Регулятор давления ситроен ксантия

Регулятор давления ситроен ксантия

Александр Белов (г. Москва)

Электрическая схема, состав и расположение компонентов системы впрыска ЭСУД «Lucas ЕРIC»

с помощью двух электромагнитных клапанов 6. Количество подачи топлива рассчитывается по данным датчиков верхней мертвой точки (ВМТ), температуры охлаждающей жидкости, топлива и воздуха на впуске. Для определения нагрузки используются данные датчиков положения педали подачи топлива и давления во впускном коллекторе.

Регулирование момента начала подачи топлива осуществляется с помощью электромагнитного клапана 10,который меняет величину давления на поршень механизма опережения впрыскивания 11 (рис. 1).
Для расчета начала момента подачи топлива используются данные датчиков ВМТ, положения педали подачи топлива, положения кулачковой шайбы 13, движения иглы распылителя форсунки и температуры охлаждающей жидкости.

Рассмотрим диагностику компонентов электронной системы управления двигателем «Lucas ЕРIC на примере автомобиля Citroen Xantia 2,1 D Turbo 1996-1998 гг. выпуска. Двигатель этой конструкции оснащен распределительным ТНВД с регулирующими кромками и электромагнитным исполнительным механизмом.

ЭСУД «Lucas ЕРIC, используя данные необходимых датчиков, выбирает оптимальные значения количества и момента впрыска топлива, управляет системой рециркуляции отработанных газов (клапан EGR), давлением воздуха во впускном коллекторе, временем включения пусковых свечей накаливания.

Кроме того, ЭСУД «Lucas ЕРIC» имеет интегрированную систему самодиагностики.

Принципиальная схема ЭСУД «Lucas ЕРIC» двигателя Citroen Xantia 2,1D Turbo Р8С (XUD11ВТЕ) 1996-1998 г.в. представлена на рис. 2.

В Citroen принята следующая цветовая маркировка электропроводки:
— bl-blue — СИНИЙ
— br-brown — коричневый
— el-cream — сливочный (кремовый)
— ge-yellow — желтый
— gn-green — зеленый
— gr-grey — серый
— hbl-liht blue — голубой
— hgn-light green — светло-зеленый
— nf-neutral — нейтральный (бесцветный)
— og-orange — апельсин (оранжевый)
— rbr-maroon — бордовый
— rs-pink — розовый
— rt-red — красный
— sw-black — черный
— vi-violet — фиолетовый

— x-braided cable — экранированный кабель
— y-high tension — высоковольтный (свечной)провод.

В некоторых схемах Citroen цветные коды заменены буквенно-цифровым кодом, который соответствует спецификации кабеля. В этом случае кабель имеет соответствующую маркировку у каждого коммутационного разъема.

На рис. 3 представлено размещение компонентов системы впрыска на кузове Citroen Xantia 2,1D Turbo 1996-1998 гг. выпуска.

На рис. 4 показано расположение предохранителей и реле электрических цепей системы впрыска на кузове Citroen Xantia 2,1 D Turbo.

Проверка параметров блока управления впрыском

На рис. 5 представлены контрольные осциллограммы ЕСМ «Lucas EPIC» и внешний вид разъема блока.

Самодиагностика «Lucas ЕРIС»

Проверка компонентов ЭСУД «Lucas ЕРIС»

Начинать диагностику следует после следующих подготовительных операций и измерений:
— прогревают двигатель до рабочей температуры (температура масла должна быть около 80С);
— устанавливают новый воздушный фильтр;
— рукоятка AT в позиции «Р» или «N»;
— все дополнительное оборудование, включая кондиционер, отключают;
— во время диагностики вентилятор радиатора системы охлаждения работать не должен;
— холостой ход (XX) должен быть в пределах 650. 700 об/мин (количество оборотов XX поддерживается автоматически и не регулируется).

Уровень эмиссии отработанных газов (ОГ) должен соответствовать уровням Евро-2 (для автомобилей до 2000 г. выпуска) и Евро-3 (для автомобилей после 2000 г. выпуска).

Для дизельных двигателей также определяется уровень непрозрачности ОГ, который должен составлять 58% (нормальное значение) и 73% (предельное значение).

Тест на непрозрачность ОГ проводится на движущемся автомобиле при частоте оборотов двигателя 4925. 5175 об/мин.

Если параметры эмиссии ОГ не соответствуют приведенным, проверяют герметичность впускной и выпускной систем и проводят тесты электронных компонентов системы впрыска.

Существенное влияние на все параметры работы дизельного двигателя оказывает момент впрыска топлива. На работающем двигателе его значение выбирается ЭСУД из памяти ЕСМ и отрабатывается соответствующим регулятором в ТНВД по показаниям датчика момента впрыска. В динамическом режиме его можно только проверить с помощью специального диагностического оборудования. В статическом режиме установка момента впрыска топлива осуществляется следующим образом: —
проворачивают коленвал двигателя по часовой стрелке до положения ВМТ 1-го цилиндра и фиксируют его с помощью специального приспособления 7017-T.R или подходящего штифта (см. рис. 6а);

— ослабляют три передних гайки 1 (см. рис. 6б) и одну заднюю гайку 2(см.рис.6б)крепления корпуса ТНВД; — поворачивают корпус ТНВД в крайнее (дальнее от двигателя) положение;
-откручивают заглушку 3 (рис. 6б) юстировочного отверстия на корпусе ТНВД и вставляют в него стержень 4 (рис. 6б) для установки момента впрыска топлива (спец. приспособление № 9043-Т или подходящий штифт);
-приложив небольшое усилие к юстировочному штифту, вращают корпус ТНВД до момента совмещения штифта с выемкой 5 (рис. 6б);
-в этом положении фиксируют корпус ТНВД крепежными гайками 1 и 2 (рис. 6б), извлекают юстировочный штифт из контрольного отверстия, закручивают заглушку 3(рис. 6б) с усилием 5 Нм и убирают фиксатор маховика 1 (рис. 6б).

Следует отметить, что ЭСУД «Lucas ЕРIC» электронным способом компенсирует неточность установки корпуса ТНВД до 4°.
Окончание в следующем номере
№ 10 «Ремонт & Сервис» октябрь 2006

Как функционирует ГТЦ?

Агрегат состоит из следующих деталей:

• металлический корпус с отверстиями для подвода тормозной жидкости, штока педали и присоединения расширительного бачка;
• 2 поршня с уплотнительными резиновыми манжетами;
• 2 возвратных пружины;
• направляющие втулки;
• торцевая пробка с прокладкой.

Сверху к корпусу главного распределителя прикреплен расширительный бачок, куда уходят излишки жидкости через компенсационные отверстия. Внутри элемент разделен на 2 цилиндра с отдельными поршнями, стоящими на одной оси.

Глухой торец корпуса закрыт резьбовой пробкой, с другой стороны расположен фланец крепления к вакуумному усилителю. Шток от педали тормоза прикреплен к первому поршню. К нижним отверстиям присоединены трубки тормозных контуров – отдельно для передних и задних колес.

Принцип работы главного тормозного цилиндра выглядит так:

1. При нажатии педали оба поршня одновременно движутся вперед и толкают жидкость в трубки контуров. Под ее давлением срабатывают колесные цилиндры, сжимающие колодки на дисках.
2. Часть жидкости, не успевшая пройти в трубки, затекает в расширительную емкость через специальные перепускные отверстия.
3. Когда водитель отпускает педаль, пружины выталкивают поршни обратно, возвращая в первоначальное положение. Жидкость из трубок и бачка снова наполняет цилиндры.
4. Для компенсации расширения жидкости (например, от нагрева) предусмотрена еще пара отверстий, ведущая в расширительный бачок.

Примечание. ГТЦ действует совместно с вакуумным усилителем (на схеме не показан), помогающим давить на поршни. Это позволяет ускорить срабатывание системы и облегчить действия водителя.

Неисправности регулятора давления топлива

Проблемы в системе питания двигателя могут быть разными. По этой причине во время диагностики необходимо учитывать определенные признаки неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего главными симптомами считаются такие, когда двигатель не набирает обороты и не развивает полную мощность, а также глохнет на разных режимах работы. В списке основных признаков специалисты отмечают:

• неустойчивую работу на ХХ, агрегат глохнет на холостых;
• потерю мощности, заметное повышение расхода топлива;
• замедленные реакции на нажатие педали газа;
• рывки и провалы во время разгона, в момент перегазовки;
• автомобиль не разгоняется, не набирает обороты;

Отметим, что неисправность РДТ на бензиновых авто напоминает по симптомам распространенные проблемы с топливным насосом или его сетчатым фильтром. По этой причине во время определения неисправностей системы питания необходима обязательная проверка регулятора давления топлива.

Другими словами, если машина глохнет на холостом ходу, пропала мощность двигателя, появились провалы, автомобиль дергается во время разгона или в момент переключения передачи, отмечен значительный расход горючего, тогда дело может быть не только в сетке бензонасоса, моторчике или его реле, но и в регуляторе давления топлива.

Неполадки регулятора обычно сводятся к тому, что пружина теряет нужное усилие, в результате чего горючее преждевременно сливается в «обратку», а двигателю попросту не хватает топлива в момент нажатия на газ и повышения оборотов, а также на переходных режимах. Получается, давление в топливной рампе при неисправной пружине регулятора давления топлива низкое, в результате чего двигатель работает неустойчиво, снижается мощность мотора, ЭБУ не способен правильно корректировать состав смеси для различных режимов работы и т.п.

Еще возможны сбои в работе РДТ, когда регулятор давления в топливной рампе начинает заклинивать с определенной периодичностью. В таких случаях в системе топливоподачи возникают перепады давления, машина начинает дергаться. Добавим, что к наиболее частым причинам выхода регулятора из строя, в результате чего проявляются признаки неисправности регулятора давления топлива на дизеле или бензиновом авто, также относят износ самих материалов внутри устройства, то есть клапан со временем просто отрабатывает свой ресурс. На срок службы и состояние регулятора влияет качество топлива и содержание различных примесей в нем, длительный простой транспортного средства без запуска двигателя и т.д.

Схема и общий вид распределительного насоса VE

Схема распределительного насоса VE представлена на первом рисунке, а его общий вид на следующем.

Основные функциональные блоки топливного насоса VE представляют собой:

• роторно-лопастной топливный насос низкого давления с регулирующим перепускным клапаном
• блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой
• автоматический регулятор частоты вращения с системой рычагов и пружин
• электромагнитный запирающий клапан, отключающий подачу топлива
• автоматическое устройство (автомат) изменения угла опережения впрыскивания топлива

Рис. Схема топливного насоса — Bosch VE: 1 – вал привода насоса; 2 – перепускной клапан регулирования внутреннего давления; 3 – рычаг управления подачей топлива; 4 – грузы регулятора; 5 – жиклер слива топлива; 6 – винт регулировки полной нагрузки 7 – передаточный рычаг регулятора; 8 – электромагнитный клапан остановки двигателя; 9 – плунжер 10 – центральная пробка; 11 – нагнетательный клапан; 12 – дозирующая муфта; 13 – кулачковый диск; 14 – автомат опережения впрыска топлива; 15 – ролик; 16 – муфта; 17 – топливоподкачивающий насос низкого давления

Рис. Общий вид распределительного ТНВД VE: а – ТНВД; б – блок высокого давления с распределительной головкой и дозирующей муфтой. Позиции соответствуют позициям на предыдущем рисунке.

Признаки неисправности РДТ

Механический регулятор – надежный элемент благодаря простоте конструкции. Но и он ломается. Неисправность РДТ проявляется рядом симптомов:

1. Затрудненный запуск мотора.
2. Нестабильность и «плаванье» оборотов.
3. Снижение мощностных и динамических показателей авто.
4. Самопроизвольная остановка агрегата на ХХ.
5. Рывки и дерганье авто при смене режима работы двигателя.

Такие же симптомы дают и неисправности других составляющих системы впрыска, что осложняет выявления причины некорректной работы силового агрегата. При этом автовладельцы при поиске проблемы даже не обращают внимание на РДТ, считая, что в нем ломаться нечему.

• снижение жесткости пружинки;
• подклинивание клапана (РДТ самопроизвольно и бессистемно функционирует);
• заклинивание клапана;
• засорение каналов;

Регулятор давления считается необслуживаемым, и при обнаружении неисправности его меняют.

Ещё кое-что полезное для Вас:

Признаки неисправности регулятора давления топлива

Если у машины заглох двигатель на холостом ходу или падает мощность мотора при движении, это могут быть симптомы неисправности регулятора давления топлива. Чаще всего сигналом поломки РДТ выступает внезапное увеличение расхода горючего.

Выделяют и другие признаки поломок:

• двигатель работает неравномерно;
• на холостом ходу останавливается работа мотора;
• внезапно повышается или понижается частота вращения коленвала;
• плохо работает система охлаждения;
• мотор ощутимо теряет мощность;
• при нажатии на педаль газа частично или полностью отсутствует отклик;
• двигатель будто захлебываться;
• слабое ускорение машины при переключении передач;
• автотранспорт начинает часто двигаться рывками;
• происходит стремительный расход топлива.

Наличие даже одного из таких признаков требует проверки состояния данного прибора.

Груши, полные зелёнки: опыт владения Citroen XM

Есть стереотип, что надменность французов не знает границ. Мол, даже зная английский, они предпочитают общаться на родном языке, делая вид что не понимают, чего от них хочет потерявшийся турист. У нас о французах свои стереотипы – автомобильные. Живо и поныне древнее «правило трёх Ф», в формировании которого Citroen XM сыграл далеко не последнюю роль.

Снаружи

В середине девяностых клиновидный стиль уже порядком устарел. Массовые модели поголовно переходили на биодизайн, сгладили углы даже Ferrari и Corvette. Но Bertone, когда-то с лёгкой руки гениального Марчело Гандини и породившие моду на граненые клиновидные кузова, просто так сдаваться не собирались. Именно этой студии, а не собственным стилистам PSA Citroen заказал дизайн своей новой модели бизнес-класса.

Лифтбек и по сей день выглядит футуристично. Клиновидный силуэт, дополненный узкими фарами, парадоксально напрочь лишён агрессии, ставшей когда-то визитной карточкой Lamborghini Countach и прочих «зубил» от Bertone. В ломаном силуэте подоконной линии сквозит неприкрытый французский шарм и изящество. Остекление из двенадцати плоскостей, не считая люка — отдельная тема и повод для гордости. Так заморочиться могли только в Citroen.

Внутри

Стекол на самом деле — тринадцать. Последнее находится в багажнике, а его задача — хранить тепло в салоне и защищать багаж и задних пассажиров, когда при открытии пятой двери есть риск принять неожиданный душ от скопившейся там воды после дождя. Оригинальное решение, но к стеклу не очень удобно подбираться, чтобы его протереть.

Увы, рестайлинговый XM подрастерял очарование ожившего концепт-кара, данное ему при рождении. Вместо изящных, гармонирующих с кузовом граней — округлая передняя панель в стиле Xantia. Меньше стало деревянного декора. Односпицевый руль уступил место тривиальной «баранке». Зато какое внимание к деталям: двери щедро декорированы кожей в местах, где даже у премиальных «немцев» зачастую просто пластик. Деревянные вставки хранят тепло натурального материала.

Бежевые кожаные кресла с электроприводами и регулировкой боковой поддержки — самостоятельный дизайнерский шедевр. Такие красуются в дорогих каталогах современной мебели с пометкой «цена по запросу». Смотреть — приятно, сидеть благодаря электрорегулировкам и мягкой набивке — удобно. Жаль, первый хозяин не раскошелился на электрорегулировку центрального подлокотника по высоте. Да и задний диван не так футуристичен, но зато здесь светло и просторно.

В движении

Завести двигатель с первого раза не получилось. Под крышкой на центральном тоннеле размещен пульт управления иммобилайзером — прямо как в «семёрке» Джейсона Стейтема. В ручном режиме, если дверь была открыта с пульта ДУ, на пуск мотора отведена ровно одна минута. Замешкался — вводи персональный цифровой код. Поскольку я игрался с настройками сидений и руля минут пять, пришлось подчиниться. Только после этого «француз» ожил и начал не спеша «вставать с колен». Процесс выравнивания клиренса занимает около минуты.

Двенадцатиклапанная турбодизельная «четверка» XUD11 проснулась с недовольным ворчанием. Здесь скрыты рабочий объём 2,1 литра, скромные 110 л.с. и весомые 250 Нм, сравнимые с показателем флагманского бензинового V6. На пик тяги мотор выходит, начиная с 2 000 об/мин, и поначалу XM радует бодрым, уверенным подхватом. Увы, с ростом скорости азарт мотора быстро сходит на нет, и улыбка тает на глазах. Разгон до сотни длится целую вечность. Большая часть вины за это преступление лежит на коробке: четырехступенчатый автомат излишне задумчив и любит слишком рано переходить на повышенные передачи.

Все это прямо вынуждает передвигаться в размеренном темпе никуда не спешащего парижанина – да и спешить не хочется, потому что руль практически «пустой». Его усилитель здесь, кстати, имеет общую гидросистему с подвеской и тормозами. И вот последние преподнесли сюрприз — схватывают похлеще иных Brembo. Дело благое, тормозов много не бывает, но это тоже требует привыкания, особенно с учётом расслабленного характера машины. Зато по части плавности хода гидропневматической подвеске Hydractive найдется мало равных. В любом из режимов и на любом покрытии XM словно парит над землёй.

В подвеске вместо привычных пружин и амортизаторов работают упругие гидропневматические элементы – сверху здесь те самые «шары», или «груши», про которые многие слышали. А управление высотой и жесткостью стоек производится путем изменения давления и скорости перемещения рабочей жидкости LHM – специального маловязкого минерального масла зеленого цвета, прозванного за это «зеленкой». XM самостоятельно регулирует дорожный просвет, припадая к земле на высокой скорости. Но можно «пошевелить» подвеску и вручную: выбор клиренса осуществляется рычажком на центральном тоннеле. Четыре предустановленных положения и возможность менять дорожный просвет в пределах 160 мм заставят краснеть иной кроссовер!

Парковку в незнакомых местах облегчает привычная сейчас многим фишка с опусканием правого зеркала при движении задним ходом. В общем, в XM зацикленность на дизайне и конструкторское новаторство отлично уживаются с удобством ежедневного пользования. Достойный предок нынешнего бренда DS, свысока взирающий на стереотипы и правила.

История покупки

Первая машина часто так западает в душу, что непременно хочется вновь испытать этот опыт. В начале двухтысячных Владимир уже владел Citroen XM 1996 года выпуска. Четыре года назад он решил, что пора бы повторить. В качестве альтернативы рассматривались дизельная Alfa Romeo 159 Sportwagon и Volkswagen Phaeton Exclusive – друге редкие версии редких автомобилей, которые так и не удалось найти.

С XM повезло больше. Подходящий вариант был найден спустя полтора года поисков. Дизельным лифтбеком последнего для модели 2000 года выпуска владел один московский дедушка. Citroen ему пригоняли на заказ из Германии, но спустя 60 000 километров пробега автомобиль встал на многолетний прикол и в итоге был выставлен на продажу. Владимиру он достался за 200 000 рублей с пробегом в 220 000 километров.

Ремонт

После нескольких лет простоя Citroen пребывал не в лучшем состоянии, но на тот момент это был единственный вариант на рынке. Восстановление началось с основательного ремонта подвески, в ходе которого также был перебран насос, подающий гидравлическую жидкость, а сама жидкость LHM — полностью обновлена. При замене гидросфер выяснилось, что можно найти качественные европейские аналоги по цене в несколько раз дешевле оригинала. Общие вложения в реанимацию подвески составили почти 40 000 рублей.

Были проблемы и с электрикой: не работал ни один прибор, кроме тахометра, да и тот оживал через раз. В итоге, пока салон полностью разбирался и чистился, большую часть проводки проложили заново. В специальной мастерской, занимающейся ремонтом LCD дисплеев был восстановлен левый дисплей борткомпьютера. Перед сборкой салона была выполнена дополнительная шумоизоляция дверей.

Двигателю потребовалось не так много вмешательств: вполне стандартное ТО, в которое вошла замена свечей, ГРМ, роликов, ремня генератора и помпы. Этим, правда, не обошлось: были и типичные «дизельные» работы — переборка турбины и замена ТНВД. Кузов пришлось точечно лечить от ржавчины в районе передних крыльев. Из-за отсутствия брызговиков весь низ автомобиля был в многочисленных сколах. Перекраска в родной цвет это исправила.

Эксплуатация

Настоящий пробег — 240 000 километров. Несмотря на наличие второго ежедневного авто, Владимир не прячет XM на зиму в теплый паркинг, а предпочитая иметь доступ к своему любимцу в любое время года.

Расходы

• ТО с заменой масла в двигателе (Total) и фильтров — каждые 8000 км
• Расход топлива в городском цикле – 10,5л/100 км
• Расход топлива по трассе – 6,5 л/100 км
• Расход топлива в смешанном цикле – 8,5 л/100 км
• Топливо — дизель

Планы

В ближайшее время XM ждет ремонт люфтящей рулевой рейки. К лету планируется освежить ЛКП и обновить защитное керамическое покрытие кузова.

История модели

В 1989 году Citroen в очередной раз продемонстрировал свое особое видение модели бизнес-класса. Клиновидный экстерьер лифтбека и универсала рисовали в Bertone. Салон мог похвастать богатым оснащением, качественными материалами отделки и оригинальными решениями вроде односпицевого руля. За симбиоз отличной плавности хода и недурной управляемости отвечала гидропневматическая самовыравнивающаяся подвеска.

Линейка двигателей содержала несколько вариантов атмосферных двухлитровых «четвёрок» без наддува (107-132 л.с.) и с ним (141-147 л.с.), а также V6 на 3 литра (167-200 л.с.). Дизели были представлены «четверками» 2,1 (82-109 л.с.) и 2,5 (129 л.с.). Коробки передач — пятиступенчатая механика и четырёхступенчатый автомат.

Под капотом Citroen XM Break ‘1989–94

Удостоившись в 1990 году премии European Car of the Year, ХМ производился долгих 11 лет, пережив рестайлинг в 1994 году. Общий тираж при этом оказался невелик — порядка 330 000 экземпляров.

Citroen XM ‘1994–2000

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

Занижался еще до того, как это стало мейнстримом)

И завышался тоже))

Пустой руль — или стоИт самая простая рейка (но судя по салону — не должно бы) или рейка неисправна. Так как при исправной рейке — «пустой» руль — только на парковке и на малых скоростях. С ростом скорости руль тяжелеет.

«. XM самостоятельно регулирует дорожный просвет, припадая к земле на высокой скорости. » Такого не было. Подвеска наоборот, всегда ПОДДЕРЖИВАЛА постоянный дорожный просвет, независимо от нагрузи (и скорости).

А вот ЖЕСТКОСТЬ подвески — это да — менялась в зависимости от скорости поворота руля (. ), от скорости и силы нажатия на педали газа и тормоза. От открытия или закрытия дверей (. ). Кстати, это все — на автомобиле модели 1989 года.

И нормальный клиренс (во втором положении регулятора) — предназначен для езды. А «припадает» к земле — это или если перевести ползун регулятора самостоятельно в первое положение (тогда действительно — «брюхом» практически на землю) или если неисправна подвеска. Так как на рестайлинговых ХМах в подвеске часто стояла дополнительная система «антипросадки». То есть в отличии от первого поколения ХМ, даже при достаточно долгой стоянке зад не опускался (т.к. опускание не нравилось или пугало владельцев).

Ну и «поднятие» с земли при пуске двигателя при исправной подвеске и насосе занимает несколько секунд, а не минуту. Скорее всего — надо ремонтировать. И кстати. Сначала поднимается зад, а потом перед авто. Чтоб при включенных фарах при подъеме авто не слепить встречных водителей!

А в общем — я на ХМах проездил с 1995 по 2007 годы. Самые добрые и наилучшие воспоминания. Вопреки распространенным страшилкам, ХМ (особенно рестайлинг) ломается, если лить всякое дерьмо и пытаться сильно экономить! Гидравлика есть гидравлика. И требует ухода и обслуживания. Нет возможности — незачем покупать!

Круто! А поменяли ХМ на что?

Купил два авто — Mitsubishi Outlander и Peugeot 307CC. А ХМ продал как раз потому, что механик, который занимался обслуживанием моего ХМ уволился. А в Харькове, куда я отдал машину «суперспециалистам» для переборки рейки («потеть» начала) — машину просто угробили. Ну а так как нормального механика не нашел — пришлось прощаться с ХМ. Хоть и жалко было. На фирменных СТО Ситроена, как правило, гидропневматичекие Ситроены механики сейчас не знают. Они уже работают с «переодетыми» Пежо. Поэтому попытка обслужить гидропневматические Ситроены на нынешних СТО Ситроена чаще всего — дорогое и бесполезное занятие. Вернее — ОЧЕНЬ дорогое. ИМХО

Регулятор давления топлива – отчего он может сломаться?

Чтобы убедиться в неисправности, вы можете воспользоваться одним из способов проверки. Многие слесари могут вам рассказать самый простой и быстрый вариант, как проверить регулятор давления топлива с манометром, мы сделаем это чуть ниже. Проблемы, как правило, происходят из-за того, что по истечении определенного времени пружина, которая держит давления в насосе, проседает. Тем самым она уже не создает необходимого напора, и в результате этого часть горючего возвращается обратно в бак, и, следовательно, снижается давление в топливной рейке. В итоге мы имеем большой недостаток топлива и потерю мощности во время работы двигателя.

Также ряд проблем может возникнуть, если клапан давления начнет подклинивать. В данном случае давление в топливной рамке начнет резко меняться, это будет происходить не закономерно. Отсюда будет сразу заметна неустойчивая и ненадежная работа двигателя. Вы сразу почувствуете дерганье при разгоне или одну их тех неисправностей, которые вы могли узнать выше. Итак, пришло время поэтапно разобрать, как же происходит замена регулятора давления топлива. Сначала мы также рассмотрим, как провести проверку регулятора, а затем его снятие.

p0087 ошибка Форд Фокус 3

Первое, что нужно сделать, это проверить давление, которое выдает насос, находящийся в топливном баке. Оно должно быть стабильным на уровне 5-6 бар. Это не сложно проверить подключившись к ЭБУ. Если давление ниже нормы проверьте фильтр насоса и патрубки на забитость или замените узел целиком.

Далее смотрим датчик, расположенный в рейке высокого давления. Если он неисправный, то в рейке может быть штатное давление (20 бар), а на ЭБУ будут поступать другие показатели, которые не совпадают с нормативными, что и вызовет ошибку.

И наоборот, при исправном датчике в самой рейке может быть давление меньше 20 бар, к примеру, 5 или 6. Это может быть вызвано рядом проблем, указанных ниже.

Если замена датчика в рейке не помогла, то снимите насос высокого давления и визуальным осмотром проверьте его состояние. Наличие явных дефектов, сильных износов скользящих пар говорит о том, что узел пора менять.

Если все в норме, то обратите внимание на пружину насоса. Она должна стоять жестко и тяжело сжиматься тисками (про руки и плоскогубцы речь вообще не идет). Ее размер в разжатом положении должен быть 22 мм. Если меньше, к примеру, 16 мм, то замените узел целиком.

Чтобы проверить выполняет ли пружина свои функции снимите ТНВД, включите передачу и прокатите машину (поддомкратьте переднее колесо и проверните его) до тех пор, пока кулачек на распредвале не встанет в максимальное положение к месту расположения насоса.

Поставьте насос на штатное место, если он не усаживается, то все в норме, если наоборот свободно становиться, значит пружина укорочена и плунжер не достает до стакана тем самым не создается нужное давление в системе. На это реагирует датчик что и приводит к ошибке p0087.