Не заводится Honda Civic

Отказ запуска двигателя Хонда Цивик с наибольшей степенью вероятности происходит после стоянки, особенно длительной. В зависимости от конкретных условий, как климатических, так и технических, причинами отказа старта силового агрегата могут являться:

уменьшение заряда аккумулятора;
проблемы, связанные со стартером;
неисправность электрооборудования автомобиля, перегорание предохранителей, отказ реле, нарушение контактов и разъемов;
отказ систем подачи воздуха и топлива;
неработоспособность электронных блоков управления двигателя, АКПП, иммобилайзера, охранного устройства;
неисправность датчиков системы управления двигателя, исполнительных устройств;
проблемы зажигания, отсутствие искры в бензиновых моделях Хонда Цивик;
механические проблемы, уменьшение компрессии и др.

Для того чтобы минимизировать потери времени при поиске и устранении неисправности системы запуска, руководствуются единым алгоритмом устранения проблем запуска. При этом опираются на основные признаки отказа запуска, показания измерительных приборов и результаты диагностики. Рассмотрим последовательность операций.

Двигатели «Хонда ЦРВ: есть ли разнообразие?

В плане двигателей разнообразия никакого. В России «Хонда СРВ 3» продается преимущественно с бензиновыми атмосферниками 2,0 и 2,4 л на 150 и 170 сил соответственно. Разница между ними если и будет заметна, то в красной зоне тахометра и после 100 км/ч по спидометру. С максимальной скоростью на обгонах 170-сильный вариант, конечно, получше 150-сильного. Но в миру и по пробкам смысла переплачивать за повышенный транспортный налог — никакого.

После рестайлинга старшему мотору добавили мощности. Было 170 — стало 184 силы. Опять же, кроме цифр в счете, на транспортный налог это ни на что особо не влияет.

Есть еще в природе дизельные версии — 140 сил, 2,2 л, но официально в Россию они не поставлялись. Если такие «ЦРВ» и встречаются на вторичке, то случайно и иногда. В эту минуту, например, ни одного предложения о продаже, поэтому и говорить не о чем.

Также не стоит говорить о механике. Теоретически такие машины на рынке есть — практически — это только 15% от общего числа предложений. В основном — пятидиапазонный автомат. Он хорош, но не так, как шестидиапазонный: одной высшей передачи для топливной экономичности на трассе ему явно не хватает. Но что есть, то есть, зато живучий.

Проверка предохранителей

Предохранители могут выйти из строя в момент включения зажигания и запуска двигателя. До 50% отказов запуска связано с неисправностью этих компонентов. Чтобы не контролировать все предохранители, необходимо знать их местоположение и назначение. В Honda Civic 4D (8-е поколение) предохранители находятся в подкапотном пространстве и в салоне. Внешний вид блока предохранителей под капотом.

Обозначения предохранителей, их нумерация и пиктограммы назначения нанесены на внутренней поверхности крышки.

Согласно данной расшифровке следует проверить предохранители:

1 – главный цепи АКБ,

2 – системы зажигания,

11 – топливная система,

19 – топливная система,

Схема расположения предохранителей в салоне.

Обозначение предохранителей на блоке предохранителей.

Расшифровка предохранителей.

Согласно схеме следует проверить предохранители:

2 – топливная система,
3 – заж1,
10 – приборка,
22 – заж1,
36 – заж2.

Если обнаружено, что предохранитель вышел из строя, его следует заменить на аналогичный с таким же номиналом. Если после включения зажигания и пуска двигателя предохранитель снова выходит из строя, необходимо искать неисправность по его цепи. Возможно короткое замыкание в цепи, поэтому заменять предохранитель на более мощный, тем более «жучок», крайне опасно.

Замена

Оригинальное устройство пуска на Хонде СРВ 3 можно заменить аналогами, произведёнными различными фирмами:

Bosch 0986JR1332;
EDR 910639;
Eurotec 11040858;
Kuhner 101458;
Autotechnik 90810;
WAI 33281N и другие.

Видео: про стартер Хонда ЦРВ 3

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Абсолютно легально (статья 12.2);
Скрывает от фото-видеофиксации;
Подходит для всех автомобилей;
Работает через разъем прикуривателя;
Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

4. Заменить датчик массового расхода воздуха

Датчик массового расхода воздуха регулирует количество воздуха, который необходимо добавить в смесь бензина для оптимального воспламенения топлива. Этот датчик постоянно сообщает компьютеру автомобиля данные о количестве подаваемого кислорода. Неисправный датчик массового расхода воздуха увеличивает этот расход топлива, а также увеличивает уровень СО2 в выхлопном газе снижая тем самым мощность двигателя и плавность его хода. Также при неисправном датчике наблюдается плохая динамика разгона. В холодное время автомобиль с неисправным датчиком плохо заводится.

Какие причины выхода из строя датчика массового расхода воздуха: -Большинство поломок таких датчиков происходят из-за неправильной установки воздушного фильтра при его плановой замене. Также, если не регулярно менять воздушный фильтр, как требует того регламент технического обслуживания автомобиля рекомендованный автопроизводителем, то датчик массового расхода воздуха может выйти из строя.

Что необходимо сделать: -Теоретически Вы можете конечно долгое время ездить и со сломанным датчиком массового расхода воздуха (несколько недель или месяцев). Но вы сами в скоре заметите, что чем дольше вы ездиете, тем больше увеличивается расход потребления топлива. Замена датчика в автосервисе не так дорога, так как сама эта работа не отнимает много времени и достаточна проста. Основные ее расходы связаны со стоимостью самого датчика, который на некоторые модели автомобилей может стоить от 11.000 — до 14.000 тыс. рублей если это оригинальный датчик, или до 6.000 тыс. рублей если это аналоговый заменитель. Самостоятельная замена датчика очень проста. Но, в связи с небольшой стоимостью самой работы по замене датчика Вы можете доверить эту работу и обычному автомастеру в автосервисе. Помните друзья о том, что необходимо регулярно менять воздушный фильтр соблюдая установленный регламент ТО для автомобиля!

Специфика рулевого управления CR-V III

В комплектации с двухлитровым двигателем устанавливается рулевая рейка с электроусилителем руля, 2,4L – с гидроусилителем.

Появление небольшого стука в рулевом управлении большой бедой в целом не грозит, но диагностику и при необходимости замену втулок рейки произвести не помешает.

Если машина начинает заметно «гулять» по дороге, тогда ремонт уже становится необходимостью. Как правило, причиной такой неисправности являются рулевые тяги или наконечники, и чтобы после замены они служили долго, лучше покупать оригинал (хотя эти запчасти стоят значительно дороже неоригинальных деталей).

Honda CR-V II с пробегом: неудачный полный привод и меганадёжные моторы

Для многих наших граждан Honda CR-V казалась недоступной сказкой, а кому-то она кажется таковой до сих пор. Почему так получилось? Правда ли, что этот японский кроссовер так хорош, как о нём многие думают? И почему он так дорого ценится на вторичном рынке? В первой части обзора мы уже убедились, что даже несмотря на возраст, «сервант» не собирается ржаветь и разваливаться на ходу. Но самое-то интересное только начинается: страшилки о сложных в обслуживании моторах и никому не понятных вальных АКПП Хонды ждут нас чуть ниже. А может, и не страшилки вовсе, а ещё один повод бежать на рынок и отрывать CR-V с руками в жесточайших баталиях за право обладать этим замечательным, хотя уже и старым автомобилем.

Трансмиссия

Б ольшая часть CR-V полноприводные. Может, это и неплохо, но это означает, что у них есть угловой редуктор, муфта Dual-Pump и карданный вал. Особенность полного привода от Honda в том, что он совершенно бесполезен в том случае, если есть хоть малейший шанс «зарыться» в грязи, в снеге или в песке. Связано это с оригинальной схемой подключения полного привода. На переднеприводных машинах из США этих узлов нет, поэтому нет и связанных с ними хлопот, но таких авто совсем немного.

Кроме собственно муфты тут все стандартно: простой редуктор спереди, простой редуктор сзади. Они-то достаточно надежны, а вот муфта имеет свои особенности.

На фото: Honda CR-V ‘2001–04

Через камеру с пакетом фрикционов масло прокачивают два насоса, передний и задний. Один приводится в действие от карданного вала, а второй – от колес задней оси. При согласованной работе насосов, а значит примерно равных оборотах валов, фрикционы не сжимаются, и машина едет на переднем приводе.

Читать еще: Ремонт двигателя хонда gx 160

При появлении разницы в оборотах второй насос не успевает откачивать масло, давление в камере повышается и смыкает фрикционы, причем смыкает их хорошо, может передать весь момент на заднюю ось: межосевого дифференциала тут нет. Включение получается очень жестким, поэтому система настроена с хорошим запасом по оборотам включения, чтобы избежать частого срабатывания фрикционов.

Эта система хорошо проявляет себя на твердых сухих дорогах, на каменистой почве и подобных покрытиях. Но в нашей «стандартной» грязи не работает совсем. К тому же дифференциал сзади допускает большую разницу в оборотах, так что момент срабатывания муфты сложно прогнозировать точно. Получается, что подключение муфты в скользких затяжных оборотах может стать фатальным. И не зря машину после рестайлинга 2005 года оснастили не отключаемой ESP , она без нее оказалась очень опасной зимой.

Фанаты могут обидеться, но поверьте, куда надежнее муфту отключить вовсе, тем более что карданный вал довольно капризный, и лишняя экономия нисколько не повредит.

Я имел опыт езды по скользким трассам на CR — V второго поколения и могу сказать, что полный привод такого типа без должной подготовки очень опасен. С ним нужно быть постоянно готовым к тому, что задняя ось вдруг потащит машину в занос, причем резко, без предупреждения. Достаточно чуть добавить тяги, чтобы подправить намечающийся занос, и ситуация может развиться самым непредсказуемым образом. Без специальных навыков и тонкого «чувства запаса хода муфты» использовать эту особенность вряд ли получится. В общем, не зря от этой системы отказались даже на рынках тех стран, где снега почти не бывает.

С механическими коробками передач особенных хлопот нет, они надежны, как и полагается конструкциям Honda . Не надо боятся ни пятиступок, ни появившихся после рестайлинга шестиступенчатых МКПП. А вот с «автоматами» все не так просто.

Я уже делал отдельный материал по вальным АКПП конструкции Honda . Их особенность в виде обгонной муфты включения второй передачи оказалась хороша для легковушек, позволяя упростить конструкцию и ускорить переключения. Во всяком случае, до широкого внедрения электронных систем управления с обратной связью.

На внедорожнике эта особенность «автомата» оказалась настоящим троянским конем. При попытке «раскачать» машину водители почти гарантировано убивали АКПП. Но если так не делать, то коробка может протянуть долго. Конструкция у неё крепкая, хотя и отличается излишней оригинальностью и приличной массой. Зато пока есть давление, она будет ехать хотя бы на одной из передач.

На CR — V ставили несколько разновидностей похожих коробок: MKZA , MOMA , MRVA , M 4 TA , GPLA и некоторые другие. Основные проблемы этих коробок связаны с поломкой обгонной муфты второй передачи, а после пробега в 200-300 тысяч километров часто подводят соленоиды и подшипники.

Фрикционы тут почти вечные, и если не упускать уровень масла, то они прослужат до 300-350 тысяч километров. Правда, индивидуальный подбор передаточных чисел передач коробки имеет одну особенность: четвертая передача нагружена чуть сильнее, и износ ее фрикционов может быть заметным. Особенно этого можно ждать от машин из Германии и у любителей «прохватить» по трассе со значительным превышением скорости.

Поздние версии вальных АКПП уже серьезно проигрывали более современным конструкциям «планетарок» по скорости переключения, так что характер у машин с АКПП очень «нордический», даже у американских автомобилей с мотором 2,4 л.

Более новая пятиступенчатая АКПП серий MCTA или подобной (MKYA, MZKA, MZHA, MZJA) выигрыша по динамике не дает. Зато машина становится более экономичной, а переключения передач тут плавнее из-за сближенных передаточных рядов. Но в обслуживании эта АКПП заметно сложнее, в первую очередь за счет меньшей унификации конструкции и за счет «детских болезней».

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

При пробегах более 150 тысяч нужно быть готовым к первым ремонтам. Например, к замене обгонной муфты второй передачи, которая выходит из строя довольно рано, особенно у любителей интенсивных разгонов.

Повреждается задний барабан третьей передачи, пробуксовка может привести к повреждениям фрикционов, а попадание продуктов поломки в коробку еще ко множеству неприятностей.

Ресурс линейных соленоидов тоже сравнительно мал, при тех же 150 тысячах пробега давление уже держится не очень стабильно. Могут подводить и датчики давления масла. Эти поломки приводят к появлению ударов при переключениях и перегрузке механической части АКПП. Так же возможны другие поломки гидроблока.

Но отмечу, что пробег у машин с этой АКПП пока меньше, чем с «четырехступками», поэтому и поломок в целом тоже меньше.

Двигатели

Моторы – традиционно «сильное место» компании Honda . В данном случае основными двигателями для модели стало новое семейство серии «К». Европейские и японские машины оснащались только двухлитровыми K 20 A 4, а на «американцев» устанавливали и вариант 2,4 литра ( K 24 A 1). Европейцам полагался еще и дизель N 22 A 2 объемом 2,2 литра, но в силу его редкости и непопулярности данных по нему немного.

Хвалить моторы можно долго, но я ограничусь констатацией факта. Сделаны они крепко, умеют работать на низком давлении масла, рассчитаны на SAE 20, но при необходимости прекрасно переносят и масла SAE 60. Для гоночных режимов такие масла как раз рекомендованы.

У двигателей есть большой запас по форсированию, причем заводские варианты «за 200 сил» вполне доступны.

Варианты моторов CR — V имеют сравнительно низкую степень сжатия 9,8 и невысокую мощность, даже объёмный 2,4 л. Разумеется, есть у них система регулирования фаз I — VTEC . А вот гидрокомпенсаторов нет, зазоры нужно регулировать каждые 40-50 тысяч км.

На фото: Под капотом Honda CR-V 4WD ‘2001–04

Ресурс цепи ГРМ составляет порядка 200 тысяч километров. Правда, фазорегулятор приходится менять чаще, что несколько обесценивает ходимость «железа» в целом.

Ресурс поршневой группы при аккуратном движении способен перевалить за серьёзную отметку в 300 тысяч километров. На практике форсированные варианты так долго не живут, и даже слабенький К20А4 у активного водителя начинает подъедать масло при пробеге около сотни тысяч из-за износа колец.

К сожалению, высокие рабочие обороты даже у «квадратного» мотора (размерность у К20 86 x 86 мм) даром не проходят. Тут легко встретить износ поршня, колец, вкладышей и цилиндра.

Впрочем, у аккуратных водителей при пробегах далеко за 300 тысяч км мотор часто вскрывали только для ревизии ГРМ, замены фазорегулятора, регулировки клапанов и мелких работ по очистке картера. И, конечно же, для замены выпускного распредвала. Смиритесь, это – расходник, который быстро выходит из строя из-за работы системы регулирования фаз. Вспомните Alfa Romeo : вот ровно те же причины и проблемы.

Учитывая высокие обороты, износ поршневой группы и возраст моторов в целом характерной бедой являются течи масла. Обычно первым сдается передний сальник коленвала, что при некоторой доли оптимизма можно назвать удачей: задний менять было бы сложнее.

Загрязнение дросселя, плавающие обороты, подсосы впуска – это тоже неизменные спутники убитой системы вентиляции картера и износа поршневой группы. Привыкнуть надо и к текущему клапан VTEC . Причина чаще всего кроется в резиновых уплотнениях, которые нужно менять регулярно.

Резинки системы вентиляции картерных газов тоже не вечны, чаще всего патрубки рвутся на стыке резиновых и пластиковых деталей.

Ресурс катализатора действительно может огорчить. У любителей покрутить двигатель, особенно при неудачном выборе масла, катализатор умирает еще до сотни тысяч пробега. В большинстве же случаев катализатор всё же доживает до 150 тысяч километров, и гораздо реже – до 200 тысяч. Немалая «заслуга» столь короткой его жизни – зимние запуски и особенности смесеобразования японских моторов в зимний период. Во всяком случае, экземпляры из США при пробегах далеко за 200 тысяч миль могут иметь ни разу серьезно не ремонтированный мотор и оригинальный катализатор без следов замены.

Читать еще: Ремонт и обслуживание форд транзит

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Машины выпуска до 2003 года могли иметь проблемы с системой охлаждения, связанные с локальным перегревом четвертого цилиндра. Моторы меняли в рамках отзывной кампании, а систему охлаждения переработали, так что сейчас шансы встретить мотор с таким дефектом минимален.

Двигатели К24А1 американских машин – очень хороший выбор: тяги заметно больше, что ощущается по динамике на малых оборотах. Расход топлива у них ниже, а ресурс поршневой группы выше, чем у других моторов.

И ещё немного о масле

В силу актуальности проблемы уделю немного внимания вопросу о вязкости масел.

Моторы Honda стали одними из первых, разработанных под маловязкие масла SAE 20. Работают они с ними отлично, но это вовсе не означает, что масла с другой вязкостью лить в них нельзя.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Бытует народное мнение, что вязкое масло, даже SAE 40, может загубить двигатель. На практике, разумеется, такого не может быть. Никогда.

На не разогретом моторе вязкость масла значительно выше «паспортной», причем далеко за рамками параметров SAE 60. При движении по трассе вязкость масла SAE 20 при 80 градусах в картере будет в разы выше, чем масла SAE 60 при 120 градусах. А такие режимы движения у мотора могут быть преобладающими, и он на них вполне рассчитан.

При высоких температурах и нагрузках прямо рекомендуется использовать более вязкое масло, чем минимально предписанное, это обеспечит мотор лучшую защиту. Из негативных последствий можно отметить только худший слив масла с маслосъемного кольца, повышенные шансы на коксование колец из-за обилия масла, чуть больший угар масла после достижения максимальной разумной толщины пленки и изменение параметров работы системы регулирования фаз.

На фото: Honda CR-V ‘2005–06

Использование масел с незначительно более высокой вязкостью, например SAE 30, вообще рекомендуется даже на новых моторах, используемых для длительного движения по пробкам в условиях высокой температуры воздуха и с нагрузкой. Повышение температуры поршня, выдавливание прокладок и прочие «страшилки» – это ненаучная фантастика. В жизни применение более вязкого масла может быть чревато лишь потерей незначительных процентов мощности и, вероятно, повышенным угаром масла через поршневую группу. Последний, кстати, может отлично компенсироваться меньшими утечками и потерями через вентиляцию картера.

Резюме

Очень неплохие получились автомобили, эти Honda CR — V ! Но, пожалуй, полный привод им только во вред, ведь этот кроссовер – фактически Honda Od у ssey во внедорожном прикиде. Как бы там ни было, у CR — V очень качественный кузов, интересный, удобный и довольно долговечный салон. Пусть и не самый «навороченный», но и не вызывающий смертную тоску.

CR — V может похвастаться хорошим выбором АКПП и очень удачными моторами. И все сделано очень толково.

Да, иногда ремонт и обслуживание этого автомобиля не назовёшь дешевыми, но Honda позиционирует себя как производителя автомобилей, которые чуть дороже средних японских машин. И с этим придётся смириться.

Как, впрочем, и с незначительными недостатками подвесок и комфорта.

На фото: Honda CR-V ‘2001–05

Может иногда расстроить доступность запчастей и их стоимость. Но не решаемых проблем CR — V не подкинет, а те, что есть, нельзя отнести к постоянным или назойливым. И Honda CR — V не зря носит статус меганадежной: при аккуратной эксплуатации она доставляет хлопот даже меньше, чем признанный лидер Toyota . И замечу, что фанатские сервисы и клубное обслуживание часто становятся хорошей помощью при ремонте или прохождении очередного ТО: машина в России известна уже давно.

В общем, если вам не в лес, а просто «чтобы джип» и надежно, то CR — V – это то, что нужно.

FAQ по экплуатации Honda CRV. Самое важное и нужное для новичков и не очень.

Авторизуйтесь для ответа в теме

#641

вот накопал схему стояночного тормоза

Наверх

#642

Просто хороший человек!

Читатель

8 258 сообщений

скжите пож-ста где находится салонный фильтр что то печка у меня савсем плохо дует есть подозрение что что там забилось

Наверх

#643

Сообщение отредактировал DMX: 26.12.2007, 00:13:12

Наверх

#644

проверь антифриз в масле на сладкий вкус, прокалдака не обязательно а кстати расширительный мне кажется находится в хорошем месте и легко достается!

антифриз постоянно нагревается и соотвественно испаряется за его уровнем нужно следить почстоянно

у меня из-за этого лопнул радиатор, и грелся двиг я на обум залил из чайника кипячунную воду весь чайник вошл почти и все прошло

Наверх

#645

проверь антифриз в масле на сладкий вкус, прокалдака не обязательно а кстати расширительный мне кажется находится в хорошем месте и легко достается!

антифриз постоянно нагревается и соотвественно испаряется за его уровнем нужно следить почстоянно

Этот бачок находится за фарой и почему-то полностью не вылезает, к тому же еще и грязный)))
А почему антифриз испаряется? я думал там замкнутая система? Или он при закипании через клапан сбрасывается?. Эх на Гольфе он такой простой и постоянно на виду- одно удовольствие!

Наверх

#646

Наверх

#647

Наверх

#648

а
при заводке, воздух с воздушного фильтра насколько я знаю, не нужен, там идет обагащенное смесь берется откуда то из аппендикса
топливный это да мне кажется еще можно обратный клапан , а омжет бывть еще и клапана отрегулировать (инересно это влияет на заводку)
у меня сегодня утром само тяжело за всю зиму завелась

нужно как вампир писал заводится включил зажигание 30 сек подаждал потом опять, повтор, так легче заволдка

Наверх

#649

Сообщение отредактировал torchok: 28.12.2007, 01:05:01

Наверх

#650

А вот зачем нужен автоэлектрик не понял.
Если он не завёлся потому, что сел аккумулятор то причём тут электроника?

Наверх

#651

в салоне фирмено м браол верни по гарантии а когда взял его же зарядитьнадо вроде бы

хотя и геныч тоже может а у тебя какой аккум лучши ВАРТА у меня такой от прошлого хозяина достался!
а мож гденибудь в багажнике хзапасной от камаза возить . Не завелась подсоеденил его и все сразу заведется

Наверх

#652

Просто хороший человек!

Читатель

8 258 сообщений

Хондоводы СИЭРВИШНИКИ, подскажите. Сегодня не смог завестись. Аккумулятор замерз собака. Хотя я его ставил где-то в феврале-марте этого года. Возможно сам аккумулятор г. возможно у меня что-то с электрикой. Вопросы:
1. где лучше купить новый аккумулятор?
2. на каких сто или заправках делают подзарядку?
3. где хороший автоэлектрик, чтобы «пробил» мою электрику?

Сообщение отредактировал Вольдемар Робертович: 28.12.2007, 16:17:57

Наверх

#653

А вот зачем нужен автоэлектрик не понял.
Если он не завёлся потому, что сел аккумулятор то причём тут электроника?

Потому что -это ненормально, если аккумулятору года нет (при средней службе нормального заводского аккумулятора 2-3года), а он уже «садится». Значит или сама батарея «гамно» или что-то, например, с генератором, что не дает такой ток, чтобы батарея заряжалась нормально. Вот и думаю,что аккум.батарею то брал я фирменном салоне, т.е. должна быть «не левая», значит у меня цикл заряда нарушен.

Сообщение отредактировал torchok: 29.12.2007, 02:04:12

Наверх

#654

как думаете а что будет если на зиму заиметь аккум от камаза поставить в багажник и провода протянуть

будет реально заводится или всетаки электрика может гаркнуть ?

Наверх

#655

В доску свой

3 752 сообщений

ну если аккум взять и поехаать на серви проверить, там по любому генератор будут смотреть.
манером «Жми на газ — не жми».

брала в тулпаре. 9 или 10 тыс.
съездила в их сервис, поставила гарантию. и была очень рада, что проверили генератор — а то у меня за год аккумулятор три раза сдыхал домертва. особенно он это любил в морозы делать.

Наверх

Читать еще: Замена внутреннего шруса ваз 2110

#656

Вот написано как заводить машинку (взято отсюда http://www.hondadoct. p?showtopic=13)

Перед запуском двигателя

Для ручной коробки передач:
1. Установите стояночный тормоз.
2. Нажмите на педаль сцепления до упора и удерживайте ее.
3. Установите рычаг коробки передач в нейтральное положение.

Для автоматической коробки передач:
1. Включите стояночный тормоз и нажмите на педаль тормоза.
2. Переведите рычаг автоматической коробки передач в положение N
(нейтральное) или Р (парковка).

Запуск холодного двигателя
(для модификаций с карбюраторной системой подачи топлива)
ПРИМЕЧАНИЕ.
При запуске двигателя вхолодную погоду для максимально эффективного использования аккумуляторной батареи не включайте ненужных в данный момент электрических цепей (освещение, обогрев стекол и т.д.).
1. При температуре около 5° С (* около 0° С)
Нажмите на педаль акселератора до пола 1 раз и медленно отпустите ее.
При температуре ниже 5° С (* около 0° С)
Нажмите на педаль газа до пола два-три раза и медленно отпустите ее.
При температуре ниже 15° С (* -18° С)
Нажмите на педаль акселератора до пола три-четыре раза и медленно отпустите ее. НЕ НАКАЧИВАЙТЕ педаль запуская двигатель.
• Для автомобилей, оборудованных каталитическим конвертором
2. Сняв ногу с педали акселератора, проворачивайте коленчатый вал
двигателя до тех пор, пока двигатель не заведется и не начнет работать.

ПРИМЕЧАНИЕ.
• Если двигатель не запускается, нажмите на педаль акселератора еще
раз и медленно отпустите ее, затем запускайте двигатель.
• Если двигатель, тем не менее, не запускается, нажмите на педаль акселератора до половины хода; удерживая ее в таком положении, проворачивайте коленчатый вал двигателя, пока двигатель не заведется. Когда двигатель начнет работать, постепенно отпускайте педаль акселератора по мере прогрева двигателя.
• Если двигатель не запускается в течение 15 с, выключите зажигание,
подождите 10 с и повторите все снова.

3. После того как двигатель завелся и устойчиво работает, для снижения оборотов холостого хода ослабьте немного нажим педали акселератора, а потом полностью отпустите ее.
Если температура воздуха на улице ниже нуля или если вы не пользовались автомобилем несколько дней, перед поездкой прогрейте двигатель в течение нескольких минут (запрещено в Германии).

Запуск теплого двигателя
(для модификаций с карбюраторной системой подачи топлива)
1. * Осуществляйте запуск двигателя без предварительного нажатия на педаль акселератора. Если двигатель не заводится, то.
2. Нажмите на педаль акселератора до половины хода, удерживайте ее, пока двигатель не запустится. Проворачивание коленчатого вала двигателя может занять от 20 до 30 с. Не накачивайте педаль акселератора.
3. После запуска двигателя постепенно отпустите педаль акселератора по мере набора оборотов.
* Для автомобилей, оборудованных каталитическим конвертором.

Запуск двигателя
(для модификаций с инжекторной системой подачи топлива)
1. Поверните ключ в положение «III», не ставьте при этом ногу на педаль акселератора.
2. Если двигатель не запустится в течение 15 с, или запустится и сразу заглохнет, нажмите до половины хода педаль акселератора и, удерживая ее в этом положении, запускайте двигатель. Как только двигатель заработает, по мере набора оборотов отпустите педаль.
3. Если и в этом случае двигатель не запустится в течение 15 с, нажмите на педаль акселератора до пола и удерживайте ее в этом положении, пока проворачивается коленчатый вал, чтобы устранить избыток топлива. Снова повторите операцию, описанную в п.2

Запуск двигателя в холодную погоду на высокогорье

1. При запуске двигателя в холодную погоду на высокогорье (свыше 2400 м над уровнем моря) нажмите педаль акселератора наполовину хода и удерживайте ее, пока проворачивается коленчатый вал двигателя. Когда двигатель заработает, постепенно отпускайте педаль по мере нарастания оборотов.
2. Если двигатель не запустится в течение 15 с, выжмите педаль акселератора до пола и удерживайте ее во время проворотов коленчатого вала для устранения избытка топлива. Повторите операцию, описанную в п.1.

ПРИМЕЧАНИЕ.
Если температура воздуха на улице ниже нуля или вы не пользовались автомобилем несколько дней, перед поездкой прогрейте двигатель в течение нескольких минут (запрещено в Германии).

Honda CR-V – третье поколение

Появившееся в 2006 третье поколение Honda CR-V было основательно переработано. Чтобы сделать автомобиль более проходимым и устойчивым, разработчики изменили центр тяжести. На машину установили линейку из хорошо зарекомендовавших себя двигателей и обновленных, более мощных и экономичных моторов. Среди них базовый бензиновый мотор 2.0 и хорошо зарекомендовавший себя дизель 2.2.

Бензиновый мотор 2.4 предлагается в двух вариантах на 158 и 170 сил, с одинаковым расходом топлива:

городские улицы 13,1 л;
средний показатель 10,6 л;
трасса 7,4 л.

После рестайлинга 2009 года мощность дизеля была доведена до 150 л.с., а 2.4-литровая версия до 180 лошадей. Благодаря применению новой 6-ти ступенчатой механики и 5-ти ступенчатой АКПП расход топлива у новых двигателей Honda CR-V остался на прежнем уровне.

Норма расхода у Хонда СРВ третьего поколения

Александр, Нижний Новгород. У меня Хонда СРВ III 2007 года выпуска с мотором 2.0 с пробегом 200 тыс. км. Я не любитель лихачества, поэтому мощи мне вполне хватает для уверенной езды. Механическая коробка отлично работает, подвеска хорошо держит дорогу, отрабатывает на ухабах очень уверенно, поэтому съезжаю с асфальта без опаски. Расход бензина по кругу не превышает 12 л, на трассе можно уложиться в 10.
Иван, Петербург. Я давний фанат автомобилей Honda, на Пилот денег не хватило, поэтому купил СРВ с двигателем 2.4 и полным приводом после рестайлинга, 2011 года. Приятно удивила проходимость, особенно по глубокому снегу, главное не лечь на пузо, но тут и у более серьезной техники будут проблемы. По трассе машина летит как птица, расход около 9 л, в городе возрастает до 14.
Денис, Магнитогорск. В 2015 году мне несказанно повезло, родственник продал по дешевке Хонду СРВ III с автоматом и движком 2.4. До этого ездил на Санта Фе так он в подметки не годится японцу. Динамика, надежность, качество сборки – все на высоте. Подвеска отрегулирована идеально – отлично держит трассу, при этом прекрасно пружинит на проселке. Проходимость – на уровне, можно брать семью и ехать на природу. Правда, расход бензина великоват – по шоссе до 11 л, в городе 13.
Алексей, Керчь. Владелец III поколения СРВ с 2012 года, брал с салона, с двигателем 2.0, шестиступенчатой механикой. Это обезопасило меня от того, чтобы жена часто забирала машину, потому что ехать в ней – одно удовольствие. Клиренса хватает, чтобы не бояться бордюров, поездка на дачу возможна в любую погоду. Расход топлива по кругу около 11 л летом и 12 л зимой.

Общие рекомендации

p, blockquote 41,0,0,0,0 —>

храните контактные данные установщика вашей сигнализации в автомобиле постоянно, не доверяйте смартфону;
не занимайтесь проверкой предохранителей и реле в пространстве под индикаторной панелью вдали от места стоянки или жительства. Это может привести к неисправности автосигнализации;
при первом признаке разряда элемента питания в брелоке (уменьшение дальности действия) замените батарейку;
если начинают происходить сбои при запуске двигателя, не ждите, пока проблема проявит себя окончательно в самом неподходящем месте, сразу устраняйте причину;
если в салон автомобиля попадает влага по пути вдоль левой передней стойки (это часто бывает осенью при попадании листвы в водоотвод под капотом), немедленно устраняйте проблему. Иначе рано или поздно влага проникнет в головной блок автомобильной сигнализации.