Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
13 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как произвести замена аккумулятора в автомобиле Фольксваген Туарег

Как произвести замена аккумулятора в автомобиле Фольксваген Туарег

Владение автомобилем предполагает множество обязанностей – диагностика, ремонт, уход. Например, нужно примерно 1 раз в 5 лет менять АКБ. Устройство, вырабатывающее переменный ток, зачастую находится под капотом. А где стоит аккумулятор на Фольксваген Tyaper? Неожиданно, но под сиденьем.

Замену АКБ на Tуареге следует производить периодически, как и на любом другом автомобиле, так как эксплуатация приводит к постепенной потере емкости. В жаркий период времени владелец может не заметить снижения заряда, а с наступлением холодов, слабый аккумулятор вряд ли справится с запуском двигателя. Проблема особенно актуальна для дизельных силовых агрегатов Фольксваген Тигуан. Как поменять аккумулятор на Tуареге? Нужно приобрести новый источник энергии и запастись инструментом – ключами, торцевыми головками и звездочками.

Кузов

Внешние панели

Несмотря на то, что самые старые Туареги уже почти достигли 20-летнего порога, сильно гнилых вариантов мало. Отчасти это объясняется престижностью, высокой стоимостью и соответствующим стилем обслуживания, но на примере Mercedes-Benz M-Klasse мы знаем, что этого набора достаточно не всегда. Слабых мест, конечно же, предостаточно и у Туарега.

Молдинг-уплотнитель порога служит катализатором ржавчины. Он расположен в «ступеньке», а крепится к порогу клипсами. В итоге под ним постоянно собирается песок, ЛКП протирается, а через дырки для клипс коррозия проникает внутрь порога. Часто даже «залеченный» снаружи порог не гарантирует, что в районе креплений ржавчина теперь не будет вылезать каждый год по новой.

Ржавчина на дверях (как боковых, так и задней) многообразна. Из-за специфической аэродинамики хватает сколов, иногда уже загнивших. Немного ржавчины вокруг дверных ручек, где на кромке скалывает краску. Больше под нижним наружным молдингом и на внутренней стороне по кромкам и швам. А уродливые вздутия на покрытии рамки — признак коррозии под слоем резины.

Задние колесные арки тоже часто портят внешний вид, и ржавеют они в основном изнутри — влага в боковых нишах способствует разрешению герметика шва между наружным крылом и внутренней панелью. То, что видно снаружи — это уже последствия.

Ржавчина у стыка переднего крыла и порога обычно мало заметна. Сколы на передних крыльях случаются, но пластику все равно — это проблема чисто эстетическая.

Крыша страдает в основном в передней часто. Сколы не очень заметны из-за высоты кузова, но часто они там есть, бывает и что коррозия уже лезет под рамку лобового стекла.

Вздутия краски у мест крепления рейлингов на крыше возникают ещё чаще, чем сколы спереди. Если на крыше ездил бокс, то сколы на самой панели крыши тоже не редкость.

В целом, проблемных мест много, но обычно они так или иначе «пролечены». Причем частенько красят, очень точно подбирая толщину слоя «под толщиномер», особенно если машины последних лет выпуска, а красили лет пять назад.

Снизу

Московские и питерские машины частенько имеют наслоения ржи в колесных арках и в задней части днища кузова. Особенно если машина выезжала иногда на бездорожье, днище при этом не мылось, а машина хранилась на улице. Да, оцинковка есть и тут, но спустя 10-18 лет с момента выпуска машины она уже на последнем издыхании, антикоррозийное покрытие слезает вместе с краской, обнажая поверхностную ржу.

Помимо общего осмотра кузова стоит обратить внимание на состояние точек крепления подрамников и состояние всех кронштейнов и усилителей днища. Особенно если у машины грязевая резина или мощный мотор.

Большие дыры вы вряд ли найдете, все же кузов неплохо сделан, но шансы на перфорацию уже есть, особенно в задней части, в нишах багажника, в задней части арки крыла, вблизи технологических отверстий в тонком металле, а также у крепежа тепловых и аэродинамических экранов.

Внутри переднего левого крыла у многих машин расположен автономный подогреватель, на трубках которого собирается слой грязи. В итоге передняя стойка кузова может подржаветь на половине высоты, а внизу, у стыка с крылом ржавчина есть почти всегда, вопрос лишь в площади и глубине повреждений.

В правом крыле стоит бачок омывателя, там коррозия идет от его нижнего крепления и стыка с крылом, но сама стойка кузова обычно цела. Очень способствуют коррозии в арках трубки пневмоподвески и тормозной системы, за ними собирается слой грязи, который сложно вымыть даже на специализированной мойке.

Немного ржавчины в нишах задних фонарей — не редкость. В моторном отсеке грязевые карманы по углам, у лонжеронов, их надо промывать и проверять на предмет коррозии. Швы брызговиков в местах крепления верхнего кронштейна передней подвески частенько повреждены из-за больших нагрузок.

В целом, как уже говорилось, состояние кузова обычно не вызывает опасений. У большинства машин лонжероны целые, полы целые, рамка лобового стекла целая, как и стойки крыши, трещин по кузову тоже нет. Но надо понимать, что всё это — вопрос времени. Так что не скупитесь на полную диагностику, а после покупки — на качественный антикор.

Оборудование кузова

Затирающиеся и выгорающие фары, постепенная утеря решеток бампера, облезающий хром эмблем – все признаки старения у Touareg имеются. Кстати, фары крадут до сих пор — снимаются они легко, а стоят дорого, никак не меньше десяти тысяч. Самые дорогие фары — с “адаптивным светом” AFS. Они мало того, что имеют внутри много ломающейся мелочевки, так еще и стоят на порядок дороже, комплект выйдет под сотню тысяч рублей. Многие вместо восстановления ищут б/у, тем самым раскручивая спрос на кражи.

Подкрылки рвутся, они тут войлочные и во многом именно из-за них, точнее, накопления в них влаги так сильно гниют колесные арки. Фанаты рекомендуют брать дешевые пластиковые и оклеивать шумоизоляцией, разумеется, если арки еще живы или уже «пролечены». Заниматься установкой заплат на оригинальный войлок крайне не рекомендуется. Раз рвется, значит намокает. Раз намокает, значит гниет.

Обратите внимание на состояние аэродинамических элементов в нижней части переднего бампера, они отвечают в том числе и за работу радиаторов интеркулеров. Их отсутствие или просто наличие куска грязи вместо радиатора долгой жизни машины не способствуют.

Кронштейны крепления бампера ломаются легко при любом жестком контакте, заодно ломая элементы крепления пластиковых крыльев. Найти в продаже кронштейны отдельно от бампера нереально, а в сборе деталь довольно дорогая. Поэтому будьте внимательны, обратите внимание на то, крепко ли держится бампер.

Двери страдают от проблем с ресурсом замка. Нет, сам механизм обычно работает хорошо, и даже проводка к нему тут крепкая. Но вот микропереключатели, отвечающие за сигнал положения замка и закрытия двери очень не любят влаги и морозов, их ресурс обычно не больше 10-15 лет в наших условиях, и сейчас на многих машинах они не работают, вызывая не только мелкие проблемы со штатной сигнализацией, но и сбои в работе ЦЗ. Частенько вместо замены микропереключателей врезают датчики от VW Golf IV, делая лишние отверстия в дверях.

Мелкие проблемы можно перечислять бесконечно. Благо, оборудования хватает. Газовые упоры капота? Под замену. Газовые упоры задней двери вообще склонны к членовредительству, после нескольких минут удержания дверь падает, бывают даже серьезные травмы, ведь дверь весит немало, а высота проема такая, что удар приходится в позвоночник.

Трубки автономного отопителя? Сгнили и закисли, их надо менять или все выкидывать. Корпус отопителя становится неразборным, причем стальные винты закипают в алюминиевом корпусе намертво. Моторчик омывателя фар? Снимать сложно, но смерть его практически неизбежна. Заглушки форсунок омывателя? Просто слетают, если мыть фары на скорости зимой. Механизм регулировки зеркал умирает из-за неудачных шестерен. Сами шестерни сейчас можно найти в интернет-магазинах или купить отпечатанные на 3д принтере.

Вода в заднем фонаре? Стык неудачный, течет у всех, надо выливать и герметизировать. Передние двери провисают, надо ставить пластины под петли. В общем, машина не дает заскучать, список вероятных поломок кажется бесконечным. Критичным это всё не является, но если задаться целью сделать машину как следует, готовьтесь к большим затратам.

ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2
Кузовные детали
Передняя фара ксенон36 215Hella 30 770
Передняя фара24 052Depo 11 603Polcar 20 738
Стекло лобовое25 039SAT 8 964XYG 9 534
Крыло переднее41 374TYG 11 719SAT 17 304
Бампер передний34 382SAT 13 005Prasco 17 964
Капот78 734Нет в продаже

Салон

Если сравнивать Туарег с его родственниками в лице Q7 и Cayenne, такое сравнение окажется не в пользу Фольксвагена — всё-таки уровень отделки тут компромиссный.

Лучший с точки зрения износостойкости материал — как ни странно, ткань. “Тряпочных” салонов почти нет, но они в основном в хорошем состоянии. Кожа на креслах вытягивается, сами кресла проминаются — для восстановления поверхности придется греть феном. Если вместо натуральной кожи — её заменитель, то обычно трескаются боковины сидений. Кроме того, облезает руль, вытираются дверные ручки, засаливаются кнопки. Из плюсов — почти полное отсутствие покрытия soft touch, как на Ауди тех лет, которое активно облезает. На кнопках и панелях у Туарега всё же декоративный матовый слой, заметно более прочный и твердый, не столь боящийся воздействий. Он тоже облезает, если за салоном не очень следили, но затертые кнопки климата, центральной консоли и панели дефлекторов заднего ряда встречаются редко и только на машинах до рестайлинга.

На многих машинах есть проблема с появлением трещин в передней панели напротив переднего пассажира. Просаживается наружный слой у ниши подушки безопасности. Выглядит так, как будто подушка “стреляла”, но не до конца вырвала пластик. Распространенный способ решения проблемы — это установка панели с рестайла, там беда проявляет себя совсем редко. Альтернатива — обтяжка панели, сейчас это делают почти незаметно. Из минусов — так маскируют и реально битые машины. И на будущее, даже если сейчас у вас с панелью все в порядке, постарайтесь не менять родное атермальное стекло на “обычное” и не забывайте про защитный отражатель летом.

Основная проблема вовсе не износ отделочных материалов, а поломки оборудования. Умирающие дисплеи передней панели, блоки управления сиденьями и их кнопки, блок блокировки рулевой колонки и блокировки ключа, довольно капризные и дорогие старые головные устройства мультимедийной системы RNS510, рвущиеся тросы водительского стеклоподъемника, отказы микропереключателей замков, течи люка из-за забитых сливов.

Проблемы климатики весьма разнообразны. Течи через дренаж кондиционера в ноги случаются регулярно, надо следить за чистотой трубок, иногда причина — в заливании воды сверху, в воздухозаборник. Моторчик печки в среднем живёт тысяч 200, потом начинает отчаянно выть. Поломки заслонок случаются нечасто, но хлопот с заменой много.

Как Отключить Аккумулятор На Туареге

Фольксваген Туарег Nomad ›Бортжурнал› Лечит туареги

Уже 3 раза поднимал сиденье, чтобы выключить аккумулятор под водителем. Все хорошо, но тогда возникают проблемы с установкой пластика на направляющих кресла.

(кстати, может, каждый, кто имеет опыт маркировки, расставит их по местам без биллинга и вопит на весь гараж. Буду благодарен)

И затем, с другим размышлением о жизни и публикации Туарега, я нашел отрицательный вывод, который идет к купе перед сиденьем водителя, а затем это фото и тот же хороший совет от мастера

Весь процесс в конечном итоге пришел к норме нервных отходов. Кому будет полезно. ради бога! Попробуй поделиться, скажи свой совет. легче найти правильный путь, чем сломать его и найти, где его починить.

Удачи и здоровья 1

Прайс-лист: 0 ₽ Пробег: 146000 км

Фольксваген Туарег 2006 год, бензиновый двигатель 3,2 л, 241 л. S., полный привод, автоматическая коробка передач. другое

Замена батареи. Фольксваген Туарег GP / Audi Q7 / Porsche Cayenne

Привет всем! мой туареги теперь с новой батареей! Мы смотрим на процесс замены! Моя партнерская программа. Вы хотите развиваться.

Как убрать батарея туарегов

Замените батарею на Volkswagen Touareg Доктор. 110 ах.

шесть

Также ярость этих плазменных масок))

и поэзия присутствует: и со следующим размышлением о жизни и публикации туарегов. я тоже часто сижу в гараже и думаю:

о существовании и переднем интеркулере;

о существовании и стабилизаторе каена

о жизни и работе по звукоизоляции и многое другое.

эта машина стимулирует владельца к творческой активности, постоянному поиску и не дает тошноты.))

Идем на охоту. я смотрю на задние парковочные датчики, кричащие на пустом поле, как справа. Все бегали со своими пушками, а я, на мягкой траве и под машиной слева, моя дорогая мама вешала вилку на несколько проводов. полчаса с двумя тренированными пальцами. прямо над трубой. Он снял свою родную черную изоленту и вспомнил ненецких дизайнеров. Я понял, что лучше, чем завтра, я возьму пистолет с клеем и долго перенесу из ямы, и весь этот беспорядок быстро исправит это с помощью пары клейких палочек и даже скроет это выше

и поэзия присутствует: и со следующим размышлением о жизни и публикации туарегов. я тоже часто сижу в гараже и думаю:

о существовании и переднем интеркулере;

о существовании и стабилизаторе каена

о жизни и работе по звукоизоляции и многое другое.

эта машина стимулирует владельца к творческой активности, постоянному поиску и не дает тошноты.))

и я также думаю о том, чтобы думать о проводке туареги скоро станет моим любимым предметом. и вам придется взять 220 инвертор и клеевой пистолет на стоянке. Есть защитная трубка с проводами к штекеру или не более 2 см от готовых висящих проводов в одинокой грусти и пожирающих их грязь грусти и всякой нечисти. вот и я, они на горячем клее и на лента хозяйки любезно люблю ПИПИПИ. клей.

Оплата через Яндекс Кассу

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь.

Вот, в принципе, и все.

Инженерное озеленение народного автомобиля Volkswagen Touareg В качестве опции доступна ещё и задняя блокировка на схеме. Схемы электрооборудования.

Шести-контактный разъем катушки и его выключателя находиться снаружи на передней части вакуумного усилителя. Ремонт производим при помощи похожей клеммы вставленной вместо сгнившей, подключаем сканер и вот счастье, ошибка ушла и система заработала! Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать. Ключи и замки дверей, электрические стеклоподъемникия Описание электрических схем по отопителям Вебасто.

Навигация по записи

Жгуты проводов предназначены для соединения электрических схем. Ну и чтобы не грузить фото с лежащими проводами. Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать. Пластиковая карта не активирована для совершения платежей в интернет.

Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. На самом деле мне есть за что поблагодарить противоречивого бензино-электрического. Электрооборудование» необходима, чтобы диагностика и ремонт Volkswagen Touareg могли быть сделаны профессионально и быстро даже владельцем автомобиля, который ещё имеет мало практического опыта.

Volkswagen Touareg (Фольксваген Туарег) 2003-2006 г.в.

Все конечно было бы здорово для владельца авто, он вот перед приездом к нам он купил вакуумный усилитель в сборе стоимостью 20 килорублей, заплатил за его установку и самое обидное что напрасно. В чем здесь дело?

Принимаем у клиента автомобиль и начинаем с диагностики сканером. Для того что бы решить эти проблемы необходимо позвонить или написать в техническую поддержку банка в котором Вы обслуживаетесь. Купленная Вами книга будет находиться в Вашем личном кабинете, откуда ее всегда можно будет скачать. Схема Цепного привода ГРМ. Фаркоп с быстросъемным механизмом на Туарег.
Туарег 3.0 Дизель BKS CASA — внешние отличия и косяки / VW Touareg GP

Обзор батареек для ключей авто марки «Фольксваген»

Автомобильный ключ с кнопками Volkswagen работает от литиевых батареек — миниатюрного элемента питания, размер которого сравним с небольшой пуговицей.

В ключе с кнопками автомобилей VW используется литиевая батарейка CR2032

Наиболее распространённая марка — CR2032. Её ещё называют таблеткой. Именно она длительное время поддерживает работоспособность кнопочного ключа VW.

Маркировка дисковых литиевых батареек

Первые две латинские буквы обозначают электрохимическую систему, которая используется в этом типе плоского источника тока. CR — это марганцево-литиевые элементы, заключённые в стальной корпус. В качестве анода используется литий, а в качестве твёрдого положительного электрода применяется термообработанный диоксид марганца MnO2.
Следующие две цифры обозначают диаметр, равный целому числу в мм. Последние цифры указывают на высоту дисковой батареи в десятых долях миллиметра. Таким образом, батарейка CR2032 расшифровывается так:

  • CR — литиевая батарея с марганцево-литиевой электрохимической системой;
  • 20 — диаметр батареи, равный 20 мм;
  • 32 — высота батареи, равная 3,2 мм.

Гнёзда под батарейку во всех автомобильных ключах с кнопками «Фольксваген» одинаковы и равны 2 см. Поэтому в них используются батарейки разных производителей, диаметр которых равняется 20 мм.

Плюсы и минусы литиевой батареи CR2032

  1. Обеспечивает отличную производительность благодаря высокой энергоёмкости.
  2. Имеет хорошее качество изготовления и, как следствие, длительный срок эксплуатации.
  3. Гарантирует долгое время хранения по причине малого тока саморазряда.
  4. Не теряет рабочих характеристик в широком диапазоне температур: от –35 до +60 градусов.
  5. Соответствует международным стандартам качества: ISO 9001, UN 38.3, CE, RoHS, SGS.
  1. Цена выше, чем у аналогов с другими видами элементов.
  2. Требует осторожного обращения из-за опасности воспламенения при нарушении целостности корпуса.

Рейтинг батареек CR2032 разных брендов по выносливости

В эксперименте участвовало 15 батареек CR2032 разных брендов.


В тестировании участвовало 15 новых батареек CR2032 разных брендов

Чтобы сократить время испытаний, к каждому дисковому источнику тока подключалась экстремальная нагрузка в 3 кОм и измерялось время, в течение которого напряжение падало до 2,7 вольта. В реальности ключ с кнопками VW создаёт во много раз меньшую нагрузку на батарейку, чем при тестировании.

Пневматическая подвеска Touareg

Пневматическая подвеска Touareg конструктивно базируется на пневматической подвеске Phaeton. По некоторым параметрам данная подвеска была адаптирована к более существенной общей массе Touareg.

Пневматическая система Touareg отличается от системы Phaeton по следующим параметрам:

  • два датчика ускорения колес вместо четырёх;
  • два больших ресивера емкостью:
    • 4,8 литра — ресивер 1;
    • 5,2 литра — ресивер 2;
  • Мощный компрессор с модифицированным осушителем;
  • Пневматические баллоны большего объема;
  • Наличие клапанов для регулировка демпфирования;
  • Соединение для подкачки колес;
  • Больший диаметр пневматических линий (6 мм).

Регулировка уровня

Пневматическая подвеска позволяет регулировать клиренс транспортного средства для любых дорожных условий. Регулировка осуществляется с помощью переключателя шасси (правый поворотный переключатель). Вы можете вручную установить клиренс от 160 до 300 мм. Снижение транспортного средства улучшает устойчивость на дороге и снижает воздушное сопротивление. При достижении определенных значений скорости система автоматически регулирует клиренс.

Поворотный переключатель для регулировки уровня.

На скорости равной либо превышающей 180 км в час клиренс снова уменьшается на 10 мм.

Регулятор демпфирования

Регулятор демпфирования Touareg позволяет улучшить комфорт при любых дорожных условиях.

В Touareg Вы можете самостоятельно регулировать демпфирование с помощью регулятора, расположенного в центре контрольной панели шасси. Контрольная панель шасси расположена на центральной консоли за рычагом переключения скоростей. Регулятор демпфирования имеет три положения:

  • Авто — среднее демпфирование (стандартное);
  • Спорт — жесткое демпфирование;
  • Комфорт — мягкое демпфирование.

Кнопка блокировки ограничивает максимальную скорость в режиме движения по бездорожью до 70 км/ч. Это предотвращает снижение клиренса транспортного средства на бездорожье.

При спортивном стиле вождения, например, частых быстрых поворотах, демпфирование автоматически переключается в режим «Спорт» независимо от выбранной ранее настройки. В данном случае регулятор режима демпфирования не меняет своего положения. При выборе режима демпфирования «Спорт» на «уличном» клиренсе подвеска транспортного средства переходит в режим «Высокая скорость I» даже при скоростях ниже 125 км/ч.

Управление демпфированием

Система управления демпфированием использует показания датчиков ускорения колес и трех датчиков ускорения кузова для отслеживания дорожных условий при движении транспортного средства. Характеристическая кривая отдельных демпферов регулируется в соответствии с рассчитанными требованиями демпфирования. Демпферы работают как полуактивные компоненты в растянутом и сжатом состояниях.

Непрерывная регулировка демпфирования основана на демпферах с возможностью электрической регулировки. Данные вибрационные демпферы встроены в пневматические баллоны. Демпфирующая сила регулируется в соответствии с характеристической диаграммой с помощью пропорционального клапана на вибрационном демпфере. Таким образом, демпфирующая сила адаптируется к дорожной ситуации и дорожным условиям всего за миллисекунды.

По умолчанию система пытается регулировать демпфирующую силу в соответствии с «принципом вертолета». Демпфер регулируется пропорционально вертикальному ускорению колес и кузова. В идеале демпфирование регулируется таким образом, чтобы транспортное средство как бы «висело» над дорогой (кузов был неподвижен относительно дорожного полотна) подобно вертолету несмотря на дорожные неровности.

Таким образом достигается максимальный комфорт для водителя и пассажиров.

Большие токи управления включают жесткое демпфирование, а малые — мягкое. Среднее значение на характеристической кривой достигается при полном отсутствии управляющего напряжения.

Характеристическая диаграмма демпфирования для передней оси Touareg.

Клапан регулировки демпфирования

Коэффициент демпфирования двухтрубного амортизатора системы адаптивной подвески регулируется электромагнитным клапаном, монтируемым на демпфер. В случае изменения напряжения на клапане через клапан начинает протекать масло, в результате чего всего в течение нескольких миллисекунд регулируется демпфирующая сила. Масло протекает через клапан системы адаптивной подвески в обоих направлениях — как на сжатие, так и на отскок. Это обеспечивается работой штока и донного клапана.

Сигналы от датчиков ускорения колес, монтируемых на демпферах передней оси, и датчиков ускорения кузова используются для расчета требуемого коэффициента демпфирования. Быстрое определение коэффициента между стадиями сжатия и отскока гарантирует правильность выставления демпфирования для конкретных дорожных условий.

Характеристические диаграммы различных дорожных условий хранятся в блоке управления адаптивной подвески.

Пример клапана системы адаптивной подвески.

При некоторых динамических условиях вождения с продольными и поперечными резкими движениями автоматическое выравнивание временно отключается, а демпфирование становится жестким в соответствии с текущей ситуацией.

Пневматическая стойка для передней оси

Пневматические баллоны откалиброваны под вес Touareg. Конструктивно данные баллоны не отличаются от пневмобаллонов для Phaeton. Особенностями данных баллонов являются:

  • Большой объем;
  • Внешний клапан адаптивной подвески.

Пневматическая стойка задней оси

Ниже приведён рисунок задней пневматической стойки с обозначением её основных компонентов.

Компрессор

Компрессор монтируется на виброизоляционные опоры в передней нижней правой части кузова. Пластиковый кожух с вентиляционными отверстиями защищает компрессор от грязи.

Воздух поступает в компрессор через воздушный фильтр. Воздух продувается через глушитель/фильтр, очищается и поступает в пневмолинии. Встроенный температурный датчик защищает компрессор от перегрева.

Модуль подачи воздуха состоит из:

  • Компрессора, в состав которого входят:
    • электрический двигатель;
    • компрессор;
    • осушитель;
    • электромагнитный перепускной клапан;
    • глушитель с воздушным фильтром;
    • встроенный термодатчик (для защиты от перегрева);
    • пневматический перепускной клапан с функцией сброса остаточного давления и ограничения максимального давления;
  • штуцер для подкачки колес;
  • блок электромагнитных клапанов с контрольными клапанами для каждой стойки и ресивера со встроенным датчиком давления для мониторинга.

Осушитель

Воздух в пневматической системе должен быть сухим, чтобы предотвратить возникновение:

  • Коррозии;
  • Замерзания в результате образования конденсата.

Осушитель используется для удаления влаги из воздуха. В осушителе используются регенеративные процессы, а именно сжатый воздух пропускается через гранулированный силикат, в результате чего влага из него удаляется.

Гранулированный силикат способен поглощать большое количество влаги — свыше 20% от собственной массы в зависимости от температуры. Когда воздух проходит в обратном направлении (во время снижения клиренса), он снова пропускается через гранулированный силикат, влага из которого попадает обратно в воздух. Благодаря этому осушитель не требует технического обслуживания. Для осушителя не установлен срок эксплуатации.

Конфигурация осушителя

Конфигурация осушителя Touareg отличается от конфигурации осушителя Phaeton. Благодаря этому компрессор может дополнительно использоваться для подкачки запасного колеса.

1 — Пневматический перепускной клапан;
2 — Электрический перепускной клапан N111;
3 — Глушитель/фильтр;
4 — Запорный клапан 1;
5 — Осушитель;
6 — Дроссель;
7 — Клапан демпфера N148;
8 — Клапан демпфера N149.

Ресиверы

Назначением ресиверов является обеспечение быстрого и бесшумного регулирования клиренса на скоростях до 50 км в час. Максимальное давление в ресиверах равно 16,5 атм. Если давление в ресивере падает ниже 11 атм, включается компрессор, и клиренс транспортного средства регулируется до выставленного уровня. Емкость заднего ресивера составляет 4,8 литра, переднего — 5,2 литра.

Штуцер подкачки колес

Когда поток воздуха компрессора используется для подкачки запасного колеса, герконовый переключатель отключает электромагнитные клапаны. Таким образом, из системы не происходит никаких утечек воздуха, и клиренс не меняется.

Система датчиков/активаторов

Датчики (такие как датчики ускорения кузова) и активаторы работают аналогично датчикам в Phaeton.

Изменение уровня

При изменении клиренса транспортного средства зажигается специальный индикатор на приборной панели в соответствии с установленным клиренсом.

Режим парковки

  • Транспортное средство неподвижно;
  • Зажигание включено;
  • Включен парковочный тормоз;
  • Кнопка блокировки зажата более чем на 5 секунд.
  • Движение со скоростью более 5 км/ч;
  • Кнопка блокировки зажата более чем на 5 секунд.

Если Вы активируете режим парковки, выставленный ранее клиренс фиксируется, и на панели зажигается соответствующий индикатор.

Volkswagen Touareg I поколения (2002-2010 гг.)

СХОЖИЕ СТАТЬИБОЛЬШЕ ОТ АВТОРА

Chevrolet Captiva обзор п.

Автодорога P-226 Самара &.

Автодорога P-140 Тула &#8.

Автодорога P-134 Смоленск.

Трасса А331 «Вилюй» (Р419.

Сейчас подержанный 4-, 5-летний Touareg примерно вполовину дешевле «свежего». По цене он конкурирует с новыми «паркетниками». Насколько же целесообразна покупка побегавшего «кочевника»?

История

Модель Volkswagen Touareg – дебют компании в классе дорогих внедорожников. Не имея наработок в данном сегменте, фольксвагеновцы использовали отдельную платформу 7L, на основе которой базируются Porsche Cayenne и Audi Q7.

Volkswagen TOUAREG I поколения 7L увидел свет в 2002 году. Он стал первым гражданским внедорожником VW. Премиальному автомобилю полагались три бензиновых и три дизельных мотора на выбор, мощностью от 174 до 450 л.с.

Volkswagen TOUAREG третьего поколения в России с лета 2018 года. Блокировок и «понижайки» нет, он окончательно стал кроссовером

Главная особенность «Туарега» – насыщенность электроникой, объединенной в компьютерную сеть с помощью привычной уже САN-шины и управляющего сервера. Бортовая электроника автомобиля отвечает практически за все функции, что в сочетании с не самым совершенным ПО поначалу приводило к различным проблемам. В связи с этим для «Туарегов» первого поколения характерны различные плавающие «глюки» – самопроизвольная остановка двигателя на ходу или быстрая разрядка аккумулятора.

При покупке подержанного Touareg советуем руководствоваться простым правилом – чем проще и новее автомобиль, тем он надежнее.

Со временем появилось множество усовершенствованного «софта» для различных блоков управления, и официальные дилеры регулярно обновляли «мозги» автомобиля во время регламентных техобслуживаний.

В случае с «Туарегом» работает простое правило – чем автомобиль новее и проще, тем он надежнее. Ведь в «базовой» версии отсутствует сложная пневматическая подвеска и нет многих опций, которые через несколько лет превращаются в источник головной боли. Кроме машин, приобретенных в автосалонах официальных дилеров в Украине, на рынке нередко встречаются заокеанские «Туареги». Они отличаются от «европейцев» отделкой салона, светотехникой и единицами измерения – милями на спидометре, да и радиоприемник имеет американский шаг частоты.

Кузов

Кузов устойчив к коррозии – даже изрядно «отпескоструенные» экземпляры первых лет выпуска не имеют следов ржавчины. Однако краска быстро мутнеет и затирается при контактной мойке, из-за чего автомобиль (особенно черного цвета) несколько теряет товарный вид. Поликарбонатные фары дорестайлинговых версий также покрываются мутной «сеткой» и нередко «потеют» внутри, декоративные крышки омывателей фар часто теряются, а сами омыватели могут подтекать.

Дорестайлинговый «Туарег» отличался богатым оснащением – полный электропакет, двухзонный климат-контроль, отделка кожей и деревом… Традиционно для VW у этого внедорожника продуманная эргономика, выверенная организация рабочего места водителя, качественные материалы и хорошая шумоизоляция. Однако машины первых лет выпуска несут на себе «печать времени»: пластик дверных панелей «протирается» до основы, а деревянные накладки трескаются. Кожа сидений Nappa подвержена износу, а вот отделка Cricket прочнее. По просторности на заднем сиденье Touareg вполне сравним с «одноклассниками», третьего ряда сидений у него нет, благодаря чему багажник – один из самых объемных и удобных. Если автомобиль круглогодично эксплуатировался в крупном городе или во время плановых ТО не смазывались дверные замки и петли, возможны случаи подклинивания механизмов, а также «закисание» трапеции стеклоочистителей. На «Туарегах» первых годов выпуска возможны проблемы в работе заводской сигнализации из-за плохого контакта в концевиках дверей. На первых экземплярах отказывали многие электронные «навороты» – камера заднего вида, система Keyless Access (бесключевого доступа в салон и к замку зажигания), четырехзонный климат-контроль.

Двигатель

«Базовым» двигателем для «Туарега» первого поколения был 2,5-литровый турбодизель. Он весьма чувствителен к качеству масла – в случае использования «левой» смазки без допусков VW возможен ускоренный износ деталей ЦПГ, а также головки блока цилиндров. Из-за этого мотор может потребовать ремонта уже после первой сотни тысяч километров.

В этом двигателе использовались насос-форсунки, чувствительные к качеству топлива и нередко требующие замены уже к 100 тыс. км.

Легендарный пятилитровый турбодизель V10 мощностью 313 л. с. «любит» масло, особенно если оно относится к разряду long life, и способен расходовать от замены до замены до трех литров. При больших нагрузках двигатель заметно дымит, а ввиду высокого крутящего момента «раздатка» на экземплярах первых лет выпуска требовала «переборки» уже через несколько десятков тысяч киломеров (позже ее усилили).

Бензиновые шестицилиндровые моторы объемом 3,2 л вполне надежны, но со временем могут огорчить своего владельца растяжением цепи ГРМ и износом вариатора фаз газораспределения, из-за чего «уходят» фазы и возникает детонация. Дефект проявляется посторонним «дизельным» звуком при работе двигателя и увеличением расхода топлива, а для замены цепей необходимо снятие силового агрегата. Не редкость на нашем топливе и отказавший бензонасос, особенно если владелец зло­употреблял ездой на «сухом» баке. Более мощные бензиновые V-образ­ные «восьмерки» объемом 4,2 л отлично подходят этому автомобилю. Однако нужно учитывать, что привод ГРМ осуществляется не цепью, а ремнем, который, впрочем, без проблем выхаживает плановые 120 тыс. км. При этом двигатель замечен в повышенном масляном «аппетите» – расход в 0,5 л/1000 км считается нормой, особенно если водитель любит высокие скорости и резкие разгоны. Важно также знать, что мотор, по сути, неремонтопригоден – зеркало цилиндров алюминиевого блока имеет специальное напыление и не предусматривает расточки.

По 12-цилиндровым W-образным силовым агрегатам статистики практически нет по причине их малой распространенности, но в любом случае им обеспечен отличный топливный «аппетит». При надлежащем обслуживании наименее затратными в эксплуатации являются версии с 2,5-литровым дизелем или 3,2-литровым бензиновым мотором V6. К тому же агрегаты трансмиссии в сочетании с этими «движками» служат дольше, чем с более мощными.

Слабые места автомобиля

  • Через несколько лет эксплуатации могут отказать датчики парктроника.
  • Хромпокрытие на наружных деталях первых Touareg иногда облезает.
  • Как и на Porsche Cayenne, номер кузова выбит в багажнике, возле ниши запасного колеса.
  • Темпераментные водители нередко «убивают» АКП за несколько десятков тыс. км, (актуально для мощных версий)

Трансмиссия

Механические КП встречаются разве что на базовых версиях с мотором 2.5 TDI. Эта коробка вполне надежна, со временем могут потребовать замены разве что детали сцепления, особенно если владелец злоупотреб­лял нагрузками.

Автоматическая коробка передач японской фирмы Aisin не столь надежна, что особенно актуально для автомобилей первых годов выпуска. Если при переключениях чувствуются толчки, может потребоваться «переборка» с заменой блока гидроклапанов. При этом официальные дилеры практикуют замену недешевого агрегата в сборе, что должны учитывать любители резких стартов с места. «Драг-рейсинг» для АКП «Туарега» противопоказан – ресурс трансмиссии может исчерпаться уже через 15–20 тыс. км, что характерно для наиболее мощных модификаций с двигателями V8 и V10.

Touareg – серьезный внедорожник. Его высокий потенциал на бездорожье определяют наличие понижающей передачи в «раздатке», блокировка межосевого дифференциала (как автоматическая, так и принудительная) и опционная блокировка заднего межколесного дифференциала. Во внедорожном арсенале – электронная система распределения крутящего момента EDL, в некоторых версиях – пневмоподвеска, благодаря которой клиренс может достигать внушительных 300 мм. Благодаря такому «набору» по проходимости на серьезном бездорожье Touareg, «обутый» в «зубастые» шины, сравним с настоящими внедорожниками Toyota и Nissan и ощутимо превосходит «паркетные» – Mercedes M-Klasse и Infinity FX. Слабым местом автомобилей выпуска до середины 2004 г. является раздаточная коробка. Из-за неисправности сервопривода блокировки межосевого дифференциала муфта разблокировалась неполностью. Вначале производитель рекомендовал лишь замену моторчика и обновление «софта», однако чуть позже на первых «Туарегах» меняли «раздатку» в сборе. Если при старте и остановке машины возникают стуки и удары в трансмиссии, причину надо искать в подвесной опоре карданного вала, причем официальная технология предусматривает только замену «кардана» в сборе.

Подвеска

При частой езде по бездорожью или просто с высокой скоростью по плохим дорогам быстро изнашиваются стойки стабилизаторов и шаровые опоры передней подвески, которых хватает на 30–40, максимум – на 50–60 тыс. км. Примерно до 70–80 тыс. продержатся рулевые наконечники и ступичные подшипники, которые из-за большой массы колес испытывают повышенные нагрузки. Амортизаторные стойки и сайлент-блоки в нижних рычагах потеряют свою эффективность примерно к исходу первой сотни тысяч километров, зато задняя многорычажная подвеска требует внимания лишь после очень большого пробега (свыше 150 тыс. км).

Подвеска чувствительна даже к незначительному износу резино-металлических элементов, из-за чего нарушаются углы установки колес (как передних, так и задних). Углы рекомендуется проверять почти каждое ТО (15–20 тыс. км). Если пренебречь этим – протектор недешевых колес исчезнет буквально на глазах за несколько тысяч километров.

Touareg – серьезный внедорожник. «Обутый» в «зубастые» шины, он может сравниться с именитыми «проходимцами» от Toyota и Nissan.

Одна из модных фишек «Туарега» – пневмоподвеска, которая встречается на многих автомобилях. Со временем она начинает пропускать воздух через нагнетательные клапаны, расположенные на каждой стойке. Из-за этого, а также из-за отказавшего блока регулировки уровня кузова во время стоянки кузов опускается в нижнее положение, но после запуска двигателя «пневма» восстанавливает первоначальный клиренс. Лучше всего сразу заменить отказавший клапан или блок, ведь при эксплуатации с подобным дефектом компрессор испытывает повышенные нагрузки и может выйти из строя. А вот сами пневмобаллоны способны без проблем прослужить больше 100 тыс. км.

Рулевое

Рулевое управление довольно надежно, однако на автомобилях первых лет выпуска нередко выходили из строя насосы гидроусилителей.

Итог

VW Touareg первого поколения имеет немало «детских» болезней, но если автомобиль обслуживался на фирменном сервисе и эксплуатировался аккуратно, то он способен прослужить долго. Главные достоинства этой машины – богатая комплектация и общая продуманность. А если прибавить отличные динамические характеристики при незаурядной проходимости, то становится ясно, почему она популярна как на первичном, так и на вторичном рынке.

Наиболее выгодными являются версии с 2,5-литровым дизелем или бензиновой «шестеркой». Разумеется, необходима тщательная диагностика на официальной СТО – в противном случае приобретенная за полцены машина «съест» не один десяток тысяч гривен уже в первые месяцы эксплуатации.

Замена батарейки в ключе Volkswagen

Если дисковый источник питания в брелоке VW разрядится, кнопкой не получится снять машину с сигнализации и открыть центральный замок. Поэтому придётся использовать чип-ключ для открытия двери вручную. Это неудобно, да и машина может не завестись, если иммобилайзер не распознаёт электронную начинку ключа. Замена батарейки в ключе Volkswagen своими руками — это элементарно простая операция. Есть два типа брелоков автомобилей VW:

    старый вид — состоит из двух частей, чип-ключ расположен на боковом торце брелока и отводится в рабочее положение вручную (логотип «Фольксвагена» обведён синим кружочком);

Замена батарейки в брелоке старого образца

Крышка, под которой спрятана таблетка, находится на противоположной стороне от кнопок. Поэтому действия такие:

    Перевернуть брелок на боковой торец.

Видео: как поменять батарейку в ключе Фольксваген

Замена в брелоке VW нового образца

Замена батарейки в брелоке нового образца происходит следующим образом:

    Нажать круглую кнопку, чтобы выкинуть электронный ключ зажигания.

Видео: замена батарейки в ключе зажигания «Фольксваген Тигуан»

Есть ещё разновидности ключей с кнопками автомобилей марки Volkswagen, в которых замена батареек несколько отличается от примеров, приведённых выше, например, для VW Passat.

Видео: как поменять батарейку в ключе «Фольксваген Пассат В6, В7, В8»

Алгоритм замены батарейки в брелоке VW Touareg NF также имеет свои особенности.

Видео: замена батарейки в ключе «Туарег NF»

Электронный ключ зажигания «Фольксваген» требует к себе почтительного внимания. Его нельзя терять, он постоянно должен быть в работоспособном состоянии. Севшая батарейка может привести к печальным последствиям: в машине не включится или не отключится сигнализация, не откроется центральный замок, а значит, и багажник. Наконец, автомобиль может просто не завестись. Услуги специалистов, которые умеют решать эти задачи, стоят недёшево. Поэтому всегда нужно иметь в запасе новую батарейку-таблетку CR2032 и уметь самостоятельно менять её в брелоке.

avtoexperts.ru

Дорестайлинговый Volkswagen Touareg второго поколения продавался в России с 2010 по 2014 год. Казалось бы, это благополучные времена для российской автомобильной промышленности, когда зарплаты были высокие, а доллар дешевый – вроде бы самое время для премиум-машин типа Touareg. Но сказать, что герой нашего сегодняшнего обзора был мегапопулярен, мы не можем. Очень уж негативный шлейф остался от машины первого поколения, с которой было много проблем.

И все же свой покупатель у второго Touareg был – немцы произвели работу над ошибками, а сам автомобиль был построен на платформе Q7 и Cayenne, что многих подкупало. В целом, второе поколение даже до рестайлинга получилось гораздо менее проблемным чем первое, но свои недостатки были и у него. Расскажем о пяти основных.

1. Глюки электрики

Эта одна из проблем, которую Touareg II получил от предшественника. Непонятно почему, но с электрикой в автомобиле постоянно возникали неполадки. Мелкие, но неприятные. Своеобразным чемпионом по отказам стала система бесключевого доступа – у редкого владельца второго Touareg не было с ней проблем. Но вообще подвоха можно было ждать откуда угодно. Отказывали стеклоподъемники, ломались подогревы сидений, тухли ксеноновые фары и прочая-прочая. Найти какую-то логику или причину в этом не получается, это просто случалось (да и случается на этих машинах до сих пор). Хорошо было первым владельцам, все такие проблемы легко решались по гарантии, но вот если ремонтировать проблемные элементы за свой счет уже получается накладно. Правда, по сравнению с затратами на обслуживание подвески это ерунда.

2. Обслуживание пневмоподвески

Пневматическая подвеска это удобно – высокая плавность хода, возможность регулирования клиренса, отличный комфорт при передвижении. Но когда речь заходит о ремонте – впору горевать. Пневмосистема у Touareg II не сказать, чтобы очень надежная. Особый бич – утечка в одном из баллонов. Нередко владелец находит свой автомобиль приклоненным на одно колесо. И это не самая неприятная ситуация, потому что ремонт в такой ситуации может быть относительно недорогим. Куда хуже, когда при пробеге 150-200 тысяч километров потребуется полностью заменить баллоны и компрессор (самые аккуратные доезжают до 250 тысяч, но момент замены все равно неминуем). Полный комплект оборудования и работа могут легко потянуть на 300-400 тысяч рублей. Поэтому на вторичном рынке лучше покупать машины с обычной пружинной подвеской, там тоже есть чему ломаться, но стоимость ремонта несоизмерима.

3. Проблемы с двигателями

Дорестайлинговый Touareg II продавался в России с пятью видами силовой установки, правда гибридный вариант был настолько непопулярным, что его можно не считать. А так – два дизеля, два бензина, V6 и V8. Не сказать, чтобы какой-то из этих силовых агрегатов был откровенно провальным, но вопросы есть ко всем. У дизелей слабое место – чувствительность к качеству солярки. ТНВД нового поколения уже не гнал стружку в систему, как это было у первого поколения, но все равно одна неудачная заправка могла привести к кончине насос-форсунок, весьма недешевых. Кроме того, у дизельных V6 был странный косяк – хорошо ощутимый запах солярки в салоне. И это на премиум-автомобиле!

Бензиновые V6 досаждали течью передних сальников и приводом ГРМ, цепь в котором растягивалась уже при небольших пробегах. Но это хотя бы можно отремонтировать за вменяемые деньги. Бичом бензинового V8 стал расход топлива, который в городе легко доходил до 20 литров, причем 95-го бензина. Понятно, что автомобиль премиум-класса, но это как-то через чур. В общем, каждый силовой агрегат имеет скелеты в шкафу и какой выбрать – вопрос не праздный.

Любопытно, что во всех моторах этого поколения Touareg не было щупов для контроля уровня масла – такую информацию автомобиль предоставлял электронно. С одной стороны, удобно, на приборной панели все видно, даже под капот лезть не нужно. С другой стороны, датчик часто глючил и показывал неправильные сведения. А альтернативы по контролю уровня масла нет. Яркий пример, когда хорошая вроде бы идея инженеров оборачивалась проблемой.

4. Толчки при переключениях передач

Двигателей на выбор было много, а вот коробка передач со всеми шла только одна – это классический АКПП на 8 передач от фирмы Aisin. Для начала «нулевых» очень крутая и продвинутая коробка передач, да еще и от именитого производителя. Это многих подкупало, все надеялись на беспроблемную эксплуатацию, но на практике оказалось все не так безоблачно. Если с более слабыми моторами V6 коробка отличалась относительным долгожитием, то моторы V8 не сулили завидный ресурс, особенно в руках любителей динамичной езды. Уже к «скромным» 50 тысячам километров могли появляться задержки и толчки при переключениях. Перепрошивка в таких ситуациях помогала редко, обычно приходилось менять соленоиды и промывать, что легко выливалось в 50-100 тысяч рублей.

5. Быстрое старение кузова

Машины такого класса обычно делают в расчете на более длительное использование чем бюджетные малолитражки. Но, увы, кузов Touareg способностью долго сохранять лоск не отличается. Нет, мы не говорим о коррозии, с этим у автомобиля все хорошо. Проблема именно во внешнем виде. ЛКП довольно тонкое, быстро затирается и теряет оттенок, на небольших пробегах теряют внешний вид и фары, которые мутнеют. Но самая главная досада –очень быстрое «облысение» хромированных деталей, они облезали буквально за одну-две зимы. Как говорится, на скорость не влияет, но все-таки автомобиль высокого класса, и его покупают не только чтобы перемещаться из точки А в точку Б, солидности и внешнего вида владельцам тоже хочется. Хотя, наверное, для покупателей на вторичке в наше время это уже не является сильным недостатком.

Осадочек был и от салона. Качество материалов высокое, но качество сборки могло быть и лучше. Сверчки и скрипы появлялись уже в первые годы эксплуатации. Для условной Lada это не стало бы минусом, но мы же говорим про весьма недешевый авто с претензиями.

Выводы

Дорестайлинговый Touareg второго поколения получился заметно удачнее, чем первая машина. Сказать, чтобы она сыпалась и донимала владельцев мы не можем. Уже хорошо! Да, полный привод лишился понижающей передачи (второму Touareg ее ставили только за серьезную доплату), но ведь никто не рассматривал этот автомобиль как профессиональный внедорожник, а имеющихся возможностей с подключаемой муфтой и большим клиренсом на пневмоподвеске владельцам для их нужд всегда хватало. И несмотря на это, поистине народной модель не стала. Для настоящего премиума ей не хватило некого лоска. Вроде бы начинка для уровня цены соответствующая, но ощущения не те. А для водителей, которым «ехать», а не «шашечки» Touareg II оказался слишком сложным и дорогим в обслуживании. Вот и получилось, что хоть выпуск пришелся на удачные в экономике годы легендарным второе поколение не стало.

В 2014 году случился рестайлинг, которые проблемы этой машины были решены, но то был уже другой автомобиль и продавался он в иное, более трудное время.

Читать еще:  Замена сцепления фольксваген т4
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector