом несгибаемой, суровой стойкости, а "ленинградец" — почётным званием даже для тех, кто родился через десятилетия после снятия блокады. Ленинград не просто существовал, не просто выживал — он несмотря на голод, холод и смерть жил полноценной жизнью, что само по себе уже наполняло сердца врагов ужасом. Говорит Ленинград, говорит город Ленина!..
Люди выживали, потому что верили: за ними смотрит весь мир — историк о блокаде Ленинграда "Для экономии времени пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва — вот что было основанием пути, по которому должны были быть пущены поезда с тяжелыми паровозами", — приводит kp. Иными словами, для того чтобы ускорить процесс, трассу решили строить по максимально упрощенным технологиям. Это подтверждается воспоминаниями командира 57-го железнодорожного батальона майора Ященко: "Грунта поблизости не было. Стали прокладывать дорогу от карьера к насыпи. Снег по пояс, мороз, а под снегом вода хлюпает. Машинам не пройти. В ход пошли трофейные мешки. В них насыпали грунт в карьере и таскали на плечах к полотну. Возили землю и на санках. Даже какую-то немецкую коляску на резиновом ходу приспособили для перевозки грунта. Сделали насыпь, а она стала оседать в болото. Пришлось сначала по торфу сделать слани, а уж потом сыпать землю.
До января 1944 года производились работы по его восстановлению. В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1]. В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов. К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2]. Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива.
Дорога смерти: шокирующая новость из Петербурга
Это стало последней каплей народного терпения. За двадцать лет на дороге сбили почти сотню человек. Местные жители устали выпрашивать светофоры и надземные или подземные переходы. И устали так, что практически взялись за вилы и факелы и решили перекрыть трассу. Народный бунт назначили на 14 января. Но местная администрация вовремя спохватилась и предложила устроить цивилизованное собрание.
Но главное — это люди, которые в нечеловеческих ледовых условиях обеспечивали жизнедеятельность сложной «магистрали», чей подвиг не оценить словами, цена ему — тысячи спасенных человеческих жизней. Работа ледовой Дороги жизни — яркий пример того, как ученые, строители, воины, сильные духом ленинградцы объединились, чтобы сделать невозможное — создать в сложнейших условиях войны уникальную трассу, спасшую тысячи человеческих жизней. Сегодня мы низко кланяемся блокадникам, для которых ледовая дорога стала ниточкой жизни, мы вспоминаем тех, кто давал жизнь этой Дороге жизни. Пусть мирное небо будет всегда над вашей головой, пусть любовь и забота близких согревают вас!
Но время его, увы, не пощадило. От реликвии осталась лишь одна пластина, сейчас она хранится в храме. Когда придете поклониться, обратите внимание на ступени. Реставраторы специально оставили две из них — те, по которым шли ленинградцы, прибывавшие в Кобону. Ближе к самой Ладоге несколько лет назад силами энтузиастов появился небольшой памятный комплекс, посвященный Дороге жизни. Без пафоса и гранита его воссоздали по архивным фотографиям. И хотя это территория базы отдыха, само место и памятники остаются доступными для всех. Главный памятник — «Полуторка». В 2014 году его подняли со дна и поставили здесь после реставрации. На подходе к мемориалу — фотографии «Бессмертного автобата». Нехитрые и небогатые стенды, с них смотрят множество лиц: кто-то в гимнастерках по образцу 1941-го, кто-то в модном послевоенном костюме с орденскими плашками. Километровые отметки Короткая трасса, которую до войны использовали разве что дачники для выездов загород, спасла тысячи жизней, став символом мужества и отваги. Сейчас здесь проходит А-128 «Санкт-Петербург — Морье». От железнодорожной станции Ржевка до Ладожского Озера вдоль шоссе стоят памятные километровые столбы. Их начали устанавливать еще в 1960-е по инициативе поэта Михаила Дудина. Именно он считается автором «Зеленого пояса славы Ленинграда» — большого мемориального комплекса, окружающего город со всех сторон. Удивительно, но количество памятников растет до сих пор. Открываются архивы и подробности героической обороны города, появляются новые монументы. Но весь комплекс памятников на Дороге жизни можно осмотреть только на личном автотранспорте — прямого автобусного сообщения между многими точками маршрута просто не существует. А на перекладных — долго и хлопотно. Памятный знак «Регулировщица» Дорога жизни в целях маскировки от авианалетов не освещалась, единственным ориентиром для водителей были регулировщики, стоящие с флажками вдоль всей трассы. Молодые девушки работали в любую погоду днем и ночью, не покидали свои посты даже во время бомбежек. В память о стойких регулировщицах в 1985 году возле железнодорожной станции Ржевка установили стелу с барельефом. Уже в наше время — в ходе строительства КАД в 2005 году — памятник снесли. К счастью, власти быстро одумались и восстановили мемориал чуть поодаль. Нам показалось символичным, что именно регулировщица провожала нас в эту короткую патриотическую поездку. Значит, направление задано верно. У памятника мы оставили школьную экскурсию, целый класс. Девчонки и мальчишки XXI века пели о Победе. Мемориальный комплекс «Цветок жизни» Один из самых известных памятников на Дороге жизни посвящен ленинградским детям: тем, кто погиб от голода и бомбежек, и тем, кто наравне со взрослыми ковал Победу.
Да и в целом славилось оно не только своими размерами, но и непредсказуемым характером, тяжелейшими погодными условиями и неравномерным замерзанием. Несмотря на это, советское военное руководство понимало, что Ладога - это единственный доступный способ бороться с бесчеловечной тактикой нацистских захватчиков, для которых голод и измор превратились в полноценных союзников по истреблению жителей Ленинграда. Нескончаемые обстрелы со стороны противника вкупе с переменчивым "настроением" озера делали путь до блокадного Ленинграда опасным для жизни - именно поэтому, как вспоминал академик Дмитрий Лихачев, Дорогу жизни часто называли "дорогой смерти". На спасительной трассе шоферов подстерегало множество угроз: от риска провалиться под ледовый покров до возможного попадания в автомобиль вражеского снаряда. Однако это не останавливало ни водителей, ни кого-либо из трехсот человек, обслуживавших Дорогу жизни: все они принимали существовавшие опасности и осознанно шли на них - настолько сильным и действенным было бескорыстное стремление помочь жителям Ленинграда, оказавшимся в кольце неприятельских сил, и эвакуировать как можно больше людей из осажденного города. Ледовый режим стремительно обрел статус главной проблемы Дороги жизни - несмотря на рассчитанную исследователями толщину, пригодную для движения грузовых автомобилей, в первые недели работы трассы на дно ушли порядка сотни полуторок. Причиной, вызывавшей внезапные проломы льда, оказался эффект резонанса, который сумел выявить советский ученый Наум Рейнов при помощи изобретенного им специального устройства - прогибографа. Наука внесла бесценный вклад в организацию максимально безопасного движения по 30-километровой трассе, и Дорога жизни в свою первую зиму функционировала до конца апреля 1942 года - тогда машины успешно проходили по озеру при толщине льда всего 10 сантиметров по сравнению с ноябрем, когда рекомендуемыми были 20 сантиметров. Отрицая саму смерть Установленные правила безопасного прохождения по дороге не устраняли риск для жизни.