Все о ке джетроник 102 двигатель плавают обороты

мотор PL KE Jetronic глохнет на холостых

Dimon » 29 авг 2012, 00:06

Мотор PL, KE JETRONIC
глохнет на холостых. Холодным и горячим.
Холодным заводится очень легко
Горячим тяжело, и то лишь при нажатии педали газа.
Нормально работает на оборотах более 1000 (если держать педаль нажатой) при отпускании глохнет. Тяга нормальная. Фильтры топливный и воздушный поменяны. Бензонасос поменян, проверенный на стенде (с ремонтного фонда).

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Vadim » 29 авг 2012, 00:07

Дай угадаю — датчик температуры воздуха?

Авто: Сообщения : 4448 Зарегистрирован : 15 апр 2012, 23:32 Откуда : Москва Поблагодарили :1 раз. Репутация: 1

Nikola » 29 авг 2012, 02:37

сегодня проверять датчики. еще версии !?

глохнет и горячая и холодная .

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Vadim » 29 авг 2012, 04:57

Мало информации — причин может быть много. Какой расход топлива. Посмотри какие свечи. Проверь ДТОР. Проверь давление насоса. Выглядит что у тебя перелив и свечи наверное черные как д . а у негра.

Авто: Сообщения : 4448 Зарегистрирован : 15 апр 2012, 23:32 Откуда : Москва Поблагодарили :1 раз. Репутация: 1

Slavon » 29 авг 2012, 07:38

расход в норме (или отклонения незначительное)
свечи в норме (проверял, выкручивал, поменяны 3 месяца назад)
ДТОР проверю сегодня,
о насосе думал (оба работают, ТНВД на стенде проверенный, давал до 8 бар без нагрузки . сеточки чистые, бак промытый,)
Клапан ХХ гудит, как положено .

Авто: Сообщения : 4398 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:30 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Slavon » 29 авг 2012, 08:22

Авто: Сообщения : 4398 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:30 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Slavon » 29 авг 2012, 09:18

датчик температуры 1500 Ом при 25 градусах (норма по графику 1800-2200) думаю, это не критично .
еще бы померить на горячем моторе .
может он говорить правду на холодном и врать на горячем (моторе) ??

Авто: Сообщения : 4398 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:30 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Serg Ko » 29 авг 2012, 09:37

как на счет реле бензонасоса?

так как у тебя мех. инжектор присутствует контроллер холостых оборотов который иногда может глючить по старости или через реле

Авто: Сообщения : 4345 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:32 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Dimon » 29 авг 2012, 11:21

насосы нормально работают . Как диагностировать реле? заменой?

Авто: Сообщения : 4437 Зарегистрирован : 29 май 2012, 17:54 Поблагодарили :1 раз. Репутация: 0

Nikola » 29 авг 2012, 13:24

Точнее ДТОР проверять по вольтажа начиная на холодном двигателе подключаешь тестер и смотришь как по мере нагрева меняется вольтаж . он должен равномерно падать от 2-2.5в. до 1 .15 в. без скачков и при нагретом двигателе после 80град держать константу.

Авто: Сообщения : 4430 Зарегистрирован : 01 окт 2012, 18:27 Поблагодарили : 0 раз. Репутация: 0

Настройка KE-Jetronic

Настройка KE-Jetronic, еще несколько моментов. Пару месяцев назад, мне позвонил человек из Красноярского края, с просьбой помочь оживить машину, т.к. после регулировки KE-Jetronic своими силами, двигатель перестал запускаться вообще.
Телефонная консультация не помогла. Однако договорились на том, что авто отбуксируют в Новосибирск, и тут, уже не месте, лично осмотрим двигатель, и выясним, что не так с ним.
И вот, авто прибыло. Гаража в наличии не было, поэтому пришлось все делать на стоянке под открытым небом.
Первым делом был закуплен прибор БК для чтения кодов ошибок и настройки топливно-воздушной смеси. Теперь можно приступать к работе.
Сначала, прикрутив манометр, проверили давление в верхней и нижней камере. Вывод — бензонасосы в норме, а вот с диф. давлением — проблемы.
Подключили БК. Считался один код ошибки — неработоспособен датчик температуры. Заменили — ошибок больше нет.
Проверили клапан обратки (в запасе был еще один KE-Jetronic, б/у-шный) — в порядке. Т.к. до этого, менялись настройки ЭГРД, путем закручивания/откручивания винтика, было решено отрегулировать его.
Точных данных о заводском положении у меня не было, однако хозяин авто заверил что их знает. После выставления по этим значениям, ничего не изменилось, топливо к форсункам не идет. Уже стемнело, было холодно (около +10С) и очень хотелсь кушать ;). Договорись работу перенести на вечер завтрашнего дня, а тем временем, днем, я уточню некоторые вопросы.

На следующий день, после просмотра справочной информации, оказалось, что ошибка была в значениях, выставленных винтиком в ЭГРД.
Приехал на стоянку пораньше. Первым делом, установили правильное положение этого винтика. Попробовали завести авто — двигатель запустился! Очередной раз убедился, что в ЭГРД очень тонка настройка, и лучше в него не лезть без острой необходимости.
Заводим второй раз — тишина, стартер не крутит! Теперь начался поиск проблемы, почему стартер не крутит. Пропаяли реле перезагрузки и реле управления (были микротрещины в пайке). Не помогло. Далее, с мультиметром, поиск проблемы в проводке привел к нашему «жучку». Проблема оказалась в дополнительном черном реле, что находится в моторном отсеке. Закоротив контакты, запускаем — двигатель завелся.
На этот поиск, потратили 1.5 часа времени. Итак, первое дело сделано, двигатель работает. Теперь нужно настроить KE-Jet.
Сделав тонкую настройку ЭГРД и х.х., с помощью прибора БК, занялись настройкой потенциометра. Он был новый, а это значит что его надо обязательно отрегулировать. Сделали. Ну что же, вроде все. Теперь тестовая поездка, проверить что нет провалов при нажатии на педаль газа или чего другого нехорошего.
Прокатились — все отлично. Теперь машинка может ехать домой своим ходом.

Share:

22 Comments

Здравствуйте, Олег! Спасибо Вам за этот сайт, очень много полезной и необходимой для себя информации из негополучил! Сам являюсь владельцемGE300 1991 г.в. Машиной очень доволен, но существуют некоторые проблемы, в частности,на остановках на «драйве» потряхивает мотор,специалисты говорят,что проблема в диафрагме «дозатора» и нигде не могу найти эту «резиновую прокладку», может Вы что-нибудь посоветуете?

Привет. На чем основан приговор резинке дозатора? Они проверяли налив по каналам и сами форсунки? Регулятор ХХ промывался? Прежде чем разбирать дозатор и менять резинку, надо убедиться что точно проблема в ней. Первым делом проверь налив по каналам. Замена резиновой прокладки очень серьезное дело.

Приветствую! Да,все,что можно было уже проверили и настроили,в компетентности мастера я не сомневаюсь,у меня машина плавала по самую крышу и после года катания на эвакуаторе по сервисам,включая официалов,которые пророчили чуть ли не замену двигателя,данный человек за три дня машину на ход поставил,едиственное, вода видимо свое дело сделала и сейчас микротрещина в диафрагме по 6 цилиндру,у нас в городе проблема с запчастями КаЕшными,а по 6 цилиндровым вообще практически ничего нет,а б.у. «паук» за 10-15 тыс.р. из-за одной диафрагмы покупать не хочется, да и не факт,что там все в порядке.

Двигатель компании Mercedes-Benz М102: Слабые места, устранение проблем

Общая информация

В 1980 компания Mercedes-Benz выпустила серию двигателей М 102. Данная серия заменила М 115 на легковых авто мерседес W201, W123, W124, а также внедорожники MB W460/461. М 102 двигатель М ерседес имел 4 цилиндра, был однорядным, на бензиновом топливе, а также выпускался в 4-х вариациях объёма: 1.8 л., 2.0 л., 2.3 л. и 2.5 л. Его производство прекратилось спустя 13 лет, когда на его смену пришел агрегат М 111.

Мотор М 102 в свою очередь сменил М 115, который был своего рода попыткой рестайлинга М 121. Но решить проблему неэкономного расхода горючего, а также улучшить роторно-поршневые двигатели не получилось. После 1973 и сопутствовавшего ему нефтяного кризиса было решено разработать новый четырехцилиндровый агрегат, без которого разработка mersedes W201 лишилась бы своей цели — создания компактного автомобиля.

М 102 стал весить на 10 кг меньше и значительно мощнее своего прообраза. В его производстве использовались утонченные стены, опирающиеся на доработанные и упрочненные ребра. Цилиндровые головки, имеющие Cross-Flow систему, были с двумя v-образными клапанами. Работа привода осуществлялась с помощью коромысла главного распредвала. Использующаяся тогда цепь оказалась на проверку ненадежной и часто рвалась. В 1987 ее сделали 2-х рядной, что существенно увеличило срок ее службы. Обновление прошел и цилиндровый блок. Коленчатый вал приобрел новые ходы.

В 1980 стартовал первый промышленный выпуск экземпляров в двух модификациях: 2.0 л (StromBerg 175 CDT) и 2.3 л. (инжектор K Jetronic Bosch). Обе модификации предназначались для модельного ряда MB W123 — Sedan, Coupe, Wagon. Дебютировал мерседес Benz W201 в 1982. Под его капотом был установлен мотор М 102 (2.0 л., с карбюратором Stromberg 175 CD и новым распредвалом).

Рестайлинг 1984 года

В 1984 движок проходит рестайлинг для применения на новых авто серии W 124. Движок претерпел существенные изменения:

• обновился ремень привод к генератору (заменили поликлиновым, 1-рядным);
• были оптимизирован шатун, произвели упрощение коленчатого вала;
• обновили фильтр на корпусе и датчик масла;
• поставили электродатчик давления масла на место старой механической версии;
• были установлены гидрокомпенсаторы;
• изменили материал опорных — установили гидро.

Этот образец карбюраторного двигателя MB был последним в своей серии.

Модификации моторов М102

Технические характеристики М102

Двигатель имеет следующие технические характеристики:

• страна-производитель — Германия;
• выпускался в период с 1980 по 1994 включительно;
• выполнен из чугуна;
• система питания либо карбюратор, либо инжектор;
• тип мотора — рядный;
• 4-х цилиндровый;
• на каждую головку цилиндр по 2 клапана;
• 80.2 мм, 80.25 мм — поршневой ход;
• цилиндр в диаметре — 89 мм;
• степень сжатия 8-9;
• 1996, 1997 куб.см объем;
• 86 л.с/5000 об.мин — 122 л.с./5500 об.мин.;
• 165 кг;
• по городу расходует около 11 л, на трассе — 6-7 л, смешанно — около 9 л;
• в своем ресурсе имеет 400+ тыс.км.

Слабые места

Для этой серии моторов свойственны следующие технические неисправности:

1. Изношение распределительного вала после ста тысяч км. Решение — установка нового.
2. Опоры ДВС после износа начинают давать ощутимые вибрации. Потребуется замена опор (лучше на гидро).
3. После 100 000 км. нужно снять маслосъемные колпаки и заменить на новые, чтобы не начался повышенный расход масла.
4. Стук, вибрации под капотом. Чаще всего причины связаны с неисправностью подушек.

Если брать во внимание отзывы владельцев мерседесов с таким же движком, стоит отметить частые жалобы на то, что мотор троит и не заводится. Для решения проблемы стоит проверить налив по каналам и распыл. А так же для механического впрыска форсунки просто заменяются комплектом новых. Для электрического впрыска — возможна прочистка форсунок.

Чтобы мотор не выкинул неприятных сюрпризов нужно использовать охлаждающую жидкость допуска 325.0 (чаще всего, синего или сине-зеленого цвета) в концентрированном виде, разбавляя в процессе замены дистиллированной водой 1:1. Часто используют Fuchs Maintain Fricofin или Aral AntifriseExtra. Саму систему сперва нужно тщательно промыть дист. водой.

Часто звучит вопрос: какой бензин лучше заливать в М102? Лучше использовать 95-ый: 92-ой идет по расходу больше и автомобиль ездит на нем хуже.

Устранение проблем

Еще одна из наболевших тем обсуждения у любителей движка М 102 — повышенный расход топлива, часто плавают обороты. Как правило, виной этому неверно выставленный момент зажигания. Для того, чтобы правильно выставить момент зажигания необходимо:

1. Иметь в наличии стробоскоп и измеритель оборотов двигателя.
2. Мотор следует разогреть до его рабочего градуса. При этом температура охлаждающей жидкости не должна повышаться выше 75-90 градусов по Цельсию. Если нужно, можно отсоединить датчик температуры антифриза при системе зажигания и замкнуть на массе (при сопротивлении в 320 Ом). Будет создана имитация температуры в 80 градусов. При установленном четырехполюсном датчике нужно подсоединить сопротивление контактов 1 и 3 на разъеме.
3. При неработающем моторе и включенной нейтральной скорости провернуть ременной шкив коленвала до появления шкалы отметок момента зажигания.
4. Сделать отметку мелом на штифте верхней мертвой точки. Согласно инструкции эксплуатации, подключить имеющиеся стробоскоп и измеритель оборотов.
5. Вакуумную трубку отключить от короба распределителя зажигания (при системе зажигания TSZ). Выключить кондиционер (если имеется), отсоединить разъем датчика t входящего воздуха. Осуществить запуск движка, оставив его работать на холостых оборотах.
6. Стробоскоп направить на стрелку, которая находится на крышке газораспределяющего устройства. Если момент зажигания был выставлен верно, отметка верхней точки останется в том же положении. Если нет совпадения по меткам зажигания, нужно ослабить болт распределителя. Увеличить обороты до 4500 и прокрутить распределитель до совпадения отметок. После этого затянуть болт крепления подходящим ключом и проверить холостой ход на обороты. Еще раз сверить отметки. При верной установке, отключить приборы и вернуть вакуумную трубку на место.

Тюнинг

Ввиду старой схемы, малоэффективной системы впрыска, отсутствия возможности поставить «левые» детали вместо оригинальных, рестайлинг М 102 нецелесообразен с рациональной точки зрения. В принципе, ремонт любого двигателя, срок службы которого перевалил за 30-ти летний порог, будет сложным и дорогим, как и реанимация до состояния нового или усиление. Можно увеличить количество лошадок движка до 2.2. л.с., если найдется ПГ от другой машины и будут проточены каналы ГБЦ. Метод расточки под поршень в 95.5 мм не подойдет. Оптимально установить турбину Eaton или Авто-Турбо, которые имеют интеркулер и наиболее производительный инжектор.

Если сравнивать мотор со 124-ой моделью в пять литров, то разница будет просто разительной. 124-ый является восьмицилиндровым движком, который способен развить до 326 л.с., а его максимальная скорость будет достигать 250 км в час. Для авто, рожденного в 90-е, это впечатляющие показатели. Потому нет смысла в ремонте и прокачке 102-го движка. Проще купить сразу более мощный вариант.

Мотор-ветеран MB М102 достаточно мощный, а при надлежащем контроле его слабых мест, еще и надежный.

Проверка и регулировка системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL»
16-клапанный двигатель. Впрыск топлива «K-Jetronic». Фольксваген Пассат B4

Рис. 21. Электрическая схема подсистемы управления впрыском топлива КСУД «Motronic» двигателя «ААА» автомобиля «Passat 2,8 VR6»: 1 — контроллер; 2/1-6 — форсунки: 3 — реле питания; 4 — аккумуляторная батарея; 5 — реле включения топливного насоса; 6 — топливный насос; 7 — выключатель зажигания; 8 — ЭБ системы контроля содержания кислорода в отработавших газах; 9 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 10 — измеритель массового расхода воздуха; 11 — датчик момента искрообразования: 12 — электромагнитный клапан продувки адсорбера: 13 — регулятор холостого хода; 14 — колодка диагностики: 15 — разъем жгута проводов моторного отсека; 16 — потенциометрический датчик положения дроссельной заслонки; 17 — датчик I детонации; 18 — датчик II детонации; 19 — датчик частоты вращения коленчатого вала; 20—датчик температуры всасываемого воздуха: 21 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 22 — бортовой компьютер; 23 — коммутатор: 24 — разъем кондиционера; ПВ — плавкая вставка.

Обозначение цвета проводов: Б — белый: Г — голубой; Ж — желтый: 3 — зеленый: К — красный; Кч — коричневый; С — серый: Ф — фиолетовый; Ч — черный.

Рис. 23. Размещение на автомобиле элементов системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL»: 1 — измеритель расхода воздуха: 2 — ЭБУ: 3 — клапан принудительного холостого хода: 4 — корпус дроссельной заслонки; 5 — выключатели холостого хода и полной нагрузки; 6 — регулятор холостого хода: 7 — регулятор давления топлива; 8 — датчик температуры охлаждающей жидкости; 9 — тепловое реле времени: 10 — регулятор управляющего давления; 11 — форсунки впрыска; 12 — пусковая форсунка: 13 — дозатор-распределитель топлива.

Рис. 28. Электрическая схема системы впрыска топлива «КЕ-Jetronic» двигателя «PL» автомобиля «Passat 16V Cat»: 1 — ЭБУ впрыском топлива; 2 — регулятор холостого хода; 3 — катушка зажигания; 4 —реле включения топливного насоса; 5 — предохранитель №5; 6 — подогреватель датчика содержания кислорода; 7 — топливный насос: 8 — топливоподкачивающий насос; 9 — ЭБУ запаздыванием зажигания; 10 — предохранитель № 17; 11 — выключатель полной нагрузки; 12 — выключатель холостого хода; 13 — регулятор управляющего давления; 14 — тепловое реле времени: 15 — стартер; 16 — регулятор давления топлива; 17 — датчик содержания кислорода в отработавших газах; 18 — измеритель расхода воздуха; 19 — датчик температуры охлаждающей жидкости.

ПРИМЕЧАНИЕ: Ниже приводится описание только тех проверок и регулировок, методика выполнения которых отличается от описанных для системы впрыска топлива «К-Jetronic» двигателя «KR» (см. раздел «16-кпапанные двигатели»).

Проверка и регулировка холостого хода двигателя

Данные операции выполняются так же, как на двигателе «KR» с системой впрыска «К-Jetronic» (см. раздел «16-клапанные двигатели»), за исключением следующего.

Перед проверкой необходимо убедиться в исправности датчика содержания кислорода в отработавших газах. Проверка частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу (800-900 об/мин) производится после перехода двигателя с режима ускоренного холостого хода на обычные обороты холостого хода. Содержание СО в отработавших газах должно быть в пределах 0.3-1.2%.

Регулировка выключателя холостого хода

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя и к многоштырьковому разъему.

Присоединить один провод вольтметра к проводу № 1 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой» (рис. 20).

Включить зажигание При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи.

Открыть и закрыть дроссельную заслонку до касания рычагом заслонки упорного винта.

Вставить щуп толщиной 0,15-0,5 мм между рычагом и упором и убедиться в том. что при перемещении дроссельной заслонки происходит срабатывание выключателя.

При несрабатывании выключателя ослабить винты крепления выключателя и добиться срабатывания смещением корпуса выключателя. после чего затянуть винты крепления.

Регулировка выключателя полной нагрузки

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя дроссельной заслонки и к многоштырькозому разъему Присоединить один провод вольтметра к проводу № 3 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой» (рис. 22).

Полностью открыть дроссельную заслонку. При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи. Закрепить угломер 1 на оси дроссельной заслонки и при полностью открытой дроссельной заслонке установить стрелку угломера на нуль.

Закрыть дроссельную заслонку примерно на 20° по угломеру, затем снова открыть ее до срабатывания выключателя. Выключатель должен срабатывать за 10±2° до положения полного открытия дроссельной заслонки.

При отклонении от указанной нормы ослабить винты крепления корпуса выключателя и его смещением отрегулировать момент срабатывания в указанных пределах, после чего затянуть винты крепления.

Проверка напряжения питания выключателей

Присоединить проверочный шнур VAG 1501 к проводам выключателя и к многоштырьковому разъему.

Присоединить один провод вольтметра к проводу № 2 проверочного шнура, а другой провод вольтметра соединить с «массой». При этом вольтметр должен показать напряжение аккумуляторной батареи.

Проверка давления топлива

Присоединить манометр к замерному патрубку 3 дозатора-распределителя топлива (рис. 24) и к топливопроводу 4 пусковой форсунки.

Присоединить блок дистанционного управления VAG 1348/ЗА к предварительно разъединенному разъему датчика содержания кислорода в отработавших газах и к «+» аккумуляторной батареи.

Открыть кран 2 манометра, включить блок дистанционного управления и проверить показания манометра, которые должны быть в пределах 5,2-5,6 кгс/см 2 .

Проверка управляющего давления

Присоединить манометр и блок дистанционного управления, как указано выше.

Присоединить проверочный шнур VAG 1251 А/1 к регулятору перепада давления. Присоединить к проверочному шнуру вольтметр.

Закрыть кран 1 манометра.

Разъединить разъем регулятора управляющего давления и включить блок дистанционного управления. При этом управляющее давление должно установиться на 0,2-0,5 кгс/см 2 ниже давления топлива в системе.

Отсоединить тонкий шланг от регулятора давления и опустить конец шланга в мензурку.

Соединить разъем регулятора управляющего давления. Включить блок дистанционного управления на 1 мин и измерить количество топлива, вылившегося в мензурку, которое должно быть в пределах 130-150 см 3 .

Присоединить тонкий шланг к регулятору давления. Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости. Присоединить к отсоединенному многоштырьковому разъему спаренный переходник стороной с сопротивлением 15 кОм. Соединить разъем регулятора управляющего давления и включить зажигание. При этом манометр должен показать установившееся давление, которое должно быть на 0,7-1,2 кгс/см 2 выше давления топлива в системе. При этом управляющий ток должен быть в пределах 50-70 мА.

Проверка и регулировка положения напорного диска измерителя расхода воздуха

Прогреть двигатель (температура масла выше 50°С). Провернуть коленчатый вал стартером в течение 10 с. Проверить положение напорного диска измерителя расхода воздуха. В исходном положении напорного диска верхнее ребро его кромки должно находиться на 1.9+1,1 мм ниже начала расширяющегося конуса корпуса измерителя расхода воздуха (размер А на рис. 25).

При отклонении от нормы приподнять напорный диск и отрегулировать его положение в указанных пределах выпрямлением или подгибанием пружинной скобки 2. При этом запрещается подгибать пластинчатую пружину упора диска.

По окончании регулировки проверить и при необходимости отрегулировать холостой ход двигателя.

Проверка датчика содержания кислорода в отработавших газах

Прогреть двигатель до нормальной рабочей температуры и дать ему поработать на холостом ходу не менее 2 мин.

Проверить содержание окиси углерода (СО) в отработавших газах. затем пережать шланг вентиляции картера. При этом содержание СО сначала должно кратковременно увеличиться, затем снизиться до первоначального значения

Если содержание СО не снижается, отсоединить разъем датчика содержания кислорода в отработавших газах и соединить с «массой» провод разъема. идущий к контроллеру (рис. 27). Если примерно через 20 с величина содержания СО не изменится, заменить датчик содержания кислорода.

Проверка обогащения смеси при разгоне

С помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1 присоединить цифровой универсальный измерительный прибор к регулятору управляющего давления.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.

Отсоединить воздухоподающий колпак от измерителя расхода воздуха.

Открыть дроссельную заслонку примерно на 1/3 ее хода. Амперметр должен показать ток 80-100 мА.

Резко сместить вверх напорный диск измерителя расхода воздуха. При этом ток по амперметру должен кратковременно возрасти до величины более 100 мА.

Проверка обогащения смеси при повторном запуске и прогреве двигателя

Отсоединить провод высокого напряжения от датчика-распределителя зажигания и соединить с «массой» через удлинитель. Присоединить универсальный цифровой измерительный прибор к регулятору управляющего давления с помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости.

Включить стартер примерно на 2 с и оставить зажигание включенным При этом показания амперметра должны быть более 120 мА в течение 30-60 с. затем в течение 20-50 с снизиться до 80-100 мА.

Проверка обогащения смеси при полной нагрузке

С помощью проверочного шнура VAG 1315 А/1 присоединить универсальный цифровой измерительный прибор к регулятору управляющего давления.

Разъединить разъем датчика температуры охлаждающей жидкости и присоединить к разъему спаренный переходник VAG 1490. Запустить двигатель и увеличить частоту вращения коленчатого вала до 2500 об/мин.

При срабатывании выключателя полной нагрузки амперметр должен показать ток около 16 мА.

Проверка электрических цепей системы «КЕ-Jetronic» через выводы разъема ЭБУ

Разъединить разъем ЭБУ.

Отсоединить от датчика-распределителя зажигания провод высокого напряжения и соединить его с «массой».

Для проверок использовать универсальный цифровой измерительный прибор с низким полным сопротивлением.