Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Все болезни АКПП Citroen C4 и их ремонт

Все болезни АКПП Citroen C4 и их ремонт

Ремонт АКПП Ситроен С4 эксперты не рекомендуют откладывать на завтрашний день. Так как при первых признаках поломки шестиступенчатого автомата, двигатель транспортного средства начинает работать на износ. А капремонт или ремонт одной из частей Citroen C4 требует мастерства от сотрудника станции технического обслуживания. Так происходит потому, что управляет АКПП Ситроен отдельный блок управления.

  1. Какие АКПП устанавливались на Ситроен С4
  2. Как часто нужно менять масла в АКПП Ситроен С4
  3. Болезни АКПП Ситроен С4 Al4
  4. Другие проблемы и болезни
  5. Признаки неисправности автоматической коробки
  6. Ремонт АКПП Ситроен С4
  7. Ремонт гидроблока АКПП
  8. Ремонт автоматической коробки из-за перегрева
  9. Ремонт первичного вала АКПП
  10. Ремонт гидротрансформатора
  11. Что меняется при капитальном ремонте
  12. Стоимость замены АКПП на Ситроен С4
  13. Заключение

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Читать еще:  Регулятор напряжения ваз 2110 трехуровневый

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Устройство автоматической коробки Пежо AL4

В конце 90-х годов прошлого века концерн Peugeot-Citroen подключился к доработке акпп 01M, которую уже вела компания Renault и в 1998 году появился совместный автомат AL4 либо DP0. Главный отличием от оригинальной разработки Фольксваген был адаптивный блок управления, то есть трансмиссия как бы подстраивается под особый стиль вождения конкретного водителя.

Автоматы ДП0 и АЛ4 отличаются друг от друга некоторыми настройками, прежде всего в части контроля температуры: коробка от Пежо-Ситроен быстрее переходит в аварийный режим из-за критического перегрева. Это нередко спасает ее от серьезных поломок и даже выхода из строя.

Русскоязычный мануал для акпп AL4 выложен здесь

Каталог запчастей для этого автомата находится тут

Стоимость ремонта коробки можно узнать в Akpp-03

Замена трансмиссионной жидкости

Наиболее распространенная причина неисправности коробок-автоматов – низкое качество или несвоевременная замена их рабочей жидкости. Однако, в случае с коробкой AL4 последнего поколения, стоящей на большинстве нынешних «четверок», дело обстоит несколько сложнее. Эта коробка полностью герметизирована и, как утверждает производитель, не требует замены масла на протяжении всего ее срока службы.

Читать еще:  Что такое дифференциал в автомобиле

Однако, в этом утверждении присутствует изрядная доля лукавства, ведь со временем масло в коробке, даже полностью герметизированной, загрязняется и теряет свои свойства. Поэтому в каждом втором плановом ТО автомобиля одним из пунктов значится замена рабочей жидкости в АКПП.

Итог

Ситроен С4 подкупает своей внешностью (дизайн актуален даже спустя 10 лет) и ценой на вторичном рынке. За доступные деньги можно взять автомобиль европейского качества с хорошей комплектацией и возможными глюками по электрике. Но это вопрос первичной диагностики при покупке, большинство проблем возникают после регулярной экономии на топливе, масле и запасных частях.

Не стоит связываться с автоматической коробкой С4 во французском исполнении. Дополнительные затраты и «головная боль» практически гарантированы.

Удачи на дорогах!

Cитроен C4 хэтчбек отзывы владельцев в видео формате:

Краш-тест Citroen C4 2004-2010:

Достоинства и недостатки Ситроен С4 с пробегом

Подавляющее большинство авто, представленных на вторичном рынке, оснащены бензиновыми двигателями, но иногда встречаются и дизельные версии. В линейке бензиновых моторов есть откровенно слабые агрегаты 1.4 (90 л.с.) и 1.6 (110, 120 и 150 л.с.), и более мощный двухлитровый двигатель (136, 144 и 180 л.с.), а также дизельные моторы объемом 1.6 (92 и 110 л.с) и 2.0 (138 и 150 л.с.). Моторы французского производителя очень чувствительны к качеству топлива, и если использовать не качественный бензин, то двигатель быстро засоряется. Также существенно снижается срок службы свечей, стоит отметить, что Citroën не из тех автомобилей, на который можно установить абсолютно любые свечи. Бывали случаи, когда из-за использования плохого топлива образовывался нагар на клапанах после 50 – 60 тыс. км. Также возможное падение компрессии при незначительном пробеге, в результате у машины пропадет мощность, а на ХХ постоянно будут плавать обороты. Поэтому перед покупкой Ситроен С4 с пробегом, обязательно нужно сделать диагностику и замерить компрессию.

У машин с мотором 1.6 после 100000 км пробега выходит из строя термостат, в результате вытекает антифриз и двигатель перегревается. Также после 100 тыс. км придется поменять катушки зажигания и насос системы охлаждения. Практически все моторы имеют ременной привод ГРМ, который нужно менять каждые 60000 км. В остальном, бензиновые двигатели французского производства надежные, а дизельные — считаются одними из лучших, и достаточно редко преподносят сюрпризы.

Трансмиссия

На Ситроен С4 устанавливались пятиступенчатая механическая коробка передач и четырехступенчатый автомат. Если про моторы, при условии заправки хорошим топливом, можно сказать, что с ними особых проблем нет, то автоматическая коробка считается слабым местом автомобиля. АКПП разработан концерном «PSA Peugeot-Citroën» совместно с «Рено», а все проблемы возникающие с этой коробкой, связаны с распределяющими давление клапанами. Если вы покупаете машину с пробегом 100000 км и более, а автомат еще не ремонтировался, можете быть уверенны, недешевый ремонт достанется Вам. Чтобы продлить жизнь этого узла, нужно следить за тем, чтобы коробка не перегревалась (противопоказаны пробуксовки и длительное движение в пробках в жару).

Сцепление у машин на механике достаточно надежное и ходит 110 – 120 тысяч километров. В редких случаях на пробеге 50 – 60 тыс. км выходит из строя выжимной подшипник, и если такая проблема случалась, то как правило, владельцы меняли его вместе с сцеплением. Что касается переключения механической трансмиссии, то если вдруг Вы услышите при переключении хруст, то скорее всего проблема в синхронизаторах.

Ходовые качества Ситроен С4

Подвеска у Ситроен С4 несложная, спереди здесь установлен стандартный МакФерсон, а — сзади полузависимая балка. Амортизаторы тоже обычные, что должно радовать покупателей подержанных автомобилей. Средний строк службы амортизаторов, ступичных подшипников, шаровых опор, ШРУСов 80 – 90 тыс. км, а вот стойки стабилизатора и рулевые тяги, на наших дорогах превращаются в расходный материал, их ресурс не больше 40000 км. В задней подвеске стуки появляются раньше чем в передней, так как здесь слабое место сайлент-блоки, которые выходят из строя при пробеге 30 – 40 тысяч км. Также может стучать пыльник амортизатора, который гуляет вверх и вниз по штоку.

Автомобиль оснащен электрогидравлическим усилителем руля. Гидронасос может дать течь через фишку, к которой подходит силовой кабель, и в случае замены придется перенастраивать электронный блок управления.

Кузов и салон

Кузов Ситроен С4 к коррозии не склонен, а первые вздутия лакокрасочного покрытия можно увидит на 7 – 8 летнем автомобиле, да и то не всегда. А вот металл здесь легкий и мягкий, так что вмятины появляются достаточно быстро.

Качество сборки салона, учитывая класс автомобиля достаточно неплохое, также заслуживают похвалы и отделочные материалы. Владельцы машин первых годов выпуска жалуются на то, что в салоне Ситроен С4 достаточно быстро появляются сверчки. К этим замечаниям производитель отнесся ответственно и на машинах последних годов выпуска данная проблема была полностью устранена. По электрике у большинства французских автомобилей с нашими реалиями и климатом не все так хорошо, как хотелось бы и это авто не исключение. Усложняется все тем, что в холодную и сырую погоду в электронике Вы наблюдаете сбой, а стоит Вам заехать в теплый и сухой бокс автосервиса, все начинает работать исправно.

Ситроен С4 с пробегом достаточно быстро обесценивается, и это не спроста, так как уже к ста тысячам пробега автомобиль может подкинуть крупных неприятностей. Первая из них будет автоматическая трансмиссия, и если даже рассматривать вариант только с механикой, то проблем с электрикой все равно не избежать. Подвеска неплохая, но и ее образцом надежности тяжело назвать. Если делать вывод, в общем, то этот автомобиль можно покупать только с механической коробкой, и после профессиональной диагностики.

Достоинства:

  • Экстерьер и интерьер.
  • Качество отделочных материалов салона.
  • Неплохая шумоизоляция.
  • Невысокий расход топлива.
  • Безопасность.
  • Комфортная мягкая подвеска.

Недостатки:

  • Мягкий металл
  • Автоматическая трансмиссия.
  • Проблемы с электрикой.
  • Многие СТО отказываются брать автомобиль на ремонт.
  • Быстро обесценивается.

Если вы являетесь или являлись владельцем данной марки автомобиля, пожалуйста поделитесь своим опытом, указав сильные и слабые стороны авто. Возможно, именно ваш отзыв поможет другим правильно выбрать б/у автомобиль.

Оцените пожалуйста статью

Вам также может понравиться

Устройство двигателя Ситроен С4 1.6 л.

Мотор Citroen C4 TU5, это рядный 4 цилиндровый 16-клапанный мотор с чугунным блоком цилиндров и верхним расположением двух распределительных валов. Система питания — распределенный многоточечный впрыск BOSH.

Двигатель EP6 разработали с участием инженеров БМВ. Это рядный 4 цилиндровый 16 клапанник с алюминиевым блоком и цепным приводом ГРМ. Правда первые серии силовых агрегатов имели огромное количество детских болезней из-за сложности конструкции. Ведь инженеры умудрились реализовать не только смену фаз газораспределения, но и механизм регулировки открытия клапанов на разную высоту, переменную геометрию впускного тракта без участия дроссельной заслонки и прочее.

Читать еще:  Какой привод у уаза

Головка блока двигателя Ситроен С4 1.6 л.

ГБЦ Ситроен С4 TU5 алюминиевая с двумя распредвалами. Сама конструкция головки блока цилиндров довольно интересная состоит из двух частей и имеет две отдельные клапанные крышки. Сам распредвал уложен на пастель ГБЦ, а сверху прикручивается общий для всего распредвала корпус, который и удерживает распредвал на его месте. данный мотор имеет гидрокомпенсаторы, поэтому проблем с регулировкой клапанного зазора быть не должно.

ГБЦ EP6 тоже имеет гидрокомпенсаторы, но и довольно сложную конструкцию. Мы уже упоминали о системы регулировки высоты клапанов, так вот она реализовано с помощью довольно ненадежного шагового электромоторчика с кулачковым валом. Не забываем про систему изменений фаз газораспределения реализованную с помощью гидравлического фазовращателя и прочих плюшка. В общем самостоятельно вскрывать клапанные крышки не рекомендуем.

Замена масла в АКПП седана Ситроен С4

Автоматическая коробка передач у модели Citroen C4 подлежит эксплуатации в течение длительного срока при условии регулярной замены трансмиссионной составляющей. Показаниями для нее становится появление резких рывков во время движения.

Уровень масла в АКПП Ситроен С4

Конструкция автоматической коробки передач перед стартом работ

АКПП Citroen C4 не оснащена щупом для анализа высоты имеющейся смазки. По этой причине для процедуры понадобится выполнить набор действий. Для начала нужно прогреть автомат, затем нажать на тормозную педаль и последовательно прогнать авто по всем передачам с дальнейшей установкой в первоначальное положение. Затем отъехать в локацию с ровной поверхностью и остановить двигатель. После открутить пробку для слива (на несколько шагов). Если капли польются одна за другой, то это будет говорить о достаточном объеме масла в автомате. Отсутствие вытекания означает необходимость его доливания.

Объем масла в АКПП Ситроен С4

Для поколения 1 (диапазон 2004-2010), ярким примером которого становится замена масла акпп Ситроен С4 2007, 2008, 2009, и для поколения 2 (с 2010 года) понадобится следующий объем:

  • 3,0-3,5 л при двигателе 1.6;
  • 4 л при указании значения 2.

Как поменять масло в АКПП Ситроен С4

Чтобы не пользоваться услугами автосервиса, залить масло в коробку автомат Ситроен с4 с частичной заменой выполняется по несложной схеме. В начале сливается старый продукт. Для этого устраняется защита привода. Затем автомат прогревается до температуры в 70 C и включается мотор с последующей прокаткой авто на расстояние порядка 5 км. Остановка делается на эстакаде или в любой другой удобной локации.

Откручиваются детали в месте слива и под него ставится емкость с подходящим объемом (рекомендуется делать в защитных перчатках). При замене масла в акпп ситроен с4 как для 2010-2012г, так и для более ранних моделей нужно произвести его полный слив. Откручиваются болты у поддона и сливается смазывающий компонент в тот же сосуд.

Теперь необходимо промыть поддон и устранить стружку. Для этого производится очистка от вредных частиц, включая магниты, после чего нужно снять старую прокладку и обезжирить ее края. Разместить новую из резины на силиконовое основание.

Для замены фильтра убрать болты и открутить фильтрующий прибор. Поставить на место последнего новый и закрутить обратно все детали. Теперь можно перейти к залитию. Для этого разместить промытые детали по своим местам, закрепить болтами поддон к дну автомобиля, заменить уплотнитель и закрутить сливную пробку. Снять аккумулятор и открыть заливное отверстие, чтобы вставить туда шланг (один из концов будет находиться в лейке).

На следующем этапе происходит заливка масла в коробку передач Ситроен С4 до показателя, чтобы отсутствовали эффекты недолива или перелива. После необходимо проверить уровень с помощью откручивания сливной пробки (наличие капель говорит о достаточном количестве), завинтить пробки и установить аккумулятор. Проехаться около 5 км для дополнительного анализа.

Полная замена масла в АКПП Ситроен С4 не имеет фактических отличий от частичной. По этой причине начальные этапы будут полностью совпадать. Повторив первые действия по списку, процесс перейдет к следующим работам: снять патрубки радиатора и вставить внутрь бутыли с объемом на 5 л. Завести мотор и понаблюдать за выливанием смазки с целью выжидания появления светлого оттенка (изначально польется темная вплоть до черного цвета). Выключить мотор и прикрутить шланг к радиатору. Устранить пробки для заливки масла в АКПП ситроен С4 в количестве, равном вылитому. Вернуть пробки и проехать на автомобиле на 10 км при средней скорости. Далее остановить машину и произвести проверку требуемого уровня масла согласно описанной выше методике.

Замена масла в акпп al4 ситроен с4 проходит по той же схеме.

Демонтаж АКПП(DP-0 AL4).

Осталось отсоединить коробку от двигателя и снять, но не всё так просто… Дело в том что на заводе силовой агрегат устанавливают в сборе с коробкой и устанавливают с низу, поэтому на двигателе не предусмотрено монтажной петли. В таком случае у нас два варианта как снять акпп:

  • — Приколхозить монтажную петлю или иным способом подвесить мотор на цепи таким образом что бы мотор с коробкой могли быть надёжно закреплены в подкапотном пространстве без левой опоры силового агрегата.
  • — Подставить две гидравлические стойки, одну под двигатель, вторую под акпп и при помощи стремянки открутить подушку и болты крепления коробки к двигателю.

Я выбрал второй вариант. Опускаем машину вниз и откручиваем верхние болты крепления коробки к двигателю.

Снова поднимаем автомобиль и фиксируем двигатель с коробкой при помощи гидравлических стоек. Убедившись в надёжности конструкции при помощи стремянки отворачиваем центральную гайку крепления левой подушки агрегатов.

Потихоньку приспускаем гидравлические стойки вниз и отворачиваем центральную шпильку подушки ключом на 16.

В моём случае шпильку выкрутить не удалось, пришлось снимать кронштейн подушки. Если у Вас тоже не открутится то придётся снова залезть на стремянку и открутить болт крепления кронштейна подушки.

И открутить два болта снизу(правый очень не удобный).

Снятую подушку можно зажать в тисках и выкрутить центральную шпильку, для удобства последующей сборки.

Далее всё просто. Откручиваем оставшиеся болты крепления коробки к двигателю и снимаем АКПП вместе с теплообменником и оставшимися на ней патрубками системы охлаждения (хотя если хотите, то можете их отсоединить).

Сборку производим в обратной последовательности с соблюдением моментов затяжки. Не забываем смазывать болты и гайки (особенно в местах соединения с кузовом), гайки гидротрансформатора я смазываю фиксатором резьбы.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector