Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В какой марке двигателя цепной привод грм

Привод ГРМ современных легковых двигателей

Автор: AutoLubitelПросмотров: 4887

Газораспределительный механизм современных двигателей для легковых автомобилей. Цепной или ременной привод.

Цепной привод механизмов газораспределения имеет более длинную историю использования, однако ремень ГРМ используется все чаще и устанавливается на все большее количество двигателей.

Такие гиганты мирового автопрома как Volkswagen и Toyota применяют ременный привод системы газораспределения даже на своих V-образных шестицилиндровых и восьмицилиндровых двигателях. Но и цепная передача механизма ГРМ не сдает своих позиций. Цепь традиционно используется на немецких Opel и BMW. Разберемся в чем разница?

Цепной привод ГРМ, плюсы и минусы

Цепная передача в механизмах газораспределения применяется давно и успешно. Однако и здесь есть свои нюансы. Такой тип передачи зачастую при работе выдает себя металлическим «бряцанием». Это небольшой недостаток, так как, нынешние производители двигателей достаточно большое внимание уделяют как шумопонижению двигателей, так и звукоизоляции салонов автомобилей.

В подавляющем большинстве автомобилей известных производителей шум двигателя в салоне автомобиля практически не ощущается. В последнее время в моду вошла установка однорядных цепей. Это понижает шумность, но при этом снижается и надежность. Обрыв такой цепи может привести к достаточно неприятным проблемам.

Преимуществом двухрядной цепи является то, что при обрыве одной ветви двигатель продолжит свою работу. Диагностику состояния цепи порой провести только по уровню шума достаточно сложно, так как, шум цепи сливается с работой других систем и механизмов двигателя, а вот ремонт можно вполне сопоставить с капитальным ремонтом двигателя.

Зачастую для замены ремня грм приходится снимать и сам двигатель, и головку блока цилиндров. Поэтому при покупке не нового автомобиля следует уделять пристальное внимание диагностике. Однако цепь обладает и довольно серьезными преимуществами.

Она не подвержена влиянию атмосферных факторов, ей не страшны ни влага, ни песок. При работе металлическая цепь практически не растягивается, а это, в свою очередь, гарантирует точное соблюдение фаз газораспределения даже на предельных режимах работы двигателя.

Ременная передача ГРМ

Рассматривая двигатели с ременной передачей, стоит отметить, что ремни ГРМ изготавливаются из высококачественных эластичных материалов. Благодаря этому, возникающие при работе двигателя крутильные колебания в достаточной степени гасятся. А это на много продлевает жизнь распределительных валов. Как говорят, двигатель работает мягче.

Провести диагностику ремня тоже не составляет труда. Его состояние можно оценить даже визуально. При выявлении признаков износа, ремень просто меняется. Также рекомендуется менять ремни ГРМ по достижении определенного ресурса.

При достаточно небольшой цене, как самого ремня, так и его замены, он уже давно находится в категории расходных материалов. Использование ременной передачи позволяет и сам двигатель сделать и меньше, и легче. Есть, однако, и очевидные минусы.

Под воздействием температур теряется эластичность, попадание воды, масла, пыли, снижает ресурс и приводит к так называемому старению. Обрыв ремня может привести к достаточно сложному и дорогому ремонту.

Что-же лучше?

Проведя сравнение, однозначно ответить на вопрос, достаточно сложно. Производители широко используют и первый, и второй вариант. Volkswagen почти на все двигатели стал ставить ремень, а BMW в большей степени осталась приверженцем цепной передачи.

На некоторых моторах Audi производитель использует и цепь, и ремень одновременно. Ремень контролирует один из распредвалов, а цепь синхронизирует их работу.

Какой тип ГРМ будет у вашего двигателя, не так уж и важно. Главное помнить, что ремень — это расходный материал, поэтому менять его следует вовремя и использовать только качественные и от известных производителей. За состоянием цепи тоже необходимо следить, и если уж встал вопрос о ее замене, то менять. В любом случае выбор за Вами, а точнее за производителем.

Классификация, устройство и принцип работы ГРМ двигателя

Газораспределительный механизм (ГРМ) представляет собой совокупность деталей и узлов, обеспечивающих открытие и закрытие впускных и выпускных клапанов двигателя в определенный момент времени. Основная задача ГРМ заключается в своевременной подаче топливовоздушной смеси или топлива (это зависит от типа мотора) в камеру сгорания и выпуск отработавших газов. Для реализации этой задачи слажено работает целый комплекс механизмов, часть из которых управляется при помощи электроники.

  1. Устройство газораспределительного механизма
  2. Принцип работы
  3. Классификация или типы ГРМ
  4. По расположению распределительного вала
  5. По количеству распределительных валов
  6. По количеству клапанов
  7. По типу привода

Устройство газораспределительного механизма

В современных моторах газораспределительный механизм располагается в головке блока цилиндров двигателя. В его состав входят следующие основные элементы:

    Распределительный вал. Это сложная по конструкции деталь, которая изготавливается из прочной стали или чугуна с высокой точностью обработки. В зависимости от конструкции ГРМ распредвал может устанавливаться в головке блока цилиндров или в картере двигателя (такая компоновка сейчас не применяется). Это основная деталь, которая отвечает за последовательное открытие и закрытие клапанов. Распределительный вал

На валу имеются опорные шейки и кулачки, которые и толкают стержень клапана или коромысло. Форма кулачка имеет строго определенную геометрию, поскольку от этого зависит длительность и степень открытия клапана. Также кулачки выполнены разнонаправленными, чтобы обеспечивать попеременную работу цилиндров.

  • Привод. Крутящий момент от коленчатого вала передается через привод на распределительный вал. Привод бывает разным в зависимости от конструктивного решения. Шестерня коленвала в два раза меньше шестерни распредвала. Таким образом, коленчатый вал вращается в два раза быстрее. В зависимости от типа привода в его состав входят:
    • цепь или ремень;
    • шестерни валов;
    • натяжитель (натяжной ролик);
    • успокоитель и башмак.
  • Впускные и выпускные клапаны. Они расположены в головке блока цилиндров и представляют собой стержни с плоской головкой на одном конце, которая называется тарелкой. Впускные и выпускные клапаны отличаются по конструкции. Впускной изготавливается цельной деталью. Также он имеет больший диаметр тарелки для обеспечения лучшего наполнения цилиндра свежим зарядом. Выпускной часто изготавливают из жаропрочной стали и с полым стержнем для лучшего охлаждения, так как в работе он подвергается более высоким температурам. Внутри полости находится натриевый наполнитель, который легко плавится и отводит часть тепла от тарелки к стержню. Впускные и выпускные клапаны с пружинами

    На тарелках клапанов сделаны специальные фаски, которые обеспечивают более плотное прилегание к отверстиям в головке блока цилиндров. Это место называется седлом. Кроме самих клапанов, в механизме предусмотрены дополнительные элементы, обеспечивающие его правильную работу:

    • Пружины. Возвращают клапаны в исходное положение после нажатия.
    • Маслосъемные колпачки. Представляют собой специальные уплотнители, которые не допускают попадания масла в камеру сгорания по стержню клапана.
    • Направляющая втулка. Устанавливается в корпус ГБЦ и обеспечивает точное движение клапана.
    • Сухари. С их помощью пружина крепится на стержне клапана.
  • Толкатели. Через толкатели передается усилие от кулачка распредвала на стержень. Изготавливаются из высокопрочной стали. Они бывают разных видов (механические (стаканы), роликовые, гидрокомпенсаторы). Тепловой зазор между механическими толкателями и кулачками распредвала регулируется вручную. Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели автоматически поддерживают нужный тепловой зазор и не требуют регулировки.
  • Коромысло или рычаги. Простое коромысло представляет собой двуплечный рычаг, который совершает качательные движения. В различной компоновке коромысла могут работать по-разному.

    Коромысло

  • Системы изменения фаз газораспределения. Данные системы устанавливаются не на все двигатели. Более подробно про устройство и принцип работы CVVT можно прочитать в отдельной статье на нашем сайте.
  • Принцип работы

    Работу газораспределительного механизма сложно рассматривать отдельно, в отрыве от рабочего цикла двигателя. Ведь его основная задача – это вовремя открыть и закрыть клапана на определенный промежуток времени. Соответственно на такте впуска открываются впускные, а на такте выпуска – выпускные. То есть фактически механизм должен реализовывать рассчитанные фазы газораспределения.

    Технически это происходит следующим образом:

    1. Коленчатый вал передает крутящий момент посредством привода на распределительный.
    2. Кулачок на распределительном валу нажимает на толкатель или коромысло.
    3. Клапан перемещается внутрь камеры сгорания, открывая доступ свежему заряду или отработавшим газам.
    4. После того как кулачок проходит активную фазу воздействия, клапан возвращается на место под действием пружины.

    Стоит также отметить, что за полный рабочий цикл распредвал совершает 2 оборота, попеременно открывая клапана в каждом цилиндре, в зависимости от порядка их работы. То есть, например, при схеме работы 1-3-4-2 в один и тот же момент времени в первом цилиндре будут открыты впускные клапаны, а в четвертом выпускные. Во втором и третьем клапаны будут закрыты.

    Классификация или типы ГРМ

    Двигатели могут иметь различную компоновку газораспределительного механизма. Рассмотрим следующую классификацию.

    По расположению распределительного вала

    Существуют два типа положения распредвала:

    • нижнее;
    • верхнее.

    При нижнем расположении распредвал находится в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. Усилие от кулачков передается через толкатели на коромысла, при этом применяются специальные штанги. Они представляют собой длинные стержни и связывают толкатели внизу с коромыслами наверху. Нижнее расположение считается не самым удачным, но имеет и свои плюсы. В частности, более надежное соединение распредвала с коленвалом. Данный тип расположения на современных моторах не применяется.

    Нижнее расположение распредвала и устройство ГРМ

    Читать еще:  N46 двигатель работает не на полную мощность

    При верхнем положении распредвал находится в головке блока цилиндров (ГБЦ) непосредственно над клапанами. При таком положении могут быть реализованы различные варианты воздействия на клапаны: через толкатели, коромысла или рычаги. Такая конструкция более простая, надежная и компактная. Верхнее положение распредвала получило более широкое распространение.

    По количеству распределительных валов

    На рядных двигателях могут быть установлены один или два распределительных вала. Моторы с одним распредвалом имеют аббревиатуру SOHC (Single Overhead Camshaft), а с двумя – DOHC (Double Overhead Camshaft). Один вал отвечает за открытие впускных, а другой за открытие выпускных клапанов. В двигателях c V-образной компоновкой используются четыре распредвала, по два на каждый ряд цилиндров.

    По количеству клапанов

    От количества клапанов на один цилиндр будет зависеть форма распредвала и количество кулачков на нем. Клапанов может быть два, три, четыре или пять.

    Самый простой вариант с двумя клапанами: один работает на впуск, другой на выпуск. В трехклапаном двигателе два работают на впуск и один на выпуск. При четырех клапанах: два на впуск и два на выпуск. Пять клапанов: три на впуск и два на выпуск. Чем больше клапанов на впуске, тем больше объем поступающей топливовоздушной смеси в камеру сгорания. Повышается мощность и динамика двигателя. Сделать больше пяти не позволят размер камеры сгорания и форма распредвала. Наиболее часто встречается схема с четырьмя клапанами на цилиндр.

    По типу привода

    Различают три типа привода распределительного вала:

    1. Шестеренчатый. Данный привод возможен только при нижнем положении распредвала в блоке цилиндров. Коленвал и распредвал имеют зубчатый привод через шестерни (звездочки). Главное преимущество такого привода – надежность. При верхнем положении распредвала в ГБЦ применяется цепной и ременный привод.
    2. Цепной. Этот привод считается более надежным. Но использование цепи требует особых условий. Для гашения колебаний устанавливаются успокоители, а натяжение цепи регулируется натяжителями. В зависимости от количества валов могут применяться несколько цепей.

    Ресурса цепи хватает в среднем на 150-200 тысяч километров пробега.

    Главной проблемой цепного привода считается поломка натяжителей, успокоителей или разрыв самой цепи. При плохом натяжении цепь может перескакивать между зубьев в ходе работы, что приводит к нарушению фаз газораспределения.

    Ременный и цепной приводы ГРМ

    Автоматически регулировать натяжение цепи помогают гидронатяжители. Они представляют собой поршни, которые давят на так называемый башмак. Башмак прилегает непосредственно к цепи. Он представляет собой изогнутую дугой деталь со специальным покрытием. Внутри гидронатяжителя находится плунжер, пружина и рабочая полость для масла. Масло поступает в натяжитель и выталкивает цилиндр до нужного уровня. Клапан закрывает масляный канал, и поршень постоянно поддерживает нужное натяжение цепи. По похожему принципу работают гидрокомпенсаторы в ГРМ. Успокоитель цепи гасит остаточные колебания, которые не погасил башмак. Так достигается оптимальная и точная работа цепного привода.

    Самые большие неприятности может принести разрыв цепи.

    Распредвал прекращает вращение, а коленвал продолжает крутиться и двигать поршни. Днища поршней ударяются о тарелки клапанов, что приводит к их деформации. В самых тяжелых случаях может быть поврежден и блок цилиндров. Чтобы такого не произошло, иногда применяются двухрядные цепи. При обрыве одной другая продолжит работу. Водитель без последствий исправит ситуацию.
    Ременный. Ременный привод не требует смазки, в отличие от цепного.

    Ресурс ремня также ограничен и в среднем он равен 60-80 тысячам километров пробега.

    Для лучшего сцепления и надежности используются зубчатые ремни. Такой привод более прост. Разрыв ремня при работающем двигателе приведет к тем же последствиям, что и при разрыве цепи. Главными преимуществами ременного привода является простота эксплуатации и замены, дешевизна и бесшумная работа.

    От правильной работы всего газораспределительного механизма зависит работа двигателя, его динамика и мощность. Чем больше количество и объем цилиндров, тем сложнее будет устройство ГРМ. Каждому водителю важно понимать устройство механизма, чтобы вовремя заметить неисправность.

    —>Автозапчасти и СТО —>

    В конструкции различных ДВС независимо от типа (бензин или дизель) привод распределительного вала может быть как цепным, так и ременным. При этом каждый тип привода имеет определенные преимущества и недостатки, обязывая владельца учитывать различные нюансы в процессе эксплуатации.

    Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.

    Сейчас ремню доверяют крупнейшие автопроизводители. Он ставится на большие V8 и V6 Volkswagen, Toyota и Opel, но в народе все равно «бродят настроения». Так в чем же плюсы и минусы двух вариантов привода распределительного вала и за каким будущее?

    Принцип работы ГРМ

    Цепь — не вечная. И дорогая

    Казалось бы, цепь — проверенный временем способ, достаточно легкий и на фоне цены мотора не такой уж дорогой. Ну шумноват, но шумоизоляция современных машин шагнула далеко вперед, и в салоне зачастую мотора не слышно вообще, а если слышно, то шум цепи уже не различим. Сравните шум моторов Volkswagen семейства EA111 — 1.6-литрового атмосферного и 1.4-литрового TSI. Цепь на них практически одинаковая, но шумность «атмосферника» выше не из-за нее.

    На самом деле проблема оказалась совсем в другом. Цепь старых моторов была двухрядной — ее действительно невозможно оборвать сразу. Вместо этого она растягивается и начинает сильно шуметь, но при этом очень редко перескакивает на один-два зуба по шестерням привода.

    Все изменилось, когда длина мотора стала важным параметром. В погоне за увеличением объема салона моторный отсек стали укорачивать, а на переднеприводных машинах мотор вообще поставили поперек. В этих условиях размеры цепи тоже стали сокращать, из двух-трехрядной она стала однорядной, да еще и очень компактной. Часто толщина цепи ГРМ какого-нибудь V8 не больше, чем толщина цепи велосипеда.

    Ширина цепи важна не только потому, что нужно облегчить саму цепь, но и потому, что она находится в масляной ванне двигателя, а не снаружи, как ремень. Это значит, что блок цилиндров и головка блока должны быть длиннее аккурат на ширину цепи. Весь этот лишний металл тянет на несколько килограммов. Но слишком тонкая цепь стала рваться.

    Да, она начинает шуметь сильнее перед тем, как сдастся окончательно, но цепи и так шумят, на фоне звукового фона мотора ее предсмертный лязг не всегда выделяется, а шумоизоляция, как мы уже говорили, теперь не в пример лучше, чем 20-30 лет назад.

    Двухрядные цепи могли работать при обрыве одной из ветвей, да и нагрузка на них распределялась равномерно. Меньше был износ зубьев звезд, так что даже при использовании менее прочных сплавов цепь действительно могла считаться «вечной». Фактически до капитального ремонта двигателя беспокоиться о ее состоянии было не нужно.

    Но облегчение конструкции и продление срока службы мотора преподнесло неприятный сюрприз, цепи стали таким же «расходником», каким всегда считались ремни ГРМ. Ресурс современной цепи часто не больше, чем ресурс ремня, а конструкция с ней сложнее, шумнее и массивнее. При этом ее замена намного дороже, а диагностика состояния сложнее.

    Средняя цена замены цепного ГРМ на четырехцилиндровых моторах превышает 30 тысяч рублей, что примерно в три раза больше, чем стоимость замены ремня при тех же условиях. Максимальная стоимость замены комплекта ГРМ на V-образных моторах может достигать сотен тысяч рублей, а по сложности быть сопоставимой с капремонтом — требовать снятия мотора с машины, потом головок блоков цилиндров с него. За примерами далеко ходить не нужно — мотор Mercedes M272 отличился еще и экстремально низким ресурсом ГРМ.

    Так что при покупке автомобиля с цепным мотором стоит очень тщательно диагностировать привод ГРМ. По шумности, по рабочему хода штока натяжителя, по износу успокоителей, если есть возможность.

    Почему же цепные моторы все еще существуют?

    Складывается впечатление, что привод с цепью имеет сплошные недостатки. Но если бы все было так плохо, то ремень вытеснил бы его давно. Так в чем же преимущества? На первом месте стоит полная защищенность от всех внешних негативных факторов: попадания воды, снега, льда, низких температур. Цепь не боится морозов и жары, пыли и прочих неприятностей, которые могут повлиять на ресурс ремня.

    Вторым важным качеством является точность установки фаз ГРМ. Цепь не растягивается под нагрузкой — только со временем из-за износа, а значит мотор на высоких оборотах сохранит точную установку валов, что в свою очередь является залогом сохранения хороших мощностных характеристик на очень высоких оборотах.

    Третьим плюсом является устойчивость к локальным перегрузкам в несколько раз больше номинальных. То есть при исправном натяжителе цепь с зуба на зуб не перескочит, и фазы газораспределения не собьет.

    Также нельзя не отметить, что на системах с изменяемыми фазами ГРМ фазовращатели на распредвалах с цепным приводом не должны быть герметичными, а значит, они проще по конструкции и надежнее. Секрет прост: принцип работы фазовращателей основан на циркуляции масла. Ремень, как мы знаем, масла «боится», а цепь — нет.

    Собственно, на этом плюсы заканчиваются. Подытожим: ресурс современных цепей едва ли выше ремней, а в иных случаях даже меньше. Прибавим сюда дороговизну замены. По причине высокой стоимости ее редко меняют по регламенту — только когда заметят растяжение, что сводит к нулю потенциальное преимущество в надежности.

    Используемый в приводе цепей гидронатяжитель плохо работает при малом давлении масла и может допускать перескоки цепи при старте и скачках давления, а значит, плохо совместим с системами старт-стоп и регулируемыми маслонасосами. Как минимум проработка этого узла становится дороже, а число отказов больше. И очень часто натяжитель не срабатывает при обратном вращении мотора, например, при каких-то операциях в сервисе или при установке машину на передачу на горке, в этом случае цепь легко перескакивает на один или несколько зубьев и при старте мотора… в общем, обычно всё плохо.

    Реванш ремня

    Как ни странно, большим несомненным плюсом ремня в приводе ГРМ является его эластичность. Он очень хорошо гасит крутильные колебания, которые могут на сложных многоцилиндровых моторах сильно влиять на ресурс постелей валов и вибронагруженность.

    Он работает абсолютно тихо. Он может быть достаточно длинным и хорошо подтягиваться механическими (а не гидравлическими) натяжителями, не влияя при этом на качество установки фаз ГРМ.

    Он не требует смазки, одинаково хорошо работает на холодном и горячем двигателе, его ресурс достаточно велик и не зависит от применяемых смазочных материалов и давления масла.

    Он достаточно легко диагностируется и заменяется без разборки блока двигателя. Он дешев, и его можно просто менять по регламенту, как и все остальные расходные материалы, задолго до критичного израсходования ресурса. И наконец, двигатель с ним имеет более компактный и легкий блок цилиндров.

    Минусы? Минусы тоже есть. Как нетрудно догадаться, важнейшим является уязвимость. Ремень боится воды, масла и низких температур. Материалы ремня имеют склонность к старению, и ресурс ремня выражается не только в тысячах километров, но и в годах.

    Он склонен к проскальзыванию при превышении допустимой нагрузки, например при резком перекруте двигателя. При использовании на современных моторах с фазовращателями возрастает риск попадания на ремень масла. Ранее были распространены двигатели, на которых конструктивно был учтен недостаток надежности ременного привода ГРМ. Когда обрывается ремень, то распредвал перестает синхронно двигаться с коленвалом. В результате поршни моментально бьют по клапанам, оставшимся в «открытом» положении.

    На ряде моторов, например, на ВАЗ-2105 и всем семействе ВАЗ-21083, в днищах поршней были сделаны проточки, в которых клапаны «уходили» в момент рокового столкновения. Вскоре от этого отказались, так как поршни с проточками — не лучший вариант с точки зрения эффективности горения топливо-воздушной смеси. Поэтому современные моторы подстраховки лишены, и, забыв вовремя пройти ТО или сэкономив на ремне, можно «попасть» на замену клапанов или более серьезный ремонт, если довести до разрушения клапана и отрыва его тарелки.

    Что в итоге?

    Если внимательно сравнить характеристики ремня и цепи, то окажется, что речь идет о противопоставлении стабильно высокого ресурса ремня и низкой стоимости его замены и более стойкой к некоторым неприятностям цепи, но при более высокой цене и большей зависимости от режимов работы мотора и смазки.

    Вот и автопроизводители тоже постоянно пытаются найти баланс между этими наборами характеристик, и какой-то однозначной тенденции не наблюдается. Моторы Volkswagen в нижнем ценовом сегменте начали использовать ремень вместо неудачной цепи, и тот же ремень используется на самых больших их моторах. А на среднеразмерных двигателях EA888 все еще используется цепь, и работает она там вполне успешно. На некоторых моторах компания даже совмещала ремень и цепь, цепь использовали для синхронизации вращения двух распредвалов, а один из валов приводился ремнем, например, на сериях ADR, AWT, AUG.

    Opel вместе со всей корпорацией GM стал использовать цепной привод ГРМ на всех своих моторах, даже на самых маленьких. И все несмотря на то, что среднеразмерное семейство двигателей L61-LTG не отличается выдающейся надежностью цепного привода. Впрочем, и с ремнями у одного из пионеров их применения проблем не было, тоже отличные были моторы.

    BMW же на своих моторах сейчас применяет только цепи, причем с переменным успехом. Иногда это откровенно неудачные облегченные конструкции, а иногда цепь действительно служит дольше, чем мотор. С ремнем ГРМ фирма выпускала вполне успешный мотор M40, и на надежность никто не жаловался.

    Как видите, нельзя предсказать, какой тип ГРМ будет надежнее. Необходимо сравнивать конкретную реализацию, а зачастую еще и учитывать вероятность ошибки конструкторов и особенности эксплуатации.

    Не бойтесь ремня в ГРМ, он действительно надежен, просто его нужно менять. Не надейтесь на могущество цепей, они тоже подводят, и работы по замене очень дороги. Опыт с дедушкиными «Жигулями» бесполезен в отношении современных машин. Будьте открытыми к новому и не ограничивайте свой выбор техническими условностями, которые всё равно до конца не понимаете.

    Источники: drive2.ru, kolesa.ru, krutimotor.ru

    Всем удачи, и не забываем своевременно обслуживать свои автомобили!

    Через сколько менять ГРМ на автомобилях Ford Focus?
    Полный расклад по всем двигателям и модификациям

    Какой привод ГРМ на Вашем Форд Фокус? Цепь или ремень?

    Зубчатый ремень привода ГРМ появился на серийных моделях не так давно. До этого распредвал приводился в движение либо через систему шестерён (на совсем уж древних ДВС), либо металлической цепью.

    Автомобили Форд Фокус, в зависимости от модификации, могут иметь в конструкции привода ГРМ как цепь, так и ремень, это зависит от модели установленного двигателя.

    Какие двигатели с цепью, а какие с ремнём? Чем цепь лучше или хуже ремня? Через сколько км. пробега нужно менять цепь, а через сколько ремень? Какие запчасти лучше использовать при замене? Обо всем этом и многом другом, поговорим в данной статье.

    FORD FOCUS I (1 поколение)

    Двигатель Форд Фокус 1, точнее двигатели в нашей стране предлагались только бензиновые.

    Для развивающихся рынков был разработан простой и надежный мотор рабочим объемом 1.6 литра с 8-клапанами и цепным приводом ГРМ. Это двигатель 1.6 i Duratec 8V, мощностью 98 л.с., при крутящем моменте 140 Нм. Этот же мотор можно встретить и на следующих поколениях Фокусов собранных в России, однако агрегат уже меньшей мощности, что обучловлено переходом на экологический класс Евро-5.

    Следующие два мотора Focus I рабочим объемом 1.8 и 2 литра из серии Zetec-E являются братьями близнецами. Разница лишь в диаметре цилиндров. В приводе этих двигателей используется ремень ГРМ.

    FORD FOCUS II (2 поколение)

    Что касается Форд Фокус второго поколения, то на нашем рынке для данной модификации использовалось шесть двигателей, не считая топовые спортивные комплектации RS и RS500.

    1. Бензиновый четырехцилиндровый мотор Duratec 1,4L мощностью 80 сил. Используется ременный привод ГРМ.
    2. 16-клапанный Duratec 1,6L мощностью 100 сил. Также используется ременный привод ГРМ.
    3. 16-клапанный Duratec TiVCT 1,6 л на 116 сил. Аналогично, ременный привод ГРМ.
    4. Бензиновый 1,8-литровый Duratec мощностью 125 сил. Используется цепной привод ГРМ.
    5. Четырехцилиндровый бензиновый мотор 2.0L мощностью 145 сил. Также, используется цепной привод ГРМ.
    6. Дизельный 110-сильный 2,0L Duratorq TDCi. Комбинированный: от топливного насоса до коленвала — цепь, а от насоса до распредвала — ремень.

    FORD FOCUS III (3 поколение)

    Модельный ряд двигателей на автомобилях Форд Фокус 3 поколения значителен. Это модифицированные 1.4 и 1.6 экобуст движки, а также 2.5 турбо моторы, имеющие 300 л.с. в RS версиях.

    1. Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 105 л.с. Имеет ременный привод ГРМ.
    2. Двигатель Ford Focus Duratec Ti-VCT 1,6 л. 125 л.с. Также имеет ременный привод ГРМ.
    3. Двигатель Ford Duratec HE Ti-VCT 2,0 л. 150 л.с. создан Mazda. Это GDI двигатель с цепным приводом ГРМ.

    Что лучше — цепь или ремень?

    Конечно, однозначного ответа на этот вопрос никто не даст, так как каждый из типов имеет как преимущества, так и недостатки, но провести сравнение возможно, и каждый сможет самостоятельно сформулировать. что лучше именно для него.

    1. Ресурс. Здесь цепь однозначно выигрывает, поскольку завод даёт гарантию на цепные приводы ГРМ не менее 200 000 км. Ремень же может прожить от 50 до 100 тысяч пробега. А возможно и больше, так как в тех. регламенте Форд Фокус Вы не увидите рекомендаций по замене ранее чем через 120 000 км.

    2. Шумность работы. Ремень почти не шумит, а цепь работает шумновато и чем старше цепь, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции Фокуса, зависит от слуха автовладельца, но факт остаётся фактом.

    3. Цена замены. Здесь ремень выгоднее, поскольку и он сам и его замена в разы дешевле цепи. Но и менять его нужно чаще, а замена ремня ГРМ на Фокусе — ещё та акробатика. При этом шкивы не установлены на шпонки, а фиксируются на конус, что осложняет и замену, и настройку, и сборку двигателя.

    4. Характеристики работы. Цепь в этом плане лучше, поскольку во время работы она не растягивается, поэтому углы установки фаз газораспределения всегда стабильные. Но при этом ремень эластичен и отлично гасит крутильные колебания. А они влияют на ресурс вкладышей коленвала и постели распредвалов. Зато ремень боится резких перепадов температур, не переносит масла и антифриза, изнашивается независимо от пробега.

    5. Ременной ДВС быстрее раскручивается. Это тоже общеизвестный факт, который обусловлен тем, что ремень имеет наибольший КПД. То есть он создает наименьшее сопротивление на весь механизм ГРМ. Это обстоятельство позволяет раскручиваться быстрее, в то время, как цепной создает наибольшее сопротивление на всю систему, что и негативно отражается на наборе скорости.

    Как видим, у каждого типа привода есть свои недостатки и положительные стороны, поэтому подходить к этому вопросу с точки зрения «что-то 100% лучше» бесполезно.

    Поэтому дадим лишь одну рекомендацию — независимо от типа привода, следите за его состоянием как можно чаще и применяйте необходимые меры при первых же признаках неисправности. Для того, чтобы держать данный узел под контролем, проводите регулярное техническое обслуживание, в процессе которого, проводится осмотр и диагностика основных узлов автомобиля.

    Подходящие услуги нашего автосервиса:

    Через сколько менять ремень ГРМ?

    По регламенту ремень ГРМ на автомобилях Форд (ДВС Duratec 1,4L и 1,6L) должен заменяться каждые 120 000 км. пробега или 8 лет эксплуатации.

    Это официальные цифры, то есть усреднённый показатель, в рамках которого Форд предполагает сохранение работоспособного состояния ремня ГРМ на Фокусах. Однако важным параметром являются моточасы. Одно дело, когда машина ездит в трассовом режиме с постоянной высокой скоростью и совсем другое — передвижение в условиях мегаполиса с его светофорами и тотальными заторами.

    Вместе с ремнем рекомендовано менять ролики. Они отвечают за нормальное вращение рабочих систем с нормальным сопротивлением. О роликах забывать не следует, замена только одного ремня может привести к разным проблемам — от повторной замены, до быстрого обрыва.

    Ремень ГРМ на Форд Фокус также следует менять, если вы заметили:

    • наличие механических повреждений с зубчатой стороны ремня, его высокая, визуально определяемая степень износа;
    • наличие трещин и других повреждений с внешней стороны привода;
    • масляные следы на поверхности ремня, способные разрушить материал.

    Также, на сокращение регламентного срока замены влияют и другие факторы, а именно, стиль езды и условия эксплуатации. Но за многолетнюю практику, мы не разу не встречали автовладельца, который бы считал что его автомобиль эксплуатируется в неправильном режиме, поэтому совет один — обращайте внимание на состояние ремня и применяйте меры заблоговременно.

    Подходящие услуги нашего автосервиса:

    Через сколько менять цепь ГРМ?

    По регламенту Форд цепь ГРМ должна заменяться:

    1. 1.8L (бензиновые) рекомендуется каждые 200 тыс км. пробега.
    2. 2.0L (бензин) — 240 тыс км. (г/в до 12.2015), начиная с 01.2016 — 200 тыс. км.

    При этом регламент на замену здесь скорее носит рекомендательный характер. Цепи рвутся крайне редко, при предельном растяжении, когда метки уже ушли и мотор потерял тягу, поэтому нужно ориентироваться на степень износа цепи и деталей привода ГРМ.

    В среднем, по отзывам владельцев Фокусов всех поколений, цепная передача ГРМ служит от 200 до 350 тыс. км. пробега. Показатель варьируется в зависимости от стиля езды водителя и качества применяемого моторного масла, которым смазываются звенья и шестерни.

    Цепь ГРМ на Форд Фокус также следует менять, если вы заметили рокочущий звук, доносящийся из-под крышки при работе силового агрегата. Рокот ослабленной цепи ни с чем не спутаешь, он слышен с той стороны, где расположен механизм газораспределения. В принципе, других внешних показаний к замене нет, так как на звук влияет любая из неисправностей, будь то растяжение, люфт или износ натяжителей.

    Общие признаки износа привода ГРМ и последствия неисправности

    Хоть ремень, хоть цепь ГРМ, являются важнейшим автомобильным узлом, призваным обеспечивать нормальное функционирование газораспределительной системы и двигателя в целом. Благодаря приводу коленчатый и распределительный валы вращаются одновременно и, соответственно, выполняется синхронная работа поршней и клапанов. Поэтому, при неисправности, меняется работа двигателя, в принципе.

    1. Нарушение запуска двигателя, падение его мощности, неровная работа на х/х

    Если привод ГРМ значительно изношен или растянут, он в процессе работы может перескакивать на несколько зубьев. В результате этого нарушается работа системы зажигания. Выражается это в преждевременном или, наоборот, запоздалом воспламенении топливной смеси, в итоге двигатель запускается неуверенно, а после запуска начинает сильно вибрировать и резко терять тягу.

    2. Появление дыма из выхлопной трубы сопровождаемое повышением расхода

    Неисправность выявляется в том числе и по выхлопу. Появление характерных хлопков при работе двигателя, а также черного дыма говорит о перенасыщенной топливной смеси, ее неполном сгорании. Одной из вероятных причин данного проявления служит изношенный привод ГРМ.

    3. Полная остановка двигателя

    Полная остановка автомобиля на ходу может означать, что произошёл обрыв. В таком случае, при попытке запуска мотор не будет заводится, а стартер будет вращаться легче обычного.

    Последствия очевидны. Если откладывать визит в автосервис на неопределенный срок, при обрыве к уже неисбежной замене привода Вы получите следующие дополнения:

    1. Часто — погнутые клапана.
    2. Реже — пострадавшие поршни и рабочие камеры ГБЦ.
    3. Очень редко, но не исключено — необратимые повреждения сопряженных агрегатов.

    Как выбрать новый комплект ГРМ для замены?

    Как и прочие автомобильные запчасти, цепи и ремни ГРМ подделываются кустарными и китайскими производителями, после чего попадают в продажу. У многих автовладельцев возникает вопрос, стоит ли брать оригинальные детали или можно сэкономить приобретая аналог. Давайте разберемся, что к чему.

    Оригиналы: цена на оригинальные детали от Форд, конечно, выше. Но у них есть несомненный плюс – они полностью подойдут под тип и геометрию (габариты и межосевой интервал). Или, как говорят автолюбители, «встанут как родные», а значит, и прослужат дольше.

    Оригинальная деталь не обязательно должна быть изготовлена Фордом — для Фокусов натяжные детали могут производить компании под другим брендом. Но все они устанавливаются на конвейре Форда, то есть идеально подходят для Фокусов.

    Аналоги. Есть также качественные аналоги. Цена и качество могут не слишком сильно отличаться от оригинала. На них нет этикетки Форд, однако они могут подойти по характеристикам. Среди тех, что пользуются популярностью и подходят для Фокуса, выделяют два бренда:

    1. Bosch из Германии. Фирма, славящаяся в России качеством продукции. Выпускает комплектующие и для других автомобильных систем.
    2. Dayco из Италии. Компания, специализирующаяся именно на выпуске ремней ГРМ.

    Подделки. О дешевых деталях из азиатских стран, подделываемых под бренд или даже аналоги, говорить излишне. Опытный глаз автомастера отличит их сразу. Служат они, как правило, недолго. В нашем автосервисе для замены заказываются ремни только у проверенных поставщиков.

    На что обратить внимание при покупке цепи ГРМ?

    Проверьте цепь на прогиб: возьмите её за один конец и держите плашмя. Второй конец должен провисать не больше, чем на 10 мм.

    Если вы обновляете цепную передачу при значительном пробеге авто (150—200 тыс. км), то придётся поменять все сопутствующие элементы — шестерни, натяжитель и успокоитель.

    Солидные производители поставляют наиболее полные комплекты для выполнения замены цепи ГРМ. Они включают в себя кроме перечисленного, необходимые прокладки и уплотнения, крепеж.

    Цепной привод ГРМ весьма чувствителен к качеству смазки. Несоблюдение рекомендаций автопроизводителя относительно количества масла, его качества и периодичности замены увеличивает риск возникновения неприятностей с цепью. У многих двигателей натяжитель цепи запитан от системы смазки, поэтому качество его работы зависит от уровня давления масла.

    На что обратить внимание при покупке ремня ГРМ?

    Современный ремень ГРМ — это высокотехнологичная деталь, обладающая высокой прочностью, устойчивостью к повышенным динамическим нагрузкам и износу. В качестве материала для изделия на Форд Фокус используют неопрен либо полихлорпрен, усиленные стекловолоконным, нейлоновым или хлопковым кордом.

    Если вы боитесь ошибиться с выбором изделия для замены, обратитесь к специалистам нашего сервиса. Они по VIN-коду подберут подходящий для вашего автомобиля ремень ГРМ.

    Выбирая ремень ГРМ на замену, оценивайте его эластичность. Качественное изделие должно хорошо гнуться. Высокая жесткость ремня говорит о его низком качестве.

    Дефекты вроде наплывов, пор или зубцов недопустимы.

    Старайтесь покупать детали у проверенных продавцов, чтобы уберечься от подделок. На замене ремня ГРМ не экономьте. Пользуйтесь услугами квалифицированных специалистов, которым вы полностью доверяете.

    В нашем автосервисе стоимость замены цепи и ремня ГРМ, как и в принципе ремонта автомобилей Форд — одна из самых низких в Зеленограде. Хотя сама процедура с учетом месторасположения ремня и занимает определенное время даже у наших опытных мастеров.

    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector