магистральный грузовой электровоз советского (а позже и российского) производства переменного тока. Электровозы ВЛ80 всех индексов строились Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) по проектам разработанным ВЭлНИИ в период с 1961 по 1994 год. Электровозы Устройство и работа электровоза ВЛ80С - 2006 год. Испытания модернизированного электровоза переменного тока ВЛ80С-СВ, оборудованного системой смешанного возбуждения тяговых электродвигателей, завершаются на полигоне в Щербинке http.
Электровоз ВЛ80к - Тяговый двигатель и вспомогательное оборудование, 1969.
В учебном пособии рассмотрены конструкции и принцип действия основного оборудования грузового электровоза переменного тока ВЛ80с, а также работа его электрической схемы в различных эксплуатационных режимах. Конструкция электровоза ВЛ80С – это две секции, которые между собой соединяются способом автосцепки. ВЛ80 выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) и первоначально имели обозначение Н80 (новочеркасский, 8-осный, однофазный). Это грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20—20).
Наши электровозы
| ВЛ80 — Википедия | Устройство электровоза ВЛ80с базировалось на технических решениях предыдущей модели 80т. |
| Механическое оборудование электровоза ВЛ-80с | Электровоз ВЛ80С. Руководство по 53.1 МБ. |
Электровозы серии ВЛ-80с, характеристики, устройство, управление презентация
Учебный фильм по электровозу переменного тока ВЛ80с. 7 473 просмотра. В принципе ВЛ80с отличается от ВЛ80т только тем, что ВЛ80с может быть соединён по системе многих единиц. Проще говоря, можно сцеплять и расцеплять секции электровоза как конструктор. ВЛ80 выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) и первоначально имели обозначение Н80 (новочеркасский, 8-осный, однофазный). Это грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 (20—20). история, характеристики Сколько весит вл 80. Дорожные рекомендации по устранению неисправностей на электровозах серий ВЛ85, ВЛ80Р, ВЛ80Т, ВЛ80С, ВЛ80ТК, ВЛ65 Файл Дорожные. Пользователь malik задал вопрос в категории Техника и получил на него 2 ответа.
Свежие записи
- Пневматические схемы тормозного оборудовании ВЛ80С
- Конструкция электровоза ВЛ80
- Устройство электровоза вл80с,т
- ВЛ80 — Энциклопедия
Пневматические схемы тормозного оборудовании ВЛ80С
Электровозы Устройство и работа электровоза ВЛ80С - 2006 год. двухсекционный грузовой магистральный электровоз переменного тока. Электровоз ВЛ80С, СМ. НЭВЗ. ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц. Первые электровозы ВЛ80С поступили на Белорусскую железную дорогу в 1982 году для вождения грузовых поездов.
Механическое оборудование электровоза ВЛ-80с
Н8О - новочеркасский, 8-осный, однофазный) - грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(20−20). 1. Техническая характеристика электровоза ВЛ 80С. Электровозы Устройство и работа электровоза ВЛ80С - 2006 год. 184 т; фактический весе элсктровоза ВЛ80В-001 - 190,6 т. Этот локомотив в ноябре-декабре 1961 г. совместно с электровозом ЧС3-37 испытывался ЦНИИ МПС на участке Хашури - Ахалдаба Закавказской дороги.
Электровозы серии ВЛ-80с, характеристики, устройство, управление презентация
Расположение остального оборудования в поперечном проходе и в кабине управления ничем не отличается от ВЛ60К. С номера 380 вместо четырех осевых вентиляторов начали устанавливать два двухколесных центробежных. Это повлекло за собой серьезную перекомпоновку, которая была признана крайне неудачной. Для забора воздуха центробежными вентиляторами понадобилась врезка дополнительных жалюзи как на левой, так и на правой стенках кузова. В результате, форткамеры левых жалюзи пришлось разместить прямо в продольном проходе, что вызвало большие затруднения при смене кабины управления: приходится открывать и закрывать 8 дверей кабинные, межсекционные и по две двери на каждую форткамеру , либо оставлять их открытыми, что существенно снижает качество вентиляции. Начиная с 1970 года и далее на всех модификациях ВЛ80 начали устанавливать буферные фонари нового типа.
Взамен двух больших фонарей, которые горели как белым, так и красным огнями, появились буферные фонари меньшего размера и буферными фонарями красного цвета, размер которых был еще меньше. Фонари установлены в общую овальную секцию. ВЛ80Т Всего выпущено 1317 единиц данной модификации. Выпуск осуществлялся с 1967 по 1984 годы. Однако в 1975 году начиная с электровоза под номером 1004 взамен боковых опор начали применять систему люлечного подвешивания — на четырех подпружиненных стержнях кузов подвешивается к каждой тележке.
Стержни имеют отклонение к центру тележке для большей устойчивости кузова во время относа в сторону. Применены автоматические выключатели вместо плавких предохранителей. Незначительно изменена система вентиляции. Форткамеры с левой стороны кузова уменьшены в размерах и перенесены на крышу электровоза — теперь проходу они не мешают. На ВЛ80Т установлен реостатный тормоз, для работы которого потребовалась установка следующих элементов: БУРТ блок управления реостатным торможением , который устанавливается только в первую секцию.
Необходим для управления работой контакторов расширенной зоны торможения и других аппаратов; выпрямительная установка возбуждения ВУВ. Во время работы тяговых электродвигателей в режиме генераторов тиристоры, из которых собрана установка, обеспечивают плавную регулировку возбуждения ТЭД; тормозные резисторы и контакторы переключения сопротивления резисторов; устройства переключения воздуха. В режиме реостатного торможения устройства переключения воздуха переключают его подачу на тормозные резисторы; тормозные переключатели. В режиме реостатного торможения они обеспечивают отключение тяговых электродвигателей от выпрямительной установки и подключение якорей ТЭД к тормозным резисторам. Одновременно обмотки возбуждения соединяются последовательно и подключаются к выпрямительной установке возбуждения.
Такое серьезное изменение электрической схемы электровоза повлекло за собой изменение расположения оборудования в секциях.
Год издания: 1982 Количество страниц: 622 Аннотация: В книге описана конструкция механической части, тяговых двигателей, вспомогательных машин, трансформаторов, преобразователей, электрических аппаратов, пневматического оборудования электровоза ВЛ80С. Рассмотрены электрические и пневматические схемы; описано расположение оборудования; даны рекомендации по подготовке электровоза к работе, управлению им и устранению возможных неисправностей, техническому обслуживанию и текущим ремонтам.
Через несколько лет были внесены изменения, начали устанавливать более перспективное оборудование, которое повысило технические характеристики электровоза. Были заменены более новыми асинхронные электродвигатели, которые с этого времени начали играть роль расщепителей фаз. Изменения были внесены также и в другие модификации электровозов серии ВЛ.
Так на электровоз ВЛ80Т в середине 1980-ых были установлены новые экспериментальные электродвигатели. Эти электродвигатели специально были разработаны для электровозов с двенадцатью осями. Все электровозы серии ВЛ имеют похожие характеристики, в ходе серьезных изменений в их характеристиках, менялся тип их модификации. Электровоз ВЛ80К выпускался около 8 лет. За все годы было выпущено почти 700 единиц. Для охлаждения двигателей на серии ВЛ80К установлено мощные центробежные вентиляторы.
Электровозы серии Т проходили модернизацию или капитальный ремонт, в результате чего появлялись новые модификации. Отличные характеристики электровозов ВЛ80С позволили производить их достаточно продолжительный период, начиная с 1961 и по 1995 год. Этот тип модификации получил свое распространение на территории ряда государств, в том числе Российской Федерации, Украине, Белоруссии, Казахстане, Узбекистане и даже Китае. Предназначены, как для перевозки грузов, так и для перевозки пассажиров. Еще одной характерной чертой модификации С, которая отличает этот тип электровоза от других семейства ВЛ — это наличие ступенчатого регулирования напряжения, здесь также установлено реостатное напряжение.
В выпуске грузового ВЛ80 были заняты многие машиностроительные заводы Союза. Особенностью данного типа этой замечательной грузовой плеяды советских локомотивов было питание машин однофазным переменным током. Главным отличием нового локомотива от прежней модели ВЛ60 стало новое конструкционное решение. Этот локомотив выпускался двухсекционном и восьмиосном исполнении. Эта модель грузовых советских локомотивов стала крупнейшей серией машин переменного тока в Союзе и России. В качестве выпрямителей использовали ртутные дуговые агрегаты, что позднее был заменены более совершенными кремниевыми выпрямителями. Конструкция электровоза ВЛ80 Кузов Конструкционно кузова локомотива ВЛ был аналогией прежнего у Н8о с небольшими изменениями внешности старой машины. Кабина машиниста была позаимствована создателями от ВЛ60 , а переход между секциями сконструировали по типу вагонного, резиновая рубашка защищала переход от пыли. Тележки были укомплектованы межбуксовыми гидравлическими амортизаторами, они пришли на замену прежним амортизаторам фрикционного типа. Эти агрегаты устанавливались во всех секциях новинки. У трансформатора был стальной магнитопровод с тремя обмотками. Сетевая обмотка рельсовой цепью присоединялась к контактному проводу. Тяговая обмотка питала тяговые двигатели и имела две регулировочные секции, которые подразделялись на 4 составляющих элемента. Трансформатор полностью погружался в масляный бак, в нем циркуляция масла осуществлялась насосами через охлаждаемые радиаторы. Регулировкой напряжения всех тяговых двигателей занимался машинист. Для этого он использовал групповой переключатель ЭКГ-8. Выпрямительные установки ВЛ80 Выпрямительные установки электровоза получили название ртутных Игнитронов.
Техническое описание
- ВЛ80 — Энциклопедия
- Account Options
- Основные характеристики
- Электровоз ВЛ80.
- Электровоз ВЛ80с. Электровоз ВЛ80 - история, характеристики Сколько весит вл 80
- Содержание ВЛ80с
Электровоз ВЛ80с, специфические особенности конструкции
Конструктивные особенности Локомотив ВЛ-80 выезжал из ворот завода-изготовителя составленным из пары секций, хотя некоторые модели электровоза имеют три и даже четыре секции, но об этом поговорим несколько позже. Рассматривая механическую часть ВЛ80, отметим, что она представлена двумя абсолютно одинаковыми двухосными тележками, у которых их рамы выполнены сварными. Подшипниковые опоры роликового типа сопряжены с рамой тележки при помощи сайлентблоков это такие шарниры резинометаллического исполнения. От тележек к кузову тормозное усилие и тяга передаются через шкворни — стрежни поворотного соединения. Электрически двигатели, обеспечивающие перемещение локомотива, закреплены путем опорно-осевого подвешивания. Тип моторов — НБ-418К6. От двигателя к колесным парам вращение передаётся при помощи двухсторонней зубчатой косозубой передачи с достаточно жестким венцом.
Поскольку в такой передаче зубья шестерен имеют определённый наклон, то в зацеплении полностью отсутствует осевая сила, что в свою очередь, значительно снижает нагрузки на привод и повышает срок службы деталей. Секционное оборудование Электровоз ВЛ-80 на каждой своей секции оснащен: Пантографом, который выполняет токосъем с контактной сети. Он расположен непосредственно над кабиной машиниста. Главным выключателем ВОВ-25М. Тяговым трансформатором с мотором-насосом масляного типа. Парой выпрямительных установок.
Главным контроллером. Фазорасщепителем для выработки третьей фазы, которая задействована в питании асинхронных двигателей прочих вспомогательных агрегатов. Четырьмя моторами-вентиляторами, выполняющими охлаждения различного оборудования и наддув кузова локомотива. Два таких мотора обязательно охлаждают каждый тяговый электродвигатель. Мотором-компрессором КТ-6ЭЛ для генерации воздуха, требуемого для нормальной работы системы торможения, силовых узлов, блокирования высоковольтной камеры, подачи звуковых сигналов различной громкости, функционирования пневматического привода очистителей стекол. Трансформатор Оснащен тяговой обмоткой и обмоткой собственных потребностей с напряжением на холостом ходу 399 В номинальная нагрузка составляет 380 В , которая служит для запитки множества вспомогательных цепей управления.
В случаях значительных колебаний напряжения контактной сети напряжение на вспомогательных двигателях стабилизируется с помощью двух отпаек, имеющих собственное напряжение 210 В и 630 В. Их переключение на трансформаторе происходит вручную. На основных двигателях регулировка напряжения происходит оперативно непосредственно в процессе работы машиниста. Тонкости управления Перемещение электровоза происходит благодаря изменению напряжения, которое подается на каждый тяговый электродвигатель. На любой из существующих модификаций ВЛ-80 кроме ВЛ-80Р величина напряжения на ТЭД регулируется путем переключения под нагрузкой отпаек трансформатора с использованием электрического главного контроллера. С целью исключить вероятность броска тока в момент перехода позиции между трансформатором и контроллером монтируется переходной реактор, который и выполняет гашение коммутационных перегрузок с использованием собственной высокой индуктивности.
Поскольку элементы пропускают через себя просто колоссальные токи, то в связи с этим их контакты выполнены из специального угольно-серебряного соединения. Всего же электроконтроллер ЭКГ содержит в себе порядка 12 килограмм серебра.
Эта зверюга была уже типовой, имела унифицированный кузов и регулирование напряжения на вторичной обмотке трансформатора. Потом по их подобию построили ВЛ80-006-014 и 016-025. Ещё чуть позже появился ВЛ80К-015. От ВЛ80 отличался кремниевыми выпрямителями вместо ртутных.
Впоследствии в разных разновидностях продержался в производстве до номера 750 с пропуском номеров 216, 238, 300, 618-624 и 661. Это были опытные ВЛ80 различных индексов.
На ТО2 при необходимости производится устранение кругового огня по коллектору ТД следующим образом: а По месту переброса дуги сделать продорожку миканитовых пластин и с коллекторных пластин снять фаски. На ТР1 все ТД тщательно осматривают с поворотом траверсы. Вспомогательные машины. На ВЛ80 на каждой секции установлены следующие вспомогательные машины переменного тока. МВ3 — для охлаждения ВУ1, сглаживающего реактора 55 и радиаторов тягового трансформатора. МВ4 — для охлаждения ВУ2, сглаживающего реактора 56 и радиаторов тягового трансформатора. МК — служит для вращения вала тормозного компрессора КТ-6Эл.
МН — служит для циркуляции масла через радиаторы трансформатора. ФР — служит для преобразования однофазного напряжения в трёхфазное. Вспомогательные машины постоянного тока. СМ — для вращения валов ЭКГ. МКП — для вращения вала вспомогательного компрессора токоприёмника. Преимущества трёх фазных асинхронных двигателей. Значительно проще устройство. Требует минимального ухода, проще ремонт. Недостатки трёх фазных асинхронных двигателей.
Имеют малый пусковой момент в 2 раза меньше номинального М при большом пусковом токе в 5-7 раз больше номинального. Из-за этого проходится завышать мощности в 2 раза, что увеличивает расход электрической энергии на собственные нужды в 2 раза. Асинхронные двигатели имеют меньший к. Асинхронные двигатели могут работать только при номинальном напряжении. При снижении питающего напряжения к. Это явление называют опрокидывание двигателя. Принцип работа 3-х фазного асинхронного двигателя. Основан, на явлении образования вращающегося магнитного поля внутри статора. В пазы сердечника статора уложены 3 обмотки, сдвинутые относительно друг друга на 120 градусов.
Тогда по каждой из трёх обмоток пойдёт свой ток, сдвинутый относительно тока в других обмотках по времени на 120 градусов. Тогда внутри статора образуется , вращающийся «Ф» статора. Каждые три обмотки статора образуют одну условную пару полюсов. Внутри статора помещён ротор. На его вал напрессован сердечник с наружными пазами, эти пазы залиты алюминием вместе с боковыми кольцами и образуют коротко-замкнутую обмотку в виде беличьего колеса. При пуске вращающийся поток статора пересекает проводники ротора и наводит в них ЭДС — по закону электромагнитной индукции. Теперь проводники ротора с током начинают выталкиваться из потока статора и образуют вращающий момент ротора, и он начинает вращаться в сторону потока статора. Вторая цифра «2» может быть 1 — 9 обозначает габариты статора по длине. Третья цифра после тире может быть 2,4,6 всегда чётная обозначает число условных пар полюсов.
По этой цифре определяют скорость вращения магнитного поля статора. Двигатель АЭ 92-4 состоит из: станины, статора, ротора и двух подшипниковых щитов. Станина в виде цилиндра с торцов которого приварены кольца, к которым приварены рёбра для жёсткости. Снизу его 4 —е лапы, сверху рым-болт, сбоку клеммная коробка, для выводов обмоток. Статор состоит из шихтованного сердечника и 3-х фазной обмотки. Сердечник, набран из листов электротехнической стали, в виде колец с 48 пазами, которые стянуты 4-мя скобами. Сердечник запрессован в станину. Обмотка статора 3-х фазная, уложена в пазы под углом 120 градусов друг к другу и закреплённая клиньями. Концы обмоток выведены в клеммную коробку, где соединены по схеме «звезда».
Ротор состоит из вала, на который напрессован шихтованный сердечник, с наружными косыми пазами 60 шт и вентиляционными отверстиями. Все пазы залиты сплавом алюминия вместе с крайними кольцами и вентиляционными лопатками, и образуют короткозамкнутую обмотку в виде беличьего колеса. Конец вала имеет коническую часть со шпонкой и выведен наружу у МВ3 и МВ4 наружу выведены оба конца на него напрессовано вентиляционное колесо центробежного вентилятора.
Сердечник главного полюса набран из отдельных листов электротехнической стали толщиной 0,5 мм. Каждый лист имеет отверстия для заклепок и квадратное отверстие.
Снизу листы имеют утолщенные по-люсные наконечники для удержания катушки и уменьшения рассеивания магнитного потока двигателя. Снизу в листах сердечника выштамповано шесть пазов для укладки с двух сторон двух катушек компенсационной обмотки ТЭД. При сборке сердечника все листы собираются на заклепках, а с боков ставятся утолщенные листы толщиной 9 мм. Затем все листы сердечника спрессовываются усилием 10 тс , и концы заклепок расклепываются в боковых утолщенных листах. У крайних витков шины отогнуты в стороны для выводов.
Межвитковая изоляция — асбестовая бумага толщиной 0,3 мм, которая закладывается с боков. Корпусная изоляция катушки — пять слоев микаленты и один слой стеклоленты. Все слои изоляции намотаны в полуперекрышу. Затем изоляция катушки компаундируется, то есть пропитывается изоляционной смолой. При сборке главного полюса внутрь катушки устанавливается защитный фланец из листовой стали толщиной 1 мм с буртами чтобы не повредить изоляцию внутри катушки и внутрь этого фланца вставляется сердечник.
Предварительно на полюсные наконечники сердечника сверху одевается пружинная рамка. Затем сердечник с катушкой крепится к остову ТЭД тремя болтами М30 с пружинными шайбами. Шесть катушек главных полюсов соединяются между собой последовательно, путем сварки шин выводов катушек так, чтобы образовались главные полюса разной полярности, таким образом, образуется обмотка возбуждения ТЭД. От первой и шестой катушек обмотки возбуждения выводятся кабели с выводами «К» и «КК» наружу ТЭД с противоколлекторной стороны для подключения к реверсивному переключателю 63 или 64. Руководство по эксплуатации.
Электровоз ВЛ80
Редкие, забытые и малоизвестные книги, изданные с петровских времен до наших дней, вновь доступны в виде печатных книг. Показать полностью.
Впоследствии в разных разновидностях продержался в производстве до номера 750 с пропуском номеров 216, 238, 300, 618-624 и 661. Это были опытные ВЛ80 различных индексов. Имели номера 752-1128, 1131-1499 и 1801-2101. Да вот беда, в отведённый им интервал до 1800 их нумерация не влезла. А вот дальше логика отсутствует. Таким образом, в номерах 1801-1869 получилось перекрытие.
Электровоз ВЛ-80с со ступенчатым регулированием напряжения и реостатным торможением. Предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах, электрифицированных на однофазном токе промышленной частоты 50Гц с номинальным напряжением 25кВ.
Многочисленные модификации ВЛ80 Упомянутая кремниевая модификация стала продолжением «60-й» модели локомотива, получив ряд конструктивных отличий. Позже их заменили на два двухколесных центробежных.
Кроме улучшения эффективности это принесло и определенные неудобства в эксплуатации. Теперь при смене кабины управления машинист и помощник вынуждены были производить манипуляции сразу с четырьмя парами дверей: кабинными, межсекционными и входа в вентиляционную форткамеру. Ведь открытые двери форткамеры значительно уменьшали эффективность работы вентиляционной системы охлаждения двигателей. В начале следующего десятилетия произошло еще одно изменение, коснувшееся всех последующих модификаций ВЛ80.
Пару крупных универсальных фонарей они могли гореть и белым, и красным цветом , сменила более эстетичная конфигурация. Теперь фонарей было четыре и их сделали более аккуратными. Причем, красный свет, установленный в общую овальную секцию, оказался совсем миниатюрных размеров. Так выглядела сцепка секций.
Это привело к тому, что на электровоз начали устанавливать реостатный тормоз, а плавкие предохранители заменили на автоматические выключатели. Так появилась модификация ВЛ80Т. Она выпускалась в течение семнадцати лет, достигнув показателя в 1317 единиц техники. В первые восемь лет производства ее тележки не отличались от серии «К».
Результатом стало то, что теперь оборудование в секциях пришлось установить в измененном порядке. Эта модификация выпускалась до 1984 года. Инженеры продолжали экспериментировать, предлагая в конце 60-х серии «А», «Б» и «В». В первых случаях устанавливались бесколлекторные вентильные, во втором — синхронные тяговые двигатели.
УСТРОЙСТВО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80С,Т
Она также может быть полезна инженерно-техническим работникам, связанным с эксплуатацией и ремонтом электроподвижного состава, студентам институтов и учащимся техникумов, школ машинистов локомотивов и ПТУ железнодорожного транспорта.
Новый современный электровоз назвали Н8О, он был способен развивать тягу в 40 тонн в часовом режиме. Советские проектировщики разработали множество вариантов кабин экипажа, электрических механизмов, тяговых электромоторов. Новый электровоз конструктивно представлял две абсолютно одинаковых секции с четырьмя осями, а также с несочлененными тележками. Конструкторы разместили сцепные устройства на силовых рамах локомотива. Тележки стали применяться на роликовых подшипниках в бесчелюстных буксовых узлах.
Новые электровозы марки ВЛ выпускались электровозостроительным Новочеркасским заводом начиная с начала шестидесятых и до середины девяностых прошлого века. Новая машина создавалась ВЭлНИИ - научно-исследовательским институтом советского электровозостроения. Завод быстро приступил к выпуску новых локомотивов, обозначенных Н81001, также и Н81002, первоначально, а позднее, в1963 году они им присвоили наименование ВЛ80-004-05. Грузовые электровозы марки ВЛ80 всех модификаций были основной рабочей лошадкой железных дорог всего Советского Союза. Эти двухсекционные мощные электровозы не переменном токе получили несколько грузовых модификаций и до сих пор исправно трудятся на протяженных железнодорожных магистралях России. В выпуске грузового ВЛ80 были заняты многие машиностроительные заводы Союза.
Особенностью данного типа этой замечательной грузовой плеяды советских локомотивов было питание машин однофазным переменным током. Главным отличием нового локомотива от прежней модели ВЛ60 стало новое конструкционное решение. Этот локомотив выпускался двухсекционном и восьмиосном исполнении. Эта модель грузовых советских локомотивов стала крупнейшей серией машин переменного тока в Союзе и России. В качестве выпрямителей использовали ртутные дуговые агрегаты, что позднее был заменены более совершенными кремниевыми выпрямителями. Конструкция электровоза ВЛ80 Кузов Конструкционно кузова локомотива ВЛ был аналогией прежнего у Н8о с небольшими изменениями внешности старой машины.
Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности, запломбирован ио включенном положении. При неотпущенных тормозах одной из секций загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Световой сигнал выключается при понижении давления в ТЦ до 0,4 атм. Вновь вводимая панель ВЗ обеспечивает питание его выпрямленным током с номинальным напряжением 51 в. На возврат 2,9 - 2,7 атм взамен ПВУ3 соответственно 3,0 - 3,5 атм и 0,5 атм. Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от к. Н0 - Н401, Н402 - сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 производится переключение АБ на усиленный и нормальный заряд.
Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т. Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 MB А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имеет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс. Компрессоры КТ-6Эл по одному на секцию приводятся такими же электродвигателями.