Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В каких коронах премио может быть двигатель 3s

Toyota Corona Premio

Toyota Corona Premio — седан среднего класса. Имеются версии переднего и полного привода. Устанавливаемые двигателя: 3S-FE, 3S-FSE ( непосредственный впрыск топлива ), 7A-FE, 4A-FE, 2С-T, 3С-TE.

Автомобиль Corona впервые появившийся на свет летом 1957 года. В 1996 году, при очередной смене модельного ряда было принято решение дать автомобилю второе название-Премио. На автомобиль был впервые установлен двигатель с непосредственным впрыском топлива 3S-FSE (D-4). Помимо этого 145-сильного двигателя объемом в 2000 куб. см. можно было выбрать еще 3 разновидности бензинового мотора, а, кроме того, в модельном ряду стояли еще и 2 дизеля. В качестве трансмиссии могла быть установлена или 4-ступенчатая автоматическая, или 5-ступенчатая ручная коробка передач, хотя для двигателя D-4 был предусмотрен только один вариант с 4-ступенчатым «автоматом». В стандартную комплектацию автомобиля включались двойные воздушные подушки безопасности, система ABS, ремни безопасности, оборудованные ограничителем натяжений типа «pretensioner & force limiter». Помимо просторного салона машина отличалась объемным багажником. В 2001 году модель стала называться просто Premio, а второе слово «corona» из названия исчезло. Автомобиль выпускался только для внутреннего рынка Японии и распространен только в праворульном варианте в основном в Сибири и на Дальнем Востоке.

  • Дополнить статью (статья слишком короткая либо содержит лишь словарное определение).
  • Проставить интервики в рамках проекта Интервики.
  • Найти и оформить в виде сносок ссылки на авторитетные источники, подтверждающие написанное.

Wikimedia Foundation . 2010 .

  • Ангстрем (компания)
  • Кикути, Мика

Полезное

Смотреть что такое «Toyota Corona Premio» в других словарях:

Toyota Corona Premio — T210 Japan Japan: Motomac … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona GT-R — Toyota Corona Hersteller: Toyota Australien: Altona Japan: Motomatchi … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona Taxi — Toyota Corona Hersteller: Toyota Australien: Altona Japan: Motomatchi … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona — Hersteller: Toyota: Australien Australien: Altona Japan Japan … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona — Ne doit pas être confondu avec Toyota Corolla. Berline moyenne de Toyota, la saga Corona débute en 1957. Elle se situe alors, dans la gamme Toyota, en dessous de la Crown. Puis en dessous d elle viendra s installer, à partir de 1966, la… … Wikipédia en Français

Toyota Corona — Infobox Automobile name = Toyota Corona manufacturer = Toyota production = 1957 2002 aka = Toyota Tiara successor = Toyota Premio (Japan) Toyota Avensis (Europe) Toyota Camry (North America, rest of Asia, Australia New Zealand) related = Toyota… … Wikipedia

Toyota Corona — … Википедия

Toyota Corona Mark II — Hersteller: Toyota Produktionszeitraum: 1967–1984 Klasse: Mittelklasse Karosserieversionen: Coupé Kombi Stufenheck Vorgängermodell … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona EXiV — Hersteller: Toyota Neuseeland Neuseeland: Thames Produktionszeitraum: 1989–1998 Klasse: Mitt … Deutsch Wikipedia

Toyota Corona Mark Ⅱ — Hersteller: Toyota Japan: Motomatchi Produktionszeitraum: 1967–1984 Klasse: Oberklasse Karosseriever … Deutsch Wikipedia

Система зажигания Тойота Камри 1992-

3S-FE замена поршневые кольца и уплотнения штока клапана

В этом фотоотчете участник форума Alex182 на форуме «Микроорганизм» поделится с нами отчетом о замене поршней, маслосъемных колец и колпачков маслосъемника на двигателе 3S-FE. Я очень старался сохранить оригинальный лозунг. И так, поехали.

Хочу поделиться своим опытом замены поршневых колец и MSC на двигателе 3S-FE. В этом отчете больше внимания уделяется подводным камням при разборке и установке двигателя 3S-FE, чем техническим вопросам, поскольку вся техническая информация взята из официальной аннотации по ремонту двигателя.

  • расход масла 500 г на 1000 км
  • плохая тяга
  • постоянный шелест детонации
  • Запланированный отпуск.
  • Оригинальные поршневые кольца
  • уплотнения штока клапана оригинальные
  • прокладка Головка блока цилиндров (полный аналог, Тайвань)

На прокладке: они разные в отверстиях для охлаждения воды. У нас больше отверстий и материал металл (трехслойный).

На кольцах: 1,2 мм сжатия и 3 мм масляного скребка.

Общее количество запасных частей составляет 3500 рублей за декабрь 2011 года.

  • SATA гарнитура
  • кольцо ключей
  • Герметик белый русский
  • самодельный компрессор кондиционера
  • Китайская автомойка
  • калибровочный ключ
  • узкая узкая голова 10
  • 12 голова
  • звезда
  • и т.п.

Что касается дезинфицирующего средства: это домашнее. Плюсы: очень удобно при замене MSC без снятия головки, работает как на давление, так и на вращение. Для этого замените опорную ножку на зажимную втулку. Это потребуется при замене колпачков на четвертом цилиндре. Проверено и модифицировано для моего Ноа.

Итак, первый вечер, 17:30, четверг.

Мойка двигателя внутреннего сгорания, днища, приводов и многое другое. Создание чистоты пациента. Он дал ему высохнуть и поехал в гараж. В качестве проема используется отверстие в подвале (лучше, чем ничего). Слил масло, охлаждающую жидкость, снял пластиковую защиту (5 болтов) и 3 защелки. Защелки старые и ломаются, винты ржавые, частично ломаются. Из-за отсутствия личного опыта по разборке работающего двигателя я начал кропотливо изучать подходы к агрегату. Для роста работы решение было принято чтобы открутить передние опоры коробки передач и приводы, коробка передач опиралась на опоры и, в принципе, стала более просторной.

До (с 4WD) подвесные передние колеса, и больше места под машиной, и удобно откручивать диск. Вверху: аккумулятор, воздухозаборник, генератор, катушки зажигания.

Отсоединил трубы системы охлаждения: проблем с радиатором нет. С помощью варочной панели: трубы крепятся, трубы духовки из дюралюминия, мягкие, точнее с ними. Снять крышку головки цилиндров. Используйте открытый ключ 24, чтобы удерживать распределительный вал и открутить гайку Сроки и удаление.

Ослабьте и снимите натяжной ролик, снимите кожух. Я нанес маркеры на распределительные валы маркером, позже они были успешно смыты дизельным топливом без следа. Во время установки я использовал заводские, они наносились на заднюю часть шестеренок (по 2 штуки каждая), а не как в книге на картинке.

Волосы будут мешать, поэтому мы перемещаем их вправо. Отсоедините цепи датчиков от задней их 3 штуки в не очень удобном месте. Замена прокладки головки блока цилиндров. Для замены прокладки ГБЦ и прокладки, 3s-fe, АКПП. На фото показаны эти фишки, все защелки нажаты. Сначала легче снять лямбда-зонд с кронштейна, а потом открутить чип.

Выпускной коллектор было решено снять с головы. Для этого снимите корпус, и вам нужно снять чип лямбда зонд, Освободите и переместите хомут к выхлопной трубе, прикрепленной к двигателю (см. фото), и переместите коллектор вправо.

Теперь коллектор не мешает головке цилиндров.

Осталось несколько сюрпризов:

  • Возврат топлива, это видно сверху на впускном коллекторе.
  • две вакуумные трубки под впускным коллектором, их не видно
  • Закрепив опорный стержень, он виден, и еще одним спереди мы откручиваем его от блока цилиндров.

Тойота РАВ4. Двигатель 3S-FE. Головка блока цилиндров

Снятие Снятие головки блока цилиндров проводите на холодном двигателе в следующем порядке: – выключите зажигание и отсоедините провод «массы» от аккумуляторной батареи; – сбросьте давление в топливной системе; – слейте охлаждающую жидкость из блока цилиндров и радиатора; – слейте из двигателя моторное масло и выверните масляный фильтр; – снимите корпус воздушного фильтра

; – снимите распределительную топливную магистраль и форсунки; – снимите впускной и выпускной коллекторы; – снимите зубчатый ремень, шкив распределительного вала и натяжной ролик зубчатого ремня;

Рисунок — 3.35. Головка блока цилиндров двигателя 3S-FE: 1 – проушина; 2 – «массовый» провод; 3 – кронштейна генератора; 4 – прокладка головки блока цилиндров; 5 – задний кожух зубчатого ремня; 6 – пружина шестерни распределительного вала; 7 – пружинное кольцо; 8 – волнистая шайба; 9 – уплотнительное кольцо; 10 – вспомогательная шестерня распределительного вала; 11 – крышка подшипника распределительного вала; 12 – распределительный вал впускных клапанов; 13 – прокладка крышки головки блока цилиндров; 14 – крышка головки блока цилиндров; 15 – опора впускного коллектора; 16 – воздушный патрубок; 17 – клапан вентиляции картера (PCV); 18 – распорная втулка; 19 – прокладка впускного коллектора; 20 – вакуумная труба; 21 – элемент системы рециркуляции отработавших газов; 22 – электропневматический клапан системы рециркуляции отработавших газов; 23 – прокладка; 24 – прокладка; 25 – дроссельный узел; 26 – впускной коллектор; 27 – прокладка; 28 – гаситель колебаний топлива; 29 – трубка подачи топлива; 30 – трубка возврата топлива; 31 – топливная магистраль; 32 – уплотнительное кольцо круглого сечения; 33 – уплотнительное кольцо; 34 – форсунка; 35 – шайба; 36 – держатель высоковольтных проводов; 37 – уплотнительное кольцо; 38 – маслоотражательный колпачок; 39 – клапан; 40 – свеча зажигания; 41 – регулировочная шайба; 42 – толкатель; 43 – сухари; 44 – тарелка пружины; 45 – пружина; 46 – тарелка пружины; 47 – стопорное кольцо; 48 – направляющая втулка клапанов; 49 – распределительный вал выпускных клапанов; 50 – проушина; 51 – головка блока цилиндров; 52 – уплотнительное кольцо круглого сечения; 53 – прокладка; 54 – штуцер выхода охлаждающей жидкости; 55 – прокладка; 56 – датчик давления масла; 57 – обводная трубка системы охлаждения; 58 – защита масляного теплообменника; 59 – термозащитный кожух выпускного коллектора; 60 – прокладка выпускного коллектора; 61 – опора №1 выпускного коллектора; 62 – опора №2 выпускного коллектора; 63 – выпускной коллектор
Читать еще:  Через сколько надо менять масло в двигателе дизель

– выверните болты и снимите задний кожух зубчатого ремня 5 ( смотрите рисунок — 3.35 ); – отсоедините датчик положения распределительного вала; – снимите распределительные валы 12, 49 и толкатели; – промаркируйте и отсоедините оставшиеся патрубки системы охлаждения, трубки, троса, шланги и провода;

Рисунок — 3.36. Последовательность затягивания болтов крепления головки блока цилиндров

– шестигранным ключом «на 8 мм» в последовательности, обратной затягиванию, постепенно ослабьте, а затем выверните полностью болты крепления головки блока цилиндров ( смотрите рисунок — 3.36 ); – снимите головку с блока цилиндров. Если головка сидит очень плотно, рычагом со стороны, противоположной зубчатому ремню, отделите головку от блока цилиндров. Установка При установке головки блока необходимо использовать новые болты крепления. Все зажимы и хомуты, которые при снятии будут повреждены или разрезаны, при установке головки блока замените на новые. При замене головки блока в систему охлаждения залейте свежую охлаждающую жидкость. Привалочные поверхности головки и блока цилиндров должны быть совершенно чистыми. Для их очистки используйте твердый пластиковый или деревянный скребок. При очистке соблюдайте осторожность, так как алюминиевый сплав очень легко повредить. Убедитесь, что нагар не попал в каналы системы смазки и охлаждения. Это особенно важно для системы смазки, поскольку нагар может блокировать подачу масла к деталям двигателя. При необходимости прочистите каналы. Проверяйте привалочные поверхности головки и блока цилиндров: на них не должно быть зарубок, глубоких царапин и других повреждений. Небольшие дефекты можно устранить механической обработкой. При значительных дефектах детали подлежат замене. Метчиком очистите резьбу отверстий для болтов крепления головки цилиндров в блоке. Очистите отверстия под болты в блоке. Вворачивание болта в заполненное маслом отверстие может разорвать блок из-за гидравлического давления. Установите детали и узлы, которые снимались с головки блока цилиндров. Проверяйте, что направляющие втулки установлены в блоке цилиндров. Новую прокладку головки блока цилиндров необходимо извлекать из упаковки непосредственно перед установкой. Установите прокладку на направляющие втулки, при этом надпись «top» должна быть направлена к головке. Установите головку блока цилиндров. Нанесите на резьбу болтов крепления головки блока цилиндров тонкий слой моторного масла, вставьте болты и затяните их от руки. В последовательности, показанной на рисунке 3.36 , в два этапа, затяните болты крепления головки блока цилиндров: 1-й — затяните моментом 49 Н•м; 2-й — доверните на угол 90°. В дальнейшем не требуется дополнительного подтягивания болтов крепления головки блока цилиндров. Дальнейшая установка головки блока цилиндров проводится в последовательности, обратной снятию, с учетом следующего. Проверяйте и при необходимости отрегулируйте зазоры клапанов. Залейте охлаждающую жидкость. Установите новый масляный фильтр и залейте в двигатель моторное масло. Пустите двигатель и Проверяйте на отсутствие утечек. Отрегулируйте момент зажигания. Проведите дорожные испытания автомобиля.

3S-FE. Крышка цилиндра. Клапан, отек, замена MSC (шапки)

Не принимайте это как руководство! В моих действиях много нюансов и исправлений. Здесь я покажу трещину.

Мыло, взорвать, затем начал трескаться. Мыльная зубная щетка Profam 1000 (это основная часть при мытье). Затем он вымыл химию с помощью автомойки под давлением и сдул ее компрессором.

Он быстро раскололся, с помощью высокой головы и молотка, одним резким, не сильным ударом и треском в руке. Будьте осторожны, чтобы не потерять крошки. Я собрал это назад с сухой духовкой. Все на своем месте, потянул клапан, не натираем мыло, потому что оно прошло испытание на герметичность. Выпускные колпачки разбрасываются после снятия, поэтому мы тщательно проверяем паз на втулке, чтобы не было осколков старого MSC. Извлечь внутрь труднее, потому что это не так сухо. Мы помещаем колпачки с высокой головкой на 10 в форме оправки, пока не произойдет своеобразный щелчок, который указывает на правильную установку и что MSC находятся в канавках втулки. При сборке смазывайте свежим маслом.

Он снял клапаны по порядку и залил Profam, кислый на 4 часа. Входной сироп хорошо промывается. Выпускной на какой-то очень плотной саже, слегка механически очищен.

Ну что ж, пришло время вытащить поршень. Проверка цилиндров показала, что заводское разделение видно по всей поверхности, нет разрывов, в общем, весь кайф. На поршнях, ну очень хорошее карбоновое поле, на голове было не менее захватывающих повреждений, фотографии не было.

И вот я забираюсь под машину, откручиваю болты поддонов, отвертка и отвертка мне очень помогли. Осторожно сняли поддон, он сидит очень туго, снова действуем без фанатизма, аккуратно вбил ножевой башмак в нескольких местах и ​​забил плоскогубцами, монтажные поверхности остались без повреждений. Масляный поддон не снимает, маслосборник мешает, мы открутить узкую длинную головку с 10 2 гаек и опорной гайкой, приемник масла поступает в масляном поддоне (есть прокладка тщательно), снимите все, открутить заслонку масла и провернуть вал я делаю. В нескольких подходах он открутил крышки коленчатого вала 1-го и 4-го поршней, вкладыши остались на крыше, обмотали болты шатуна изолентой и осторожно подтолкнули поршень вверх, верхний вкладыш остался на коленвале и вытащил из блок. То же самое с 2м и 3м.

На фото видно, что блок внутри чистый, без коксовой ткани. Я не принимал поршни, я очень устал, и на следующий день я работал только с одним завтраком, чтобы не было притока крови от моей головы к животу и нечего было забывать. 22.00 Я отдыхаю, день окончен, поршень на верстаке. кто поменял на 3s-fe? И заменить прокладку после замены прокладки ГБЦ 3s-fe не запустится. Третий день. 7.30 Я завтракаю в гараже и смотрю на поршень. Проверка показала, что на юбках длиной 4 м и 3 м имеется несколько вертикальных царапин с гвоздем на цилиндре; Х.З. что это, опять же, никаких следов повреждения ни на цилиндре, ни на поршне. Нефтяные скребки ложатся. Сжатие это хорошо. И еще одна шутка: 4-х поршневые компрессионные кольца разнесены на 30 градусов. Он осторожно снял все кольца и положил их перед каждым поршнем. Каждый поршень подписан маркером. Утром, хорошо, я собираюсь помыть поршень. 3 часа, результат: мойка. Три кислых по одному (зубная щетка — незаменимая вещь, Profam 1000 — супер. Я купил 4-литровую канистру, это заняло 2,5 литра)

Отзыв автовладельца Toyota Corona Premio (Тойота Корона Премио)

После обработки модератором, Ваш отзыв появится на главной странице портала auto-most.ru и примет участие в нашем конкурсе «Автомобильный критик». Не забудьте оставить контактную информацию, чтобы администрация портала смогла с Вами связаться

Toyota Corona Premio 2000

Автор:Олег
Год выпуска:2000
Двигатель:3S-FSE (D-4) 2л
Марка кузова:ST-210
Тип кузова:Седан
Трансмиссия:автомат
Привод:передний
Срок владения:2 года
Расход топлива:город зима 10л трасса 7л

ОТЗЫВ:

Добрый день (утро, вечер, ночь) всем автолюбителям, а также профессионалам легковых авто. Сам я автолюбитель, вот впервые решил высказаться на данном форуме. За последнее время вычитал в разных источниках самые различные противоречивые мнения об одном из японских двигателей марки 3S FSE (D-4), то бишь с двигателем, у которого непосредственный (прямой впрыск) топлива. Сам владею “праворукой” Toyota Corona Premio G с двигателем упомянутым выше, 2000 г.в., мощностью 145 л.с. и объёмом 1998см³, езжу на ней с марта 2006 года, скоро будет 2 года моего знакомства с данной машиной. Сразу скажу, что машину заказывал своим ребятам, которые занимаются продажей «японок», в то время я служил в Приморье и машину брал с корабля. Когда брал машину, то про систему впрыска D-4 ничего не знал. Просто машина очень понравилась, да и цена была более чем приемлимая. Очень радовало то, что машина просто «рвёт из под себя» (раньше у меня была Toyota Corolla 1992 г.в. со всем известным движком 5А FE объёмом 1,5 литра). Но, сразу стало заметно, что машина при постоянной скорости движения 80 км/ч и 2000 оборотах начинала заметно дёргаться. В остальном, всё было нормально. Обратился к знакомому специалисту. Посовещались и пришли к мнению – съездить на проверенный СТО во Владивостоке. Как мне там объяснили, есть у них человек, который далеко из немногих разбирается в D-4. Провели диагностику моей ласточки (к тому времени нормальная программа диагностики с обратной связью для двигателей D-4 только появилась). Выявили 2 неисправности: 1-ая – сгорел так называемый лямбда-зонд(NO-катализатор, либо 5-ая свеча дожига); 2-ая – отошёл контакт датчика температуры воздуха на впуске (в воздушном фильтре). Всё устранили, кстати, датчик NO-катализатора в Приморье стоит совсем не дёшево. (Пока не забыл, через год я уволился, и уехал в Ярославль и, к моему удивлению, цены на любые запчасти для японских авто стоят здесь примерно в 1,5 раза дешевле, чем во Владике, а срок заказа максимум 1-2 недели. ) Попутно поменяли свечи, правда, неприятно удивило то, что надо снимать верхнюю часть впускного коллектора! И я грешным делом подумал, а как же зимой при температуре -30°?! (Но, в этом была вся прелесть данного двигателя, расскажу об этом далее). В общем, купили свечи, по каталогу, они у нас платиновые NGK, отдал за каждую 450 рублей, деньги тоже приличные, но в дальнейшем не пожалел. После этого, как меня уверяли, машина у меня самообучаемая (обнулили датчик EFI) и через 300 км она самонастроиться и всё будет ОК. Но, этого не произошло. Опять думали и решили попробовать заменить «методом научного тыка», попеременно каждую так называемую «бобину» с встроенной катушкой зажигания типа DIS-4. Катушка обошлась в 1700 рублей. К желаемому результату это также не привело. Не буду в подробностях описывать всё происходящее далее, скажу лишь, что из-за поиска данной неисправности мне пришлось поменять (хотя это было не обязательно!) не дешёвый ТНВД(14500 рублей), ремень ГРМ с роликами, топливный фильтр, топливный насос в баке, спецжидкость в коробке-автомат типа Т-4. Просто мы не знали, в чём причина и делали всё возможное. Приехал я в Ярославль, проездил год. Обороты по тахометру стали «плавать» и на холостом ходу. И точно такая же «дергатня», по ходу движения, в том числе при ускорении – «педаль в пол» машина стала откровенно «тупить», примерно секунд 7 и только после этого «выстреливала», а при переключении автомата с 1-ой на 2-ую возникала двойная «дергатня». При всём при этом удручал слишком шумный звук мотора (ранее я этого не замечал). Хотя, когда обратился в автосервис праворуких авто, мне сказали: «Уважаемый, вы вообще слышали, как работают двигателя D-4. ». Я ответил, что слышал только на своей машине. На что мне ответили, что двигатель на моей машине работает если не идеально, то очень хорошо, просто я не слышал, как работают остальные (привели в пример T.Nadia c D-4 и T.Vista). Оказалось, что японские двигателя 3S сами по себе шумные (читал, что вообще, если брать аналогичные чисто японские и, к примеру, европейские двигателя, причём не важно какой модели, – японцы всегда шумнее). Ещё находясь в Приморье, п.Барабаш Хасанского района, купил себе книжку про своей двигатель (кстати выпускают её в г.Москва) и досканально изучил её, короче сроднился я с движкой D-4. В дальнейшем, всё получилось банально просто: «зашёл» я как-то в Интернет и почитал про свою машину. Нашёл человека, у которого была почти та же самая проблема с D-4, что и у меня. Прочитал его информацию о закоксовании сервопривода и нижней части впускного коллектора. Приехал на СТО, переговорил с ребятами (по деньгам получалось совсем не дорого, я просил посмотреть и почистить 2-ую часть впускного коллектора). Собрался, приехал, настоял на своём зрительном участии в этом процессе. Короче, когда открыли и сняли эту самую часть, там оказалось столько отложений так называемого «коралла» (кокса и нагара), что для меня это было шоком, хотя ребята сказали, что это нормальное явление, если движку давно не смотрели. В общем, не сервопривод, не всё остальное, что касается подачи воздуха там не работало из-за кокса! Всё прочистили механическим путём. До этого заливал присадки, толку – 0. Всё прочистили, поставили, И, КАК Я БЫЛ УДИВЛЁН ПОЧТИ БЕСШУМНОЙ РАБОТОЙ СВОЕГО ДВИГАТЕЛЯ. Проехался, прокатился по городу, «ДЕРГАТНЯ» ПРОПАЛА. Машина просто рвёт и мечет! А я, нехороший человек, менял всё что не нужно, воообщем-то, как мне объяснили, что я на этом ничего не потерял и лучше что-то поменять, чем потом покупать новое двигло, но тем не менее.! Специально для гонщиков скажу, «тягался» со многими европейскими авто с объёмом двигателя от 2,2 до 2,5 литров на своей ласточке (два из них – мои знакомые), — «уделал» всех, последняя из них была европейская Toyota Camry с двигателем 2,4л., причём за рулём сидел любитель агрессивной езды (мой знакомый), он остался, что называется «нервно курить в углу». Короче – Японцы – молодцы!
Наверное, все устали от моего повествования, но тем не менее, я позволю себе высказать своё сугубо субъективное мнение о данной машине и её двигателе, её плюсах и недостатках. (Забыл отметить её подвеску, кто ездил в Ярике – тот знает, пока ничего не менял, хотя мой знакомый на Т.Cresta уже поменял 2 раза стойки)
Ну и теперь самое главное – резюме на мою машину и на двигатель 3S FSE (D-4).
МИНУСЫ:
1. Что касается ТНВД, друзья, коллеги, ну не забывайте вы следить за дорогостоящим ТНВД, да он дорогой, но вы следите пожалуйста за уровнем масла в картере, чтобы он не начал расти – это грозит не только заменой ТНВД, но и заменой Вашего любимого двигателя (а вообще, скажите мне, есть ли движок, за которым не надо следить хотя бы за уровнем масла. ), из личного опыта знаю, нельзя, чтобы уровень масла на D-4 повышался и пах бензином – не скупитесь и сразу меняйте ТНВД, дешевле будет! (Совет моего знакомого).
2. Что касается Российского бензина с повышенным содержанием серы. Многое об этом слышал, и могу спорить со своими оппонентами. Друзья, а многие из Вас знают, что в Японии легковые авто ездят лишь на 98-ом японском бензине с нормальным содержанием серы. Конечно, ни в какое сравнение наш отечественный бензин Аи-95 не идёт с его многочисленными и порою вредными присадками, которые лишь искусственно повышают октановое число, при всём при этом, когда сняли верхнюю часть впускного коллектора моей машины для замены свечей (после Японии), при условии, что она ходила на качественном японском бензине, там было столько кокса… Я всегда доверял Аи-92, так, как он без всевозможных присадок. Могу сказать – свой ТНВД с 2006 года я не менял, прошёл на нём 60000 км (кроме 5-ти дней с момента покупки машины и то, потому что не знал : в чём причина?!), и до сих пор он прекрасно функционирует, а один лежит в запасе. Так, что всё это бред! Автолюбителям данного двигателя могу посоветовать одно, заправляйтесь на проверенных АЗС, главное чтобы в бензине не было воды! Иначе, если она попадёт в ТНВД и замёрзнет – вам придётся его поменять. Помогают водоотталкивающие присадки, как правило пр-ва США. (Причём для любого двигателя).
3. Образование кокса для этого двигателя – нормальное явление даже в Японии (появление данного типа двигателя связано с вводом новых ужесточающих законов относительно экологических норм Японии), — ему необходимо проходить раз в 2 года (по рекомендации “Toyota Motors” ТО).
ПЛЮСЫ:
1. Подвеска автомобиля – ни одного плохого слова сказать не могу, даже при Российских условиях эксплуатации.
2. Расход бензина: Коллеги, я не знаю как у Вас, но у меня, при моей манере так называемой «агрессивной езды» расход топлива (бензина Аи-92 составляет):
• Город – зимой 10 литров на 100 км (всегда вписывался)
• Вне города – любое время года не более 6,5 – 7 литров на 100 км! Это при объёме 2 литра и мощностью 145 л.с.!
3. А теперь, самое приятное для меня. Сколько я видел проблем по запуску двигателя в Российских условиях, в том числе «японок»! Имею в виду запуск при минус 30° и ниже. Хвастаться не хочу, но могу сказать следующее: ни при каком морозе моя машина меня не подводила (при эксплуатации японки в России учтите, что аккумулятор 40 а/час — это ничто, такой штатный стоял на моей машине, пока я не поменял клеммы и не поставил себе аккумулятор 60 а/час (благо место под капотом позволяет) — все проблемы по запуску отпали). То, что пишут типа якобы надо настраивать чип на определённую температуру – ЕРУНДА!
Одна не маловажная деталь, коллеги, если у Вас не заводится зимой ваш любимый 3S FSE (D-4), не бойтесь вы немножко поэксплуатировать стартёр машины, подержите зажигание подольше, примерно 15-20 секунд, хотя это не рекомендуется, я так делал. Я не знаю, с чем это связано, или с устройством двигателя, или с платиновыми свечами зажигания, но даже при огромном «заливе свечей» у меня проблем с запуском зимой никогда не было. Чего не скажешь про двигатель, например 5А-EFI. При малейшем передержании зажигания в мороз (все знают, что впрыск идёт автоматически) заливало свечи, приходилось их выкручивать, отключать инжектора и делать принудительную очистку цилиндров от бензина. В моём любимом D-4, как бы я их не переливал, если нормальный аккумулятор, я всегда заводился, хотя при этом чернущий дым из выхлопухи шёл порядка 1 минуты. А вообще, умные люди подсказали, что зимой при минус 15 и ниже не надо сразу «насиловать двигатель», прокрутите его, и даже если он завёлся – заглушите. Необходимо прокрутить сначала стартером, выждать секунд 40 и только потом запускать. И двигателю легче и износ меньше. Кстати о птичках, двигатель ещё может не запускаться сразу, или с трудом, или с пятого разу, если нет датчика температуры воздуха на впуске (в воздухане), либо датчику «кранты», либо обрыв в цепи (то, о чём я писал выше, а это у данных двигателей – болезнь, слишком неудобно расположен этот датчик, кстати, при его замене и расход топлива уменьшается).

Читать еще:  Чем чистят дроссельную заслонку не снимая с двигателя

Из всего выше сказанного выводы следующие: – любой двигатель надо вовремя обслуживать;
— думайте сами, решайте сами, но каждый останется при своём мнении, какую машину приобретать.
Лично я свою ласточку, хоть и праворукую ни на что не променяю.
Желаю Всем Удачи на дорогах!

Двигатели Toyota Corona Premio

Одной из самых коротких в истории японского автостроения является «карьера» модификации Premio автомобиля Toyota Corona. Он простоял на конвейере всего чуть больше пяти лет. Но за это время успел запомниться автолюбителям в качестве неплохого среднеразмерного седана бизнес-класса. Ему не повезло, так как похожих машин у Toyota Motor Company, и у других японских производителей на рубеже веков было достаточно. Его скорее можно рассматривать, как полигон для испытания различных типов двигателей под конкретную комплектацию.

История создания и производства

Выпуск модификации Corona под названием Premio начался с 1996 года. Проектируя Premio, менеджеры корпорации и конструкторы ставили перед собой основную задачу – расширить клиентуру. Многим этот метод кажется сомнительным. Десятки моделей и модификаций автомобилей Toyota запросто могут запутать даже профессионала. Что уж говорить об обычных покупателях, у которых от количества различных авто рябит в глазах.

Однако, боссы Toyota упорно не отказываются от взятого на вооружение много десятилетий назад принципа быстрого оборота. Три-четыре года – максимальный срок выпуска моделей одного поколения. Но случай с Premio заставил японцев жёстко затормозить. Уровень продаж, и результат рестайлинга машины, проведённого менее, чем через год после схода с конвейера первого экземпляра, заставили свернуть проект в 2001 году.

В дальнейшем платформа этого среднеразмерного седана стала основой для создания нового популярного автомобиля Toyota Avensis.

Довольно быстро (1998) был проведён рестайлинг моделей первого поколения. В основном он касался обновления линейки двигателей. Мощные дизельные двигатели 2C-T и 3C-TE впервые сошли с конвейера ещё в середине восьмидесятых. Простые и надёжные агрегаты с турбонагнетателями к началу 2000-х безнадёжно устарели, и требовали замены. Решение было очень простым – не проектировать под «короткую» модификацию новые агрегаты, а поставить надёжные современные двс – 4A-FE, 7A-FE, 3S-FE и 3S-FSE.

Читать еще:  Чем промыть двигатель при замене масла народные средства

Комплектация Premio чисто по-японски, отличалась большой широтой. Присутствовали разные варианты трансмиссии:

  • переднеприводные, с автоматической четырёхступенчатой коробкой передач;
  • передне- или полноприводные, с механической пятиступенчатой коробкой передач.

Рестайлинговые модели оснащались только четырёхступенчатой автоматической коробкой передач.

Разумеется, все модели выпускались только в Японии, с правым рулём. Для обеспечения нормального управления в состав стандартной комплектации автомобиля входили:

  • ABS;
  • ремни безопасности с системой ограничения натяжения «pretensioner & force limiter»;
  • двойные воздушные подушки безопасности.

Как и все седаны, Корона Премио кроме просторного и удобного салона, имел багажное отделение большого объёма.

В конечном счёте, даже авторам модели стало ясно, что большое количество слов в названии автомобиля только запутывает клиентов. Боссы корпорации не стали выпускать второе поколение этой модели. В 2001 году, убрав слово Corona, они выделили Toyota Premio в отдельную праворульную модель, со своей историей, дизайном, рынком и покупателями на Дальнем Востоке.

Двигатели для Toyota Corona Premio

Непродолжительное время выпуска данной модификации обусловило совсем короткий перечень силовых установок. Однако, учитывая, что машины сходили с конвейера только пять лет, конструкторский коллектив успел достаточно поэкспериментировать. Судя по отказу от выпуска модификации, приемлемое решение так и не было найдено.

Марки-ровкаТипОбъём, см 3Максимальная мощность, кВт/л.с.Система питания
4A-FEбензиновый158781/110DOHC
7A-FE—:—176288/120—:—
3S-FE—:—1998103/140—:—
3S-FSE—:—1998107/145—:—
2C-Tдизельный с турбонаддувом197465/88OHC
3C-TE—:—218469/94—:—

6 моторов единственного поколения Корона Премио устанавливались и на другие модели Toyota.

Разумеется, первенство в количестве «освоенных» моделей принадлежит популярному мотору 3S-FE – 21. А вот его брат-близнец, 3S-FSE, усовершенствованный системой непосредственного впрыска D4, кроме Премио попал только на три машины – обе Висты и Надю.

Двигатель4A-FE7A-FE3S-FE3S-FSE2C-T3C-TE
Avensis***
Caldina****
Camry**
Carina*****
Carina E****
Carina ED*
Celica***
Corolla**
Corolla Ceres*
Corolla FX*
Corolla Levin*
Corolla Spacio**
Corona**
Corona Exiv*
Corona Premio******
Corona SF*
Curren*
Estima Emina*
Estima Lucida*
Gaia**
Ipsum**
Lite Ace*
Lite Ace Noah**
Master Ace Surf*
Nadia**
Picnic**
RAV4*
Sprinter*
Sprinter Carib**
Sprinter Marino*
Sprinter Trueno*
Town Ace*
Town Ace Noah**
Vista***
Vista Ardeo**
Всего:159214910

Самый популярный мотор для автомобилей Corona Premio

Это выглядит странным, но большим спросом пользовались комплектации автомобиля, основой силовой установки которых были дизельные турбомоторы 2C-T и 3C-TE. О них стоит рассказать несколько подробнее. Двигатели серии C с системой впрыска топлива OHC начали сходить с конвейера моторостроительного подразделения Toyota в 1984 году.

Разработанный специально для установки на тяжёлые автомобили с кузовами типа седан и микроавтобусы, 2C-T отличался низким расходом солярки. Отличный показатель крутящего момента быстро сделал его популярным в Японии. Попав в Россию, агрегат показал, что очень спокойно переносит плохое качество отечественного дизельного топлива. Так как в нём практически полностью отсутствуют электронные блоки управления различными системами, процесс ремонта прост как с технической, так и с финансовой стороны.

Проблемным местом двигателя можно считать систему охлаждения. Она плохо работает при максимальных нагрузках, нередки случаи образования воздушных пробок. Перегрев приводит к образованию трещин в блоке цилиндров. Это один из главных «минусов» в целом надёжного агрегата. Чтобы избежать проблем, эксплуатировать мотор нужно было на оборотах, не превышающих 3000 единиц.

Второй экземпляр серии С – дизель 3C-TE. Он обладал значительно улучшенной, в сравнении с 2C-T, динамикой. Для того, чтобы турбина работала без сбоев, конструкторы предусмотрели два новшества:

  • электронное управление процессом регулировки дроссельной заслонки;
  • система облегчения запуска.

У двигателя 3C-TE странная слава. Мощен, надёжен, прост. Но имеет одну особенность, при наступлении которой эксплуатация машины превращается в пытку. Обрыв ремня ГРМ приводит к катастрофическим последствиям:

  • изгиб клапанов;
  • поломка распределительного вала;
  • возникновение трещин в корпусах направляющих втулок.

Во избежание неудобств необходимо было тщательно соблюдать сроки замены ременных передач, и проводить профилактические осмотры.

Кроме того, пользователи неоднократно отмечали другие «минусы» в работе агрегата. Он слабо справляется с экологическими нормами, по-русски говоря, «чадит». Не отличается высокой надёжностью масляный насос. Замена ТНВД на экземпляр с электронным управлением привела к некоторому снижению расхода дизельного топлива и снижению токсичности выхлопных газов.

Мотор стал работать несравнимо тише и плавнее, чем предшественник.

Идеальный выбор мотора для Corona Premio

Некоторым образом забытым выглядит достойный экземпляр японского моторостроения – 4A-FE. Он активно использовался в немногочисленных комплектациях модификаций Corona Premio. История этой линейки двигателей началась в 1987 году. Целью моторостроителей было создать идеальную по экономичности силовую установку для серии автомобилей Toyota Tercel. В результате получились надёжные и ремонтопригодные моторы мощностью 85-165 л.с. В Premio использовался двигатель объёмом 1587 см 3 , мощность которого составляла 110 л.с.

Агрегат получил корпус из лёгкого и прочного алюминиевого сплава, и революционный для того времени механизм газораспределения DOHC и электронную систему впрыска топлива EFI. Двигатель 4A-FE отличался исключительной надёжностью. Первая переборка (именно так, а не капитальный ремонт) – после 250 тыс.км. пробега:

  • замена маслосъёмных колпачков;
  • снятие наиболее изношенных поршневых колец.

Оба распределительных вала в двигателе – зависимые. Непосредственно от коленчатого вала приводился в движение только один. Второй вал получал крутящий момент посредством вращения зубчатой передачи, так называемой «звёздочки». Угол между впускными и выпускными клапанами составляет 22,3°.

Российские автолюбители, которым доставались машины с мотором 4A-FE, в один голос отмечали только одну существенную проблему – работу системы Lean Burn. Её устанавливали с целью стимуляции процесса горения обеднённых топливных смесей и снижения расхода топлива при движении на проблемных городских дорогах (например, в пробках). Качество бензина в России несравнимо хуже, чем в Японии. Поэтому загораться такая смесь систематически отказывалась. Автомобили просто-напросто «вставали».

Мотор обладает хорошей ремонтопригодностью. Он не имеет таких недостатков, как протекание муфты VVTi, и проворачивание вкладышей в шатунах. Регулировка клапанов представляет собой простой и быстрый процесс. Расход 92-го бензина по городу не превышает 8 л., а за городом снижается до 4,5-5 л.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector