Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
17 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бензиновый двигатель Ситроен С4 1

Бензиновый двигатель Ситроен С4 1.6 л. устройство ГРМ, технические характеристики

Время на чтение: 2 минуты

Двигатель Ситроен С4 1.6 литра, это наш сегодняшний герой статьи. При этом расскажем сразу о двух атмосферных моторах, которые чаще других встречаются под капотом французского автомобиля. Первый атмосферный двигатель объемом 1.6 литра TU5 появился сразу. Его можно встретить в различных вариантах мощности от 109 до 115 л.с. в зависимости от настроек. В 2008 году появился более современный EP6 мощностью 120 л.с. Оба мотора 4 цилиндровые, 16 клапанные, но конструктивно серьезно различаются. В частности у TU5 стоит ремень ГРМ, а у EP6 уже цепь.

Двигатели Ситроен С4

С завода на С4 устанавливали бензиновые моторы объемом 1,4 и 2,0 литра, но подавляющее большинство в продаже на вторичном рынке с двигателем 1,6 л. Причем модификаций у него было несколько:

  • С 2004–2008 Ситроен комплектовали 1,6 литровым мотором с маркировкой TU5JP4 и мощностью 110 л.с. Довольно надежный и простой агрегат. На контроле нужно держать состояние термостата и прокладки клапанной крышки. Внезапная поломка первого может привести к перегреву двигателя. А в случае с прокладкой, если течь будет сильной, то масло зальет свечные колодцы и «убьет» катушку зажигания. У двигателя TU5 привод ГРМ ременной, менять его вместе с роликами и помпой полагается раз в 80 тыс. пробега.
  • После рестайлинга в 2008 году, на смену TU5 стали устанавливать EP6 (совместная разработка с БМВ). Он мощнее – 120 л.с., но новые технологии негативно сказались на надежности. Главный виновник – цепной привод ГРМ. Теоретически он должен служить дольше без какого-либо вмешательства, но на деле цепь может растянуться уже после 60 000 км пробега. Повышенный расход масла начинает беспокоить после 100 000 км и «лечится» заменой маслосъемных колпачков. Моторы с обозначением EP6DT – это модификация с турбиной, развивают 150 л.с.

Если Ситроен С4 не заводится в мороз, то стоит проверить и почистить датчик температуры охлаждающей жидкости. Находится он в термостате под воздушным фильтром. Из-за неправильных показаний датчика «мозги» двигателя подают топливную смесь на которой холодный двигатель не запустится.

Как бы банально ни звучало, но большинство дорогостоящих ремонтов силового агрегата до 150 000 км пробега вызваны некачественным бензином и плохим обслуживанием. Экономия на «спичках» дорого обходится. Только при покупке б/у автомобиля, возможно, придется расплачиваться за чужие «спички». Поэтому при выборе уделите этому пункту особое внимание, наличие товарных чеков после ТО даст хоть какие-то гарантии.

Дизельные моторы официально на территорию СНГ не поставлялись, поэтому в продаже их немного. Все они пригнаны из Европы и не имеют ярко выраженных недостатков. Основной их враг – некачественное дизельное топливо. Без качественной диагностики на хорошем оборудовании (по принципу дорого) покупка дизельного Ситроен С4 довольно рискованна.

Замена ремня ГРМ на бензиновом двигателе 1.4-1.6

Привод механизма газораспределения современных силовых агрегатов играет важную роль в эффективности их работы, поэтому важно его правильно, своевременно обслуживать. Для автомобиля Ситроен С4 замена ГРМ является важным этапом в длительном использовании машины. Выполняют её обычно в специализированных мастерских, однако некоторые владельцы успешно меняют ГРМ самостоятельно. Если соблюдать рекомендации специалистов, замена будет выполнена успешно.

Необходимые инструменты

Кроме приобретения расходных материалов для двигателя, набора гаечных ключей, ремонтнику понадобится ещё некоторые приспособления:

  1. два сверла с диаметром 8 мм для фиксации распредвалов;
  2. устройство для фиксации маховика;
  3. устройство для фиксации зубчатого ремня.

Если всё это приготовлено, а желание выполнить ремонт не пропало, можно приступать к работе.

Процедура

Работу можно выполнить на подъёмнике, в гараже со смотровой ямой, на ровной площадке. Установив машину на месте проведения работы, затягивают ручной тормоз, под колёса устанавливают противооткатные башмаки. Автомобильным домкратом поднимают правую сторону машины, под кузов ставят надёжную подставку. Далее порядок работы будет примерно таким:

  • Снимают локер под правым передним крылом.
  • Следующим шагом будет снятие ремня на приводе вспомогательных агрегатов. Для этого нужно зафиксировать от проворачивания ролик механизма натяжения штифтом диаметром 5 мм. Далее головкой на 15 отводят ролик по ходу движения машины, вставляют штифт, снимают ремень. Если ремень вспомогательных агрегатов будет использоваться дальше, на нём наносят стрелку по ходу его вращения.
  • Под картер двигателя подставляют прокладку из доски, поддомкрачивают мотор.
  • Теперь можно отвернуть головкой на «13» три винта на шкиве коленвала, снимают шкив.
  • Далее головкой «Е14» отворачивают крепление верхней правой опоры двигателя, снимают её.
  • Ключом Torx 50 отворачивают три винта, снимают вторую половину опоры с блока цилиндров.
  • Головкой на «6» выворачивают винты кожуха ГРМ, снимают его, он сделан из пластика, следует обращаться с ним осторожно.
  • Далее нужно вращать коленвал по часовой стрелке до совпадения отверстий на шкивах распредвала и головки блока. В них вставляют штифты или свёрла диаметром 8 мм. И также проверить установку можно пометкам, на коленвалах. Их правильное расположение представлено на фото.

  • Теперь штифтом с диаметром 5 мм фиксируют от проворачивания маховик, его вставляют в отверстие за масляным фильтром.

  • Головкой на «13» отпускают гайку натяжного ролика. Шестигранником на «6» мм проворачивают его по часовой стрелке, снимают ремень.

  • А также демонтируют натяжной и обводной ролики, их рекомендуют менять одновременно с зубчатым ремнём.
  • Установив обводной ролик, начинают ставить зубчатый ремень. Начинают со шкивов распределительных валов, далее обводной ролик, коленчатый вал, натяжной ролик.
  • Регулируют натяжение ремня, фиксируют натяжной ролик.

Обязательно проверяйте свободное движение натяжного ролика после установки. Заеданий при движении быть не должно.

  • Далее вынимают все установленные штифты, проворачивают коленвал на 4 оборота, проверяют совпадение установочных меток.
  • Устанавливают шкив коленвала, защиту механизма ГРМ, опору двигателя, все остальные снятые детали.

Запчасти и расходники для проведения ТО

Автосервис, на котором будет проводиться техобслуживание автомобиля Citroën С4, должен иметь следующий набор комплектующих и технических жидкостей:

  • воздушные фильтры;
  • моторное масло;
  • масляные фильтры;
  • салонные фильтры;
  • свечи зажигания;
  • антифриз;
  • трансмиссионное масло (для МКПП/АКПП);
  • ремни ГРМ и приводной с набором роликов;
  • тормозная жидкость.

Их цена входит в стоимость ТО. Если работы по замене расходников, входящих в этот перечень, не входят в список регламентных для конкретного ТО, а замена требуется, автовладельцу придётся покупать их отдельно.

Подготовка нижней части автомобиля.

Поднимаем машину на подъёмнике и снимаем передние колёса, защиту двигателя, передний пластиковый пыльник, передний левый подкрылок. Затем сливаем антифриз(можно прямо через патрубок) и демонтируем нижнюю площадку радиатора, распорки подрамника.

Отворачиваем ступичные гайки, шаровые опоры и стойки стабилизатора.

Откручиваем центральный болт крепления задней подушки двигателя (двигатель немного наклонится, это нормально).

Отворачиваем подушку глушителя и болты крепления рулевой рейки к подрамнику. Между рулевой рейкой и подрамником стоят шайбы, не забудьте их установить при обратной сборке.

И наконец подпираем подрамник гидравлической стойкой и отворачиваем непосредственно сам подрамник, держится он на четырёх болтах(перед откручиванием рекомендую залить их глубоко проникающей смазкой или смесью керосина с маслом, так как передние закладные болтов подрамника часто проворачиваются внутри лонжерона).

Теперь демонтируем привода. С левой стороны отводим ступицу в сторону и вытаскиваем из неё наружный шрус, внутренний шрус вытаскиваем из АКПП поддев его монтировкой (Масло из автомата не польётся). С правой стороны так же вытаскиваем наружный шрус из ступицы, а вот для того чтобы вытащить внутренний шрус нужно открутить скобу подвесного подшипника и так же вытащить привод с помощью монтировки (Масло из автомата не польётся).

Теперь необходимо демонтировать стартер и открутить гидротрансформатор (бублик). Для этого снимаем управляющий и силовой провод стартера, открутить два болта крепления стартера к АКПП и снимаем.

Теперь необходимо прокрутить двигатель до появления гайки гидротрансформатора в смотровом окошке (проворачивать двигатель можно за центральный болт шкива коленвала), отворачиваем гайку и снова проворачиваем двигатель до появления следующей гайки в смотровом окошке (для двигателя EP6 гаек три, для двигателя EP6DT гаек шесть ).

Теперь можно приступать к демонтажу АКПП.

Слабые места и недостатки кузова Ситроен С4 II с пробегом

Лакокрасочное покрытие кузова довольно неплохого качества и достойно справляется с тяготами повседневной эксплуатации. Большинство кузовных панелей имеет одностороннюю оцинковку (двухсторонняя только на крыльях), но при этом неплохо противостоит натиску рыжей болезни. Несмотря на это, на некоторых участках кузова коррозия все же может присутствовать. Самым уязвимым местом считается верхняя часть рамки лобового стекла — из-за того, что на панели крыши нет оцинковки на открытых участках металла быстро появляются «рыжики». Также склонны к рыжей болезни передняя кромка капота (в местах завальцовки) и нижние кромки дверей (имеют неудачную конструкцию отвода воды). Со временем коррозия может поражать точки крепления передних крыльев и места контакта с локером (требуется обработка антикором). Также к недостаткам кузова стоит отнести небольшую толщину металла, из которого сделаны панели.

Читать еще:  Замена радиатора печки хендай акцент

Требует внимания и днище автомобиля. Если владелец не проводил дополнительной коррозионной обработки, небольшие очаги ржавчины можно встретить на кронштейнах и точках их крепления к кузову, а также на металле днища. Осматривая салон обратите внимание на салазки сидений и площадку для отдыха левой ноги водителя (ржавеет кронштейн и шпильки крепления к полу). Если в автомобиле мокрый пол проблем может быть намного больше —корродирует пол.

Куда больше неприятностей доставляют пластиковые детали кузова. Больше всего повреждениям подвержены пластиковые щитки днища, прикрывающие топливный фильтр, адсорбер и тормозные трубки. Также в зоне риска пыльник переднего бампера и направляющие заднего. Кронштейны крепления обвеса передней части очень слабые, и он фактически держится на блоках фар, из-за этого при ударе зачастую ломает крепление передней оптики. Проблемной является и шумка моторного отсека — скапливает в себе влагу и отрывает крепеж водоотводящего щитка. Не отличаются надежностью и защитный пластик передней оптики —быстро затирается. Перед покупкой подержанного экземпляра не лишним будет проверить работоспособность корректоров фар. Из менее существенных неприятностей стоит выделить склонность тросов приводов замков двери и уплотнителей к подмерзанию. На авто первых годов выпуска необходимо смотреть состояние тросика замка капота (ржавеет, а затем рвется).

Силовые агрегаты Ситроен С4 II

Основная часть представленных на вторичном рынке Ситроен С4 второго поколения оснащены бензиновыми моторами, редко, но все же, встречаются и дизельные версии. Линейка силовых агрегатов состоит из атмосферных ДВС объемом 1.4 (90 л.с.), 1.6 (110-150л.с.) и турбированного PureTech — 1.2 (110-130 л.с.). Дизельные версии Ситроен С4 представлены с моторами HDi1.6 (92 и 110 л.с.) и 2.0 (150 л.с.). Старые атмосферные моторы серии TU (TU3JP и TU5JP4) лишены существенных недостатков и при своевременном обслуживании докучают только по мелочам, таким как: течи, сбои в электронике, отказы лямбда-зондов, плавающие обороты холостого хода и т.д. Останавливаться на этих агрегатах не буду, так как здесь они менее распространены, чем на том же Пежо 307 , о котором рассказывал ранее. А вот серия Prince (EР), появившаяся во времена сотрудничества Peugeot с BMW Group, встречается намного чаще и способна доставить массу неприятностей своему владельцу.

Основным недостатком ДВС данной серии является малый срок службы цепи ГРМ, которая в большинстве случаев нуждается в замене ближе к 150000 км. Стоит отметить, что есть экземпляры, где цепь выдерживала около 200000 км. Также добавляют головной боли масляные каналы, которые со временем коксуются, что приводит к увеличению расхода масла. При наличии масложора есть риск загубить фазорегуляторы, которые болезненно переносят снижение количества смазки. Усугубить проблему может маслонасос, который не славится длительным сроком службы. Скромным ресурсом по современным меркам обладают и электромагнитная муфта привода водяной помпы. Редко, но все же, встречаются и такие неприятности, как проворот распредвала и выпадающие седла клапанов (выскакивает ошибка по системе Valvetronics, игнорирование которой приводит к поломке движка без возможности восстановления).

На некоторых авто первых годов выпуска (с 2010-2011) с отключаемым приводом помпы возможны такие неприятности как появление трещины на голове блока и выпадение внутренней заглушки, расположенной между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения (чревато попаданием антифриза в масло). Из менее существенных неприятностей стоит выделить ненадежность прокладок (текут), блока термостата. Еще к недостаткам можно отнести сложность и высокую стоимость обслуживания, и ремонта данных ДВС. Ресурс поршневой составляет примерно 250000 км.

Турбированный 3-цилиндровый агрегат, который появился в 2014 году, в целом считается вполне надежным и не так часто докучает поломками. Главным недугом мотора является склонность к закоксовке, которая приводит к провороту вкладышей коленвала. Раз в 100000 км внимания требует прокладка ГБЦ. Достаточно проблемным является и привод ГРМ. Здесь применен дорогой ремень с непредсказуемым ресурсом, который, как и на фордовских EcoВoost купается в масляной ванне. Кроме того, такая технология привода ГРМ негативно сказалась на ресурсе маслонасоса — быстро забивается продуктами износа ремня. Несмотря на наличие балансирного вала, данный агрегат достаточно шумный и вибронагруженный. А вот гидрокомпенсаторов здесь нет, поэтому раз в 80-100 тыс. км придется регулировать тепловые зазоры клапанов.

Дизель

Дизельные Ситроен С4 нечастый гость на нашем рынке. Главным врагом солярочных моторов французского производства является некачественное горючее, которое быстро выводит из строя дорогостоящую топливную аппаратуру (форсунки, ТНВД) и забивает фильтр твердых частиц. Также использование некачественной солярки приводит к закоксовке клапана ЕГР. Помимо этого в моторе 1.6 не отличаются надежностью прокладки и уплотнительные шайбы под форсунками (прогорают). Ненадолго хватает и датчика дифференциального давления. Слабым местом двухлитрового движка считается цепь, соединяющая распредвалы в приводе ГРМ, которая нуждается в замене каждые 100-150 тыс. км. Кроме того, данный мотор более чувствителен к качеству смазки — применение неоригинального масла ускоряет износ гидрокомпенсаторов (начинают стучать). Нередко владельцы нарекают и на электропроводку в моторном отсеке (перетирается).

Трансмиссия

Подавляющее большинство Ситроен С4 оснащены 5-ступенчатой механикой ВЕ4 или 4-ступенчатым автоматом AT8 (модификация AL4). Реже встречается 6-ступенчатые МКПП (идет в паре с дизельными ДВС) и АКПП Aisin TF80SC (EAT6). Существуют версии и с роботизированной КП, которые поставлялись на европейский рынок. Механические коробки передач обладают образцовой надежностью и не требуют к себе особого внимания. Единственное, что здесь можно покритиковать, так это выжимной подшипник сцепления, который редко выдерживает более 100000 км. Само сцепление способно продержатся до 150000 км. У машин с пробегом под 200000 км может потребоваться замена синхронизаторов 1-3 передач и тросового привода переключения скоростей (закисает).

Куда проблемнее оказался четырехступенчатый автомат. Помимо излишней медлительности, эта АКПП отличается склонностью к перегреву, который сулит владельцу существенные затраты. Если не озадачится установкой дополнительного радиатора охлаждения автомат будет регулярно перегреваться и уходить в аварийный режим работы. Также перегрев приводит к ускоренному износу соленоидов регулировки давления, блокировки гидротрансформатора и бронзовых втулок, при наличии выработки в которых снижается давление масла, а затем горят фрикционы. Еще к недостаткам коробки можно отнести потенциальные проблемы с активатором.

Шестиступенчатый автомат оказался менее капризным, однако алгоритмы его работы приводят к ускоренному износу накладки блокировки ГДТ. У любителей гонок на светофорах гидротрансформатор нуждается в замене ближе к 150000 км. При бережном обращении его ресурс может превысить 200000 км. В зоне риска и гидроблок, особенно, если владелец экономит на обслуживании — фрикционная пыль забивает соленоиды гидроблока и каналы его корпуса. Неудовлетворительное состояние гидроблока приводит к снижению давления масла, которое повлечет за собой ускоренный износ барабана Директ, пакета сцеплений С2 (появляются подергивания), тормозной ленты, маслонасоса и его втулки. При своевременном обслуживании (каждые 60000 км) и щадящей эксплуатации коробка не доставляет проблем 200-250 тыс. км.

Надежность подвески, тормозов и рулевого Ситроен С4 II

Архитектура подвесок здесь типична для данного класса авто: спереди — МакФерсон, сзади — торсионная балка. Надежность ходовой не вызывает особых нареканий, разве что срок службы расходников стабилизатора маловат, но этим грешат многие современные автомобили. Еще из минусов стоит отметить небольшой ресурс заднего сайлент-блока переднего рычага и слабые задние пружины. Также владельцы сетуют на излишнюю мягкость амортизаторов, из-за которых автомобиль кренится в поворотах. К плюсам модели, помимо надежности деталей подвески, можно отнеси невысокую стоимость их замены. Что касается ресурса ходовой, то большинство деталей при умеренных нагрузках выдерживают около 150000 км.

В рулевом управлении применен реечный механизм с ЭГУР. Надежность данного узла, как правило, вопросов не вызывает, разве что при эксплуатации в суровом климате раньше срока мажет начать течь насос. Также причиной утечки гидравлической жидкости может стать засорение одного из шлангов — наличие грязи приводит к увеличению давления в системе. Если за уровнем жидкости не уследить, все закончится разрушением электрического насоса. У машин с пробегом более 150000 км встречаются течи внутреннего сальника и проблемы с платой электроники. Рейка при бережной эксплуатации дает о себе знать ближе к 200000 км пробега (стучит). Надежна и тормозная система. Единственное, что можно покритиковать, так это интенсивный износ задних тормозных колодок, вызванный особыми настройками блока ABS со штатной ESP. На возрастных авто, из-за проблем с разъемами и проводкой, может не работать электронный ручник.

Читать еще:  Замена цепи грм мерседес 272
Салон и электроника

Отделочные материалы салона, несмотря на невысокую стоимость авто, достаточно неплохого качества. А вот износостойкость некоторых элементов оставляет желать лучшего. Так, например, оплетка руля и чехол ручника при интенсивной эксплуатации затирается на первых 100000 км пробега. Чуть дольше сохраняют первоначальный вид кнопки на руле и покрытие экрана штатной мультимедийной системы (царапается при неудачной чистке). Под габаритными владельцами меньше 100000 км выдерживают и валики передних кресел (сминаются).

Среди салонного оборудования стоит отметить неудачный радиатор климатической системы, который быстро забивается при несвоевременной замене антифриза. Заслонки и моторчик вентилятора системы поломками, как правило, не докучают, а вот отказы регулятора оборотов вентилятора не редкость (ломается из-за перегрева). Может попить крови и блок BSM, который болезненно переносит встречу с водой и работу в мороз. Кроме того, блок содержит капризные впаянные реле. Другие отказы по части электрики чаще всего вызваны стремлением владельцев сделать авто лучше с использованием нештатного оборудования — замена монохромного экрана на цветной, мультемидийки и т.д. Чтобы избежать проблем в будущем, перед покупкой сравнивайте комплектацию по VIN.

Подержанный Ситроен С4 достаточно неплохой вариант для приобретения во вторые руки, который совсем нестарый, но быстро обесценивается. Если планируете покупать такой автомобиль на вторичке присматривайтесь к версиям с моторами серии TU, механикой или автоматом Aisin. Не лишней будет и профессиональная диагностика, так как здесь много сложной электроники.

Стойкость кузова к коррозии

Если Вы являетесь владельцем данной модели автомобиля, пожалуйста, опишите проблемы, с которыми Вам пришлось столкнуться за время эксплуатации авто. Возможно, именно Ваш отзыв поможет читателям нашего сайта при выборе машины.

Citroen C4 II с пробегом: хорошие моторы с хорошими АКП встречаются, но очень редко

В силу того, что С4 второго поколения еще достаточно молоды, проблему быстро развивающейся поверхностной коррозии днища нельзя считать значимой. У второго или третьего владельца есть все шансы правильно все заантикорить и не допустить фатальных изменений. Можно было бы сказать, что С4 – удачная и недооцененная машина, если бы не Prince и AT8 (AL4). Что это и почему с ними всё плохо – читайте ниже.

Трансмиссия

Основная масса машин в России – это или 5-ступенчатая МКП серии ВЕ4 с самым слабым мотором, или AT8, модификация печально известной AL4 с безнаддувным 120 VTi. Редко, но встречаются машины со 150-сильным THP или 115-сильным EC5 с 6-ступенчатой АКП Aisin и дизельные с 6-ступенчатой механикой. Европейцам предлагался еще и робот с одним сцеплением – вариант провальный, и у нас его нет совсем.

С МКП серии BE4 проблем почти не бывает. Жаль, новое сцепление имеет измененный выжимной подшипник не очень удачной конструкции, его ресурс значительно снизился и редко превышает сотню тысяч километров. Тросовый привод все так же вполне надежен до пробегов порядка 200 тысяч километров, но не любит влаги и долгих простоев. В остальном все вполне надежно, разве что синхронизаторы 1-3 передач при пробегах порядка 200 тысяч начинают «упираться», но большой проблемы это не составляет. Подшипники вполне надежны, если масло изредка меняется и за его уровнем следят.

Про AL4, которая тут называется AT8, рассказывать в очередной раз смысла нет даже кратко – об этой коробке и ее типичных проблемах есть отдельный материал. Никаких заметных особенностей эксплуатации на С4 второго поколения не отмечено: коробка работает как обычно, даже чуть раньше попадает в ремонт, поскольку моторы серии EP6 очень горячие, а система охлаждения тут с теплообменником. Очень рекомендуется большой внешний радиатор и фильтр, благо места под бампером хватает.

Шестиступенчатая АКП, которую Citroen упорно именует EAT6, – это Aisin TF80SC, хорошо известный по машинам Volvo. Эти коробки собирают во Франции, и сейчас они активно используются группой PSA.

Гидротрансформатор (ГДТ) здесь имеет очень слабую накладку блокировки, и алгоритмы работы АКП позволяют очень интенсивно ее изнашивать. У любителей погонять она может «закончиться» очень рано, при пробегах слегка за сотню тысяч километров, с попаданием клеевого слоя в масло и сильным загрязнением гидроблока. Если ездить без фанатизма, то ресурса ГДТ хватает тысяч на 200.

Вторая проблема – это износ гидроблока, в частности – каналов его корпуса, при эксплуатации на грязном масле. Если до 200 тысяч менять масло нерегулярно, а эксплуатировать машину на всю катушку, то велика вероятность, что гидроблок при 250+ уже потребует ремонта. Даже при заменах масла с интервалом в 60 тысяч, но с излишне активным стилем вождения ресурс 250 тысяч вовсе не гарантирован.

Проблемы с гидроблоком влекут за собой неприятности с масляным голоданием барабана Директ и пакета сцеплений С2, тормозной лентой, а утечки давления – с маслонасосом и износом его втулки. Также на состоянии маслонасоса сказывается износ ГДТ и его вибрации.

В общем, коробка вполне надежна, но только если ее обслуживать хорошо. Если же ограничиться регламентными заменами масла и при этом ездить в «русском стиле», то подергивания на 4-5-6 передачах из-за износа пакета С2 начнутся уже после 120-150 тысяч пробега, и ремонт обойдется дорого.

Моторы

В отличии от соплатформенных Peugeot 308/408 Citroen C4 оснащался не только моторами серии Prince (EР6С/ EP6CM/ EP6CDTMD/ EP6FDTMD) и дизельными DV6, но и старыми добрыми «чугунками» TU5JP4 и их модернизированной версией EC5/ EC5F. Правда, в массовых каталогах по модели они не значатся, но 110-сильный и 115-сильные бензиновые моторы – это именно они.

Хэтчбеки с моторами TU5 – это однозначно лучший выбор, если вы ничего не имеете против МКП. Ну а C4 Sedan оснащали мотором EC5, по сути, тем же TU5, но с фазорегулятором на впускном валу и отвечающим нормам Euro 6. После 2016 года C4 Sedan стало возможно купить даже в варианте с модернизированным EC5F и АКП Aisin. В общем объеме предложений эти два мотора составляют добрую четверть всех машин и являются наиболее предпочтительными.

По сути, у них нет серьезных проблем. Течи, отказы лямбд, плавающие обороты холостого хода – это мелочи, не стоящие внимания на фоне всего обширного набора проблем двигателей серии Prince. С этими моторами даже достаточно капризная система охлаждения ведет себя хорошо, и радиаторы печек не забиваются шламом. Подробнее о TU5 рассказано в обзоре моторов С4 первого поколения.

К сожалению, большинство предложений на вторичке – машины с ЕР6 Prince. К моменту появления второго поколения С4 эта крайне неудачная линейка моторов успела серьезно обновиться, получив новый ГРМ и еще кучу доработок. В целом моторы и правда стали понадежнее, но список «слабых мест» у модернизированных EP6C остается обширным.

Желающие ознакомиться с полной «историей болезни» могут прочитать большой материал про Prince, а здесь кратко пробегусь по ситуации с его новейшими версиями на С4 II.

Ресурс цепного ГРМ все так же поражает воображение, но 100 тысяч с лишним он почти всегда ходит, и распределительные валы почти не проворачивает при проблемах с вакуумным насосом. Натяжитель цепи стал надежнее, и даже есть ремонтный, с увеличенным вылетом. Цена компонентов тоже опустилась, набор для замены на начало 2020 года стоит в пределах 13 тысяч рублей. Жаль, ресурс все же не очень предсказуем.

Выпадающие седла стали редким явлением, но все же такая проблема встречается. И если не остановить мотор вовремя, то ремонтировать уже будет нечего, оторвет клапан и пробьет дыру в поршне. Даже если повезло и ничего больше не пострадало, то материал ГБЦ не варится, она сделана из прессованного вторичного алюминия в гранулах. И если посадочная поверхность седла сильно повреждена, то из доступных технологий остается только пайка алюминия, не обеспечивающая нужной прочности. К счастью, перед тем как седло вывалится, блок управления длительное время будет показывать ошибку по системе Valvetronics из-за недостаточного хода клапана. Зная о такой проблеме, можно успеть доехать до сервиса.

Течи масла наблюдаются с прокладок «стакана» маслофильтра, с поддона, клапанной крышки, с сальника провода клапана маслонасоса и вообще отовсюду. Трещины ГБЦ у машин с отключаемым приводом помпы на поздних моторах ЕР6С (с 2010-2011 года, смотрите по VIN) и выпадение внутренней заглушки ГБЦ между полостью цепи ГРМ и каналом охлаждения тоже встречаются регулярно, причем последняя проблема моментально «сливает» систему охлаждения в масло. В таких случаях мотор страдает сразу и от задиров, и от перегрева, если не остановиться в ту же минуту.

Читать еще:  Как правильно выставить зажигание на ваз

Добавленный в конструкцию моторов после рестайлинга клапан регулирования базового давления маслонасоса принес сразу две проблемы. В основном у него банально течет проводка, благо комплект сальника с куском провода есть в продаже. Но по мере приближения к сотне тысяч километров сам клапан начинает подклинивать. И не важно, что при отсутствии питания на клапане он переключается в режим максимального давления: при заклинивании клапана он может остаться в положении минимального давления и после прогрева мотора задерет вкладыши и распредвалы.

Блок термостата – все такой же расходник, хотя после 2012 года у него стали сменными нагревающий элемент термостата и датчик температуры. Эти элементы часто выходили из строя, особенно у машин с наддувом, где диапазон регулирования термостата выше. Датчик уровня и температуры масла тоже надежностью не отличается, а в критической ситуации не даст завести мотор.

Клапаны фазорегуляторов получили сетку, но по-прежнему их ресурс можно гарантировать только до 50-60 тысяч километров пробега. Помпа получила некоробящийся корпус и металлическую крыльчатку, но все равно имеет небольшой ресурс, а элементы ее привода нуждаются в постоянном контроле. Система отключения привода остается капризной и изнашивает не только ремень, но и ролики. К тому же на высоких оборотах ролик помпы склонен к пробуксовке. Большинство резиновых деталей имеют ресурс 3-5 лет из-за высокой рабочей температуры мотора.

Потенциально ресурс поршневой группы – около 200-250 тысяч километров, но обычно все заканчивается куда раньше из-за закоксовки, детонации и расхода масла. Прогоревшие поршни и масложор в литр на тысячу происходят даже на атмосферных моторах.

Добавим к этому на удивление замороченную конструкцию и дорогой ремонт с не очень удобным обслуживанием. В качестве примера – злосчастная площадка аккумулятора, которая крепится примерно как ГБЦ, на восемь болтов, причем один закручивается из арки колеса и закисает намертво. Эту площадку придется снять для доступа к термостату и патрубкам.

Серьезно улучшить ситуацию в целом может снижение рабочей температуры – есть варианты чисто программных решений, благо запас производительности термоэлемента в термостате позволяет скинуть ее аж до 72 градусов вместо 105-115. Пользуется популярностью и «мод» с высверливанием тарелки клапана термостата и установкой внешнего термостата непосредственно в шланг радиатора. Правда, в последнем случае управлять вентиляторами на машинах без кондиционера придется отдельно. Но если кондиционер включен, то прошивка или подключенный и отрегулированный на 80-90 градусов открытия нагревательный элемент термостата значительно снижают шансы на почти все поломки.

При снижении интервала замены масла до 7-10 тысяч и использовании только качественных полнозольных некоксующихся масел моторы иногда показывают неплохой ресурс даже без модификации системы охлаждения или с естественным падением рабочей температуры за счет износа клапана термостата до 98-95 градусов.

Но в любом случае конструкция мотора останется избыточно сложной для такой мощности, а на практике все эти усложнения в лучшем случае дают разницу в расходе топлива в сравнении с TU5JP4 в пределах полулитра на 100 км при несопоставимой надежности и стоимости эксплуатации. А часто расход с ЕР6C даже выше на литр-два, поскольку вряд ли он пребывает в полностью исправном состоянии.

При покупке машины с Princе постарайтесь здраво оценить свои силы. Скорее всего, в ближайшее время вы будете все знать о раскоксовке, качественных маслах, у вас будет список того, что нужно сменить в ближайшее время и куча контактов сервисов, которые с радостью вам в этом помогут.

Если машина нужна надолго, то лучше поискать более дорогой вариант с другим мотором. Если хочется сравнительно бодрый вариант с турбомотором, то лучше задуматься о покупке чего-то другого в принципе, ибо цена эксплуатации никак не соотносится с динамикой.

Дизельные моторы линейки DV6 встречаются редко (кроме типично дизельных проблем про них известно мало), а 1,2 с наддувом серии PureTech – еще реже. Последние моторы – вовсе не 3-цилиндровый вариант Prince, как многие думают, а совершенно новая разработка. Причем она получилась вполне удачной за одним-единственным «но». На этом моторе применен ремень ГРМ в масляной ванне. По опыту фордовских моторов 1,0 Ecoboost такое сочетание не только имеет непредсказуемый ресурс, но и очень дорого в ремонте. Цена замены ремня у Ford – более полутора сотен тысяч рублей.

Брать или не брать?

Неплохой автомобиль получился, и еще не старый совсем – можно купить 3-5-летний и отъездить еще лет 5-7 без сильных затрат, разве что обновляя антикор и решая мелкие неисправности. Всё портит печальная ситуация с выбором моторов: 75% предложения на вторичном рынке – это потенциальные генераторы убытков. Если вам принципиально наличие автоматической коробки, придется искать достойный вариант среди крайне редких 115-сильных машин с 6-ступенчатым Aisin. Нашли? Можете считать, что вам крупно повезло.

Ресурс цепи

Цепь ГРМ на Ситроене будет служить как минимум 170 000 км. Конечно, этот регламент может быть нарушен, если не соблюдать определенные правила эксплуатации двигателя. Во-первых, крайне не рекомендуется эксплуатировать автомобиль при повышенных нагрузках. Старайтесь не так часто использовать прицеп. Это создает дополнительную нагрузку на ремень. Во-вторых, если хотите, чтобы ремень служил дольше, забудьте про экстремальное вождение.

Если цепь сильно износится, она даже может оборваться. Хотя, конечно, происходит это крайне редко. Менять цепную передачу следует при появлении следующих дефектов:

  • на малых оборотах мотор стал “рычать”, то же происходит и на холостых оборотах;
  • двигатель уже не запускается с первого раза, а частенько делает это только после нескольких попыток;
  • машина начинает “съедать” намного больше масла и горючего;
  • мотор может начать внезапно глохнуть;
  • компьютер начал выдавать ряд профильных ошибок.

Конечно, главным поводом для замены является регламентный пробег. Если время вышло, привод нужно менять, так как он обязательно успел получить большую степень износа. Износ наступит раньше времени, если авто эксплуатируется в условиях большого города. Но не стоит сразу же кидаться менять цепь. Вполне возможно, что она еще не полностью выработала свой ресурс. Вышеозначенные симптому могут говорить не только об износе цепи, но и о поломках других деталей узла ГРМ. Профессионалы рекомендуют приобрести набор Ликота. С его помощью можно проводить безошибочную диагностику состояния деталей. Он здорово поможет выставить точно по меткам валы и настроить регулировку фаз VTI. Также набор включает в себя специальное устройство, которым определяется степень натяжки цепи.

Что же такое Ликота и каким образом данный прибор работает? Это резьбовая втулка, которую ввинчивают вместо натяжителя. В инструкции по его эксплуатации четко описан весь процесс замера натяжения цепной передачи. Ничего сложного там нет. Стоит прибор около 8 000. Но покупать его необязательно. Многие определяют растяжение цепи по характерному шуму, который при этом начинает издавать двигатель. Ну и, конечно, нужно обращать внимание на внешние признаки – сколы, наличие люфта между звеньями. Если стандартная натяжка уже не дает результатов, цепь нужно обязательно заменить. А вот какие инструменты и расходные материалы вам обязательно для этого понадобятся:

  • новый привод;
  • шкивы распредвалов;
  • уплотнительные муфты;
  • шкив коленвала;
  • натяжитель;
  • 3 успокоителя;
  • ступица коленвала;
  • набор сальников и прокладок;
  • воротки;
  • набор головок;
  • набор ключей;
  • динамометрический ключ;
  • отвертки с различными наконечниками;
  • герметик.

Ремонт АКПП Ситроен С4

Ремонт коробки рекомендуется проводить только в специальных условиях и при наличии всех инструментов. Так как этот автомат имеет сложную конструкцию.

Ремонт гидроблока АКПП

На СТО ремонт гидроблока АКПП Ситроен С4 обойдется автовладельцу в 2000 рублей. Ему не нравятся ни перегревы, ни старая смазка. У него хороший жизненный ресурс. И часто он требует просто чистки и смены сгоревших соленоидов.

Поэтому во время ремонта необходимо:

  1. Проверить геометрию корпуса плиты.
  2. Прочистить каналы от стружки и взвеси фрикционной бумаги.
  3. Сменить, если Ситроен С4 старый, датчик давления смазки под каталожным номером 144415.
  4. Сменить прокладку крышки плиты 144301.
  1. Снять аккумулятор.
  2. Открутить сливную пробку.
  3. Слить смазку всю.
  4. Снять разъемы секансных клапанов.
  5. Открутить болты.
  6. Снять гидроблок.
  7. Сделать вышеописанные действия.
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector