В чем преимущество оппозитного двигателя на мотоцикле - Журнал "Автопарк"
Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
34 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

В чем преимущество оппозитного двигателя на мотоцикле

Лучшие мотоциклы по версии АМА. Harley-Davidson Sport Twin.

Оппозит — это не двигатель мотоцикла, а болезнь и диагноз 🙂 Многие крупные производители мото-техники пытались внедрить на рынок модели мотоциклов с такой компоновкой двигателя, но, как мы знаем, преуспели в этом только баварцы. Тем не менее, мотоциклы с оппозитными двигателями изготавливались и на заводе Indian, и на заводе Harley-Davidson.

Сегодня четверг, и у нас в рубрике Харлей с оппозитным двигателем.

Мотоцикл Harley-Davidson Sport Twin 1922 года.

Вопрос о том, кто первым построил мотоцикл с оппозитным двигателем, довольно тривиален. Ну BMW сделало ставку на такие мотоциклы, мы передрали конструкцию, породив Улара и Днепра, но кто был первым?

Оказывается, еще до того, как концерн BMW создал свой первый оппозитный мотоцикл, компания Indian выпустила Model O, с треском провалившуюся на рынке. Мотоцикл имел ряд недостатков, в частности недостаточную охлаждаемость заднего цилиндра вследствие продольного расположения мотора в раме мотоцикла.

Оппозитный двигатель имеет несколько достоинств (если производитель нормальный, хе)). Кроме увеличения мощности и тяги на низах, применение такой компоновки мотора позволяет понизить центр тяжести, что благотворно сказывается на управляемости мотоцикла, особенно по бездорожью. Это важно! На дворе 1922 год, даже в США нормальных дорог было мало!

Из недостатков оппозита — необходимость применять балансировочные механизмы коленвала. Если на пальцах: на Урале, к примеру, цилиндры расположены не продольно, как на рассматриваемом Harley-Davidson Sport Twin, а поперек к направлению движения мотоцикла. Это, конечно, позволяет равномерно и достаточно охлаждать двигатель при езде, но также есть и минус. Помнится, на старых Уралах (на новых «Волках» и иже с ними не сидел) поддашь газку, мотоцикл сразу тянуло вправо, как гироскоп))

Так вот, я отвлекся. Продольная компоновка оппозитного двигателя мотоцикла Harley-Davidson Sport Twin позволяла не использовать балансировочные валы, так что конструкция немного весила и, в целом, была очень удачной.

И тем не менее, данную модель мотоцикла перестали выпускать уже в следующем, 1923 году. И дело не в недостаточной охлаждаемости заднего цилиндра. Во все виноват проклятый Форд, придумавший конвейер и наладивший производство дешевых автомобилей. Продажи Harley-Davidson Sport Twin были низкими, мотоцикл сняли с производства.

Поделиться «Лучшие мотоциклы по версии АМА. Harley-Davidson Sport Twin.»

✅Типы ДВС: плюсы и минусы оппозитного двигателя.

Как в свое время V-образный мотор «эволюционировал» от рядного, так и оппозитная силовая установка стала своеобразным технологическим усовершенствованием V-образного двигателя внутреннего сгорания.

В середине 1930-х годов инженеры марки Volkswagen проводили собственные разработки силовых установок, модернизируя как рядные, так и V-образные моторы. В результате одной из таких операций инженеры «разложили» цилиндры V-образного двигателя под углом 180 градусов, получив первый в мире оппозитный двигатель. Особенность конструкции такого мотора заключается в том, что его цилиндры и поршни располагаются оппозитно (с английского «opposite» — противоположный), то есть друг напротив друга в горизонтальной плоскости.

При этом, у такого двигателя в конструкции применены по два распределительных вала с каждой стороны. Еще одной особенностью конструкции такого мотора является вертикальное размещение газораспределительных механизмов. Сконструировав подобный двигатель, инженерам Volkswagen удалось решить несколько проблем, присущих V-образным моторам, главная из которых – несбалансированность, порождающая вибрации, которые от силовой установки передаются на кузов и делают езду на автомобиле некомфортной. Эти моторы с 1938 года устанавливались на культовую модель городского хэтчбека Volkswagen Beetle. А с середины 1960-х годов ставку на оппозитные моторы сделала японская компания Subaru.

Оппозитный двигатель ввиду горизонтального расположения цилиндров получил сбалансированную работу за счет того, что работающие друг от друга поршни являются своеобразным противовесом и создают такой необходимый для корректной работы мотора баланс. По оценкам специалистов, лучше оппозитного двигателя уравновешен только рядный шестицилиндровый мотор.

Еще одно преимущество, которое дает оппозитное расположение цилиндров – низкий центр тяжести, что особо ценится для спортивных машин, которым важна такая характеристика, как устойчивость при прохождении поворотов на скорости. Из-за своего горизонтального расположения мотор как бы «распластан» в подкапотном пространстве, благодаря чему крены автомобиля существенно уменьшаются.

Несомненным плюсом оппозитного двигателя является его ресурс прочности: некоторые двигатели подобного типа эксплуатировались до нескольких сотен тысяч километров до капитального ремонта.

Наряду с указанными выше преимуществами, есть у оппозитных двигателей и свои недостатки. Связаны они с особенностью конструкции мотора и касаются дорогого обслуживания и ремонта «оппозитника». Если в том же рядном или V-образном двигателе автовладелец может поменять свечи зажигания самостоятельно, то проделать эту операцию на оппозитном моторе практически невозможно – для этого потребуется применить специальное оборудование, которым располагают только СТО. Да и стоимость его производства сравнительно высока, что в конечном итоге сказывается на ценнике автомобиля

Оппозитный двигатель: плюсы и минусы

  • Типы и устройство
  • Применение
  • Преимущества оппозитного двигателя
  • Недостатки оппозитного ДВС
  • Проблемы эксплуатации глазами автовладельца
  • Перспективы

В автомобильном мире представлено множество силовых агрегатов с различной конфигурацией. Большинство автопроизводителей практикуют установку рядных или V-образных агрегатов. Но стоит упомянуть еще один, не менее известный тип двигателей – оппозитный. Чем выделяется данный мотор и почему его используют лишь на некоторых марках авто? Сегодня мы детально разберемся в этом вопросе.

Типы и устройство

Оппозитный двигатель – что это? Это разновидность ДВС, где поршни располагаются под углом 180° и работают в горизонтальной плоскости друг от друга. Всего существует 2 вида установок:

  • Boxer;
  • ОРОС.

Первый предполагает горизонтальное расположение двух рядов цилиндров. Такая конструкция обеспечивает синхронное движение двум поршням, что находятся параллельно. Число цилиндров – от 4 до 12. Наиболее популярные модели, используемые автопроизводителями – B4 и B6 (B — Boxer).

Оппозитный двигатель Boxer в разрезе

«Боксеры» — это 4-тактные моторы, имеющие схожее устройство и принцип работы с V-образными. Здесь имеется 2 ГБЦ, несколько пар распредвалов, сложный механизм их привода, а также несколько выпускных коллекторов. Но нельзя говорить, что Boxer – это V-образные ДВС с развалом 180 о . В Boxer соседние поршни и шатуны установлены на одной шатунной шейке, и когда первый поршень при работе достигает ВМТ, второй находится в НМТ.

ДВС серии ОРОС имеет два поршня на один цилиндр. Как работает оппозитный двигатель данного вида? Поршни двигаются асинхронно, при этом передают энергию на один коленвал. ОРОС – это двухтактные агрегаты, поэтому в их конструкции нет механизма газораспределения и головок блока. Отвод газов и подача смеси производится через окна в гильзе цилиндра.

Читать еще:  Двигатель ваз 21067 регулировка клапанов своими руками

Оппозитный двигатель серии ОРОС в разрезе

Так, один поршень отвечает за подачу топлива, другой – за вывод отработавших газов. Воспламенение топлива происходит при сжимании камеры обоими поршнями. Моторы ОРОС имеют 2, 4 и более цилиндров, однако в каждом цилиндре присутствуют 2 поршня. Из особенностей данных установок стоит отметить, что шатун внутреннего поршня всегда короче внешнего. Это позволило снизить силу трения во вкладышах и увеличить мощность.

Применение

Первые прототипы данных моторов появились в начале ХХ века, однако большое распространение они получили только после II мировой войны. Так, оппозитные двигатели внутреннего сгорания стали устанавливаться на американские Chevrolet, немецкие Porsche и Volkswagen, японские Toyota, Honda и Subaru. Не стояли в стороне и итальянцы. С 70-х годов данными ДВС агрегатировались Alfa Romeo, Lancia и Ferrari. Каждый вносил свои доработки в конструкцию «оппозитника». Вскоре производители стали отказываться от них из-за недостатков (о них позже), отдавая предпочтение проверенным рядным и V-образным установкам.

Преимущества оппозитного двигателя

Почему мировые автопроизводители начали активно разрабатывать данные агрегаты? Каждый хотел завоевать репутацию за счет ряда достоинств «оппозитников». Вот, чем хорош этот двигатель:

  • Отсутствие вибрации во время работы. Это достигалось за счет горизонтального расположения поршней, что уравновешивали друг друга. Низкая вибрация хорошо сказывалась комфорте движения.
  • Ресурс. Агрегаты не требовали ремонта порядка 400 и более тысяч километров.
  • Низкий центр тяжести. Здесь можно выделить сразу два преимущества оппозитного двигателя. Мотор занимал намного меньше места, чем классические рядные или V-образные двигателя, располагаясь внизу подкапотного пространства. Это позволило получить больше свободного места для установки навесных агрегатов. Но главный плюс в том, что такие машины имели околоидеальную управляемость. На фоне кренящихся автомобилей с V-образными моторами, оппозитные авто заслуживали наивысших похвал в плане маневренности.

Компактность является несомненным преимуществом «оппозитников»

Недостатки оппозитного ДВС

Шли годы, и постепенно оппозитных моделей становилось меньше. Возможно, история получила бы другое развитие, если бы не недостатки оппозитного двигателя:

  • Сложное устройство. Это повлекло за собой трудности в ремонте и обслуживании. Элементарная работа, как замена свечей, требовала опыт и наличие специальных инструментов. Выполнить ремонт самостоятельно было очень сложно, а цены на работы в сервисе порой шокировали даже состоятельных владельцев. Ввиду множества модификаций и отличий в устройстве, не каждый механик брался за ремонт таких двигателей, поэтому даже при наличии средств найти квалифицированный сервис было затруднительно.
  • Большой расход масла, который предполагало горизонтальное расположение цилиндров. Особенно это было заметно на турбированных версиях. Чтобы не «убить» мотор, владельцу приходилось постоянно следить за уровнем масла на щупе.
  • Стоимость запчастей и проблемы с их поиском. Часто производители не унифицировали детали, поэтому на каждую версию мотора приходилось подбирать свой элемент. При этом цена запчастей была в 2 и более раз выше по сравнению с «классическими» моторами.
  • Конечная стоимость автомобиля. Из-за сложностей производства, модели с оппозитными ДВС стоили на порядок дороже своих рядных аналогов. Разумеется, добиться большого уровня продаж при таком раскладе очень трудно.

Проблемы эксплуатации глазами автовладельца

Рассмотрим, какие проблемы возникают при эксплуатации на примере самых распространенных авто с оппозитными ДВС – «Субару». Так, владельцы отмечают сложность подбора запчастей. Одна и та же серия моторов может иметь разный вид блока и ГБЦ. Каналы, клапаны ГРМ и форма кулачков распредвала тоже отличаются, поэтому к подбору запчастей при ремонте стоит подходить ответственно. Большинство деталей приобретаются под заказ – отмечают автовладельцы.

Ресурс оппозитных ДВС на практике существенно отличается. Да, большинство моторов на раннем пробеге «убиваются» из-за неграмотного тюнинга, но даже без доработок можно внезапно попасть на ремонт. Частая проблема оппозитников – неравномерная смазка на зеркале/хоне цилиндров ввиду их горизонтального расположения. Но это еще полбеды. В борьбе за облегчение, производители укорачивают и без того маленькие юбки поршня, что провоцирует задиры с последующим стуком.

Царапины на стенке цилиндра

Для автомобилей «Субару» это стук 2 и 4 поршня. Но стоит отметить, что «оппозитники» действительно ресурсные – есть ряд примеров, где стучащий мотор работал далее 30-50 тысяч километров до капремонта. Это большой плюс для тех, кто ищет надежные авто.

Вместе с короткими поршнями, производители стали использовать более тонкие кольца. Из-за этого немного возрос расход масла – утверждают владельцы.

Еще одна «боль» владельцев оппозитных моторов – это шлифовка шейки коленчатого вала. Особенность в том, что данную работу нельзя выполнить на станке для обычных агрегатов ввиду узких размеров шеек. Отсюда возникают трудности с поиском мастера и соответствующаясумма ремонта.

Даже при небольшом перегреве есть склонность к деформации блока и головки. При пробеге выше 150 тысяч километров стоит контролировать не только уровень масла, но и антифриза. Из-за тонких гильз и небольшой площади их контакта с прокладкой, охлаждающая жидкость уходила в цилиндры.

Оппозитные турбированные моторы до 2000 года выпуска имели проблемы с конфигурацией ЭБУ. Блок не реагировал корректно на октановое число бензина и температуру окружающей среды. Большое давление наддува разрушало двигатель.

На тех же турбированных EJ25 через 100 тысяч километров требовалось менять вкладыши (из-за больших нагрузок на узкие шейки и нехватки смазки в пятне контакта). Благо, производитель предлагает комплекты новых вкладышей с ремонтными размерами до +0,50.

Перспективы

Ряд производителей отказались от серийного применения оппозитного мотора, но идею его создания нельзя назвать провальной. Появление на свет данных двигателей дало новую эру развития в автомобилестроении.

Невзирая на недостатки, данный вид ДВС до сих пор не имеет равных в автоспорте. Управляемость, мощность и возможность изменения конфигурации – вот за что так любят оппозитный мотор. Двигатель имеет большой потенциал, а владельцам открываются широкие возможности тюнинга.

Разные версии турбонаддува, кованные поршни, множество модификаций прошивок – это лишь малый список того, что можно сделать с данным двигателем. Оппозитный мотор – это универсальный агрегат, который каждый может доработать на свое усмотрение, будь это профессиональный гонщик или любитель.

Мотоциклы бмв с оппозитными двигателями

Новый родстер

После успешного дебюта оппозитного мотора, установленного на флагмане R1200GS, баварцы решили перевести на этот тип двигателя и остальные свои модели (за исключением R NineT). Что касается БМВ Р1200Р, то установка на нем двигателя повлекла за собой и замену подвески. Пришлось отказаться от Telelever (конструкция четко убирала «клевок» байка при экстренном торможении) и возвратиться к привычной системе — перевернутой вилке диаметром 45 мм. Все дело в том, что рычаг Telelever не давал установить радиатор. Ниже — немного истории модернизации БМВ Р1200Р: 1. 2006 год (июль) — старт производства, начало продаж, новый мотоцикл получил заводской индекс К27. 2. 2011 — выпуск второго поколения К27 (БМВ Р1200Р); 3. Конец 2014 — третье поколение мотоцикла, теперь уже получившего новый индекс К53, который выпускается и по сей день.

Читать еще:  Форд фокус 2 неисправность системы двигателя глохнет

Оппозиты BMW в мотодизайне

Двухцилиндровый оппозитный двигатель, или по-народному просто «боксер» въелся в страницы истории баварских мотопромышленников так, что его уже не вырежешь. И, не смотря на все большее внимание BMW к рядным двигателям, оппозит остается иконой для немцев и периодически всплывает в концептах и разработках, направленных в будущее.
BMW R1200R Special Edition на EICMA 2009

Вопрос о том, есть ли место в будущем BMW оппозитному двигателю еще актуален. И тут очень важно обратить взор на текущие разработки, концепты и проекты, которые окутывают эту конструкцию ДВС.

Одним из самых нашумевших концептов на «боксере» стал, конечно же Lo Rider, показанный на EICMA 2008. Еще бы, столь радикального дизайна от по-природе консервативных инженеров BMW не ожидал никто. Байк порадовал находящейся на грани разумного смесью круизерного стиля, позаимствовав некоторые элементы от скрамблеров, вроде Derbi Mulhacen 659, и даже отобрал что-то от уличных бойцов а-ля стритфайтеров.

Главная особенность BMW Lo Rider — это возможность настройки внешности в зависимости от пожеланий владельца. В список изменяемых элементов входят: выхлопная система, которую можно поднимать выше или ниже, двух— или одноместное седло, несколько видов передних фар, топливный бак с алюминиевыми вставками или без них.

Возможно, сий проект инженеры BMW лепили с оглядкой на прошлый концепт двух студентов из Интернациональной Школы Дизайна (Франция) Nicolas Bubar и Yves Dufeutrelle (22), посчитавшие, что концепция «спортбайк + оппозитный двигатель» требует развития. В основе у них лежал тот же 1200-вый боксер и они тоже предлагали возможность гибкой настройки мотоцикла под владельца. Мотоцикл, названный IMME в честь обанкротившегося немецкого производителя мотоциклов и легендарной модели R100 IMME 1948, был создан в виде прототипа и представлен на стенде BMW на моторшоу Intermot Motorcycle Show 2006.

Более реальней выглядит тюнинг BMW 1150GS, названный его создателем Клаусом Бетлером очень просто: Beutler Boxer. Да, это «всего лишь» тюнинг, зато какой!

Мировая премьера R 32 на Берлинской автомобильной выставке вызвала большой интерес. До конца Первой мировой войны на Баварских Моторных Заводах (BMW) строились только двигатели для самолётов, грузовиков и лодок. В 1920 году был создан первый оппозитный двигатель, который использовался многими немецкими производителями мотоциклов. С созданием R 32, BMW удалось ещё до начала производства автомобилей (1928 год) войти в круг фирм, производивших транспортные средства. Вместе с этим начинается и история оппозитных двигателей BMW, которая длится и по сей день вот уже на протяжении более чем 75 лет. Располагая рабочим объёмом 494 см? и мощностью 8,5 л.с., R 32, весивший всего 120 кг, развивал скорость более 90 км/ч. Не в последнюю очередь благодаря своему низкому центру тяжести он при этом неизменно хорошо слушался водителя. Сочетание простоты в обслуживании и высокой надёжности быстро принесло ему добрую славу. До 1926 года было продано более трёх тысяч R 32, каждый из которых стоил 2200 имперских марок — больше, чем модели конкурентов.

Никак не получится пропустить в данном обзоре радикальный The Harrier от шведа Stellan Egeland. Кастом на оппозите заслуженно был удостоен второго места на общеевропейском чемпионате по кастомайзингу European Championship Of Bike Building 2009.

Грозные футуристичные стритфайтеры на оппозите, это оригинально, но где еще мог бы быть установлен такой мотор? К примеру, в футуристичном супермото, развивающем идеи, заложенные в BMW HP2 Megamoto.

Из всего этого можно заключить, что оппозитный двигатель остается неотъемлемым атрибутом многих дизайнерских решений, а потому списывать его со счетов слишком рано. И, не смотря на появление от BMW нашумевших рядников S1000RR и 6-цилиндрового Concept 6, мы со своей стороны продолжаем ожидать развития старых и добрых, видавших виды, боксеров.

Двигатель

Опционально предлагается Riding Pro, при этом получите DTC — динамический контроль тяги, оснащенный датчиком наклона. Плюс, появится пара режимов езды: User ( задаваемый самим мотоциклистом) или Dynamic (спортивный). Но здесь есть логичный момент: байк R1200R предназначен для передвижения в городских условиях, поэтому режим User имеет мало смысла.

Настроить байк лучше самих конструкторов вряд ли кто сможет, а если «вырубить» всю электронику, это приведет только к снижению безопасности. у R1200R 125 л. с. и 125 Н*м, которые запросто поднимут технику на дыбы при неаккуратном обращении с ней. Поэтому отключать электронные системы все же не стоит, ну разве только в том случае, когда придется выехать на трек.

Стоит подробнее рассказать и о самом двигателе, его особенностях. В нем цилиндры находятся друг против друга, что позволяет снизить центр тяжести. Еще один плюс — снижение вибрации, так как движение одного поршня уравновешивает ход второго, благодаря вибрационным силам. Эти характеристики особенно важны для двухколесной техники.

На мотоцикл R1200R устанавливается разновидность мотора, в конструкцию которого входит маховик, имеющий меньшую массу, если сравнивать с тем, что находится внутри двигателя большого «гуся». Если взять R NineT, где чисто воздушный движок, оппозитный мотоцикл БМВ не рвет с низов, что кидает байк в сторону при перегазовке. Зато увеличивается пиковый момент, который равномерно распределяется по диапазону.

При этом тяги вполне достаточно как на средних, так и высоких оборотах. При езде в городских условиях это очень удобно — не нужно бесконечно переключаться с одной скорости на другую.

Большекубатурный дуалспорт BMW

Первый в мире большекубатурный дуалспорт, BMW R80G/S, появился сорок лет назад. Вскоре после появления он доминировал в ралли Париж-Дакар, а затем стал легендой в среде мотопутешественников — тех, которые ездят, что называется, не разбирая дороги. Но есть одно направление, где BMW R80G/S никогда не гонялся всерьёз — это Калифорнийская пустыня. BMW R80G/S упустил расцвет гонок по Калифорнийской пустыне, причём хорошо так упустил — на пару десятилетий. Его не существовало даже в виде концепта, когда скремблеры-«метисы» братьев Рикмэнов на основе Triumph и BSA покоряли мир. Братья работали на грани между кастомайзингом и конструкторским бюро — они создавали новые шасси для существующих двигателей, и делали мелкосерийные мотоциклы, в основном спортивного назначения, на основе известных моделей.

Эх, если б эпохи совпали, мы наверное увидели бы BMW Metisse от Rickman Motorcycles… И кажется, мы знаем, как бы он выглядел.

Некоторые основные технические характеристики

1. Двигатель BMW R1200: двухцилиндровый инжектор, четырехтактный, объем 1170 куб. см, мощность 125 л. с. при пиковом моменте 125 Н*м и 6500 об/мин. 2. Трансмиссия: шестиступенчатая МКПП, работающая в паре с многодисковым жидкостным сцеплением (масляная ванна), карданный привод. 3. Подвески: передняя — перевернутая телескопическая вилка с ходом 140 мм. Задняя — консольный маятник Paralever, сделанный из литого алюминия, плюс моноамортизатор, допускающий настройки преднатяжения пружины, отбойной гидравлики с ходом до 140 мм. 4. Тормоза: передний — двух-, задний — однодисковый. 5. Скорость до 231 км/ч. 6. Топливный бак 18–21 л. 7. Масса 198–231 кг.

Читать еще:  Что будет если залил бензин в дизельный двигатель

OlegAC1 › Блог › Новая интерпретация оппозитного мотора

Есть ли будущее у оппозитных мотоциклов в XXI веке? Японские кастомайзеры из Custom Works Zon представили на выставке в Йокогаме мотоцикл R18, с перспективным оппозитным двигателем BMW Motorrad.

Притом немцы намеренно засветили свой будущий оппозит на кастомном байке, в надежде прощупать реакцию рынка на будущие формы в стиле неоретро.

Снаружи перспективный мотор напоминает ретро BMW либо Zundapp 30-60-годов. Здесь видимые толкатели над цилиндрами в хромированных трубках, ребристые крышки на головках цилиндров, да и сама форма картера — все это моментально достает из памяти картинки классических оппозитов BMW середины XX века (да и нашего «Касика» также). Но это только внешнее ретро.

Перед нами — новейший 1800-кубовых оппозитный мотор с современным воздушно-масляным охлаждением. Хотя из общей картины будущего немного выбиваются карбюраторы, которые уже стали анахронизмом. Но их решили все же поставить на кастомный байк.

В остальном же, R18 также относит нас в эпоху гоночных байков прошлого века. Притом японцам удалось довольно органично обьединить трубчатую раму-каркас, заднюю подвеску на скрытом моноамортизаторе, литые алюминиевые полированные диски и кардан, а также выступающие «головы» оппозита.

Еще интересно, что японцы опять возвращают нас к хрому, который кастомайзеры в последнее время предпочитают почему-то избегать.

Но custom works zon не просто используют хром и полировку алюминия, они делают блестящий стиль центральной идеей в R18.

Получилось очень неплохо. А подробности и характеристики нового двигателя станут известны немного позже. Как я и обещал читателям моего блога, буду рассказывать только об интересных и стоящих проектах. Сегодня был именно такой. А вы что думаете о R18 нео-оппозите? Международное мотосообщество OPPOZIT Другие обзоры по мототехнике на канале в Youtube

Комментарии 199

Да, всё правильно, я с детства отличаю К-серию от R, я про многообразие мотоевропейцев нашего региона. Как ни странно, мотоциклами увлёкся лет в 16, после машин, до этого с 8 лет про автомобили изучил всё, что можно было достать вдоль и поперёк, и в библиотеках просиживал, и журналы автомобильные постоянно покупал, и даже в автосервисах летом подрабатывал, а мотоциклы после авто в душу запали и до сих пор не отпускают… Просто я R 1100 RS так и не увидел вживую, много всяких БМВ у нас ездило и ездит, и рядных, и оппозитных, а именно его к нам не привозили…

Проехал на редком BMW R18 с оппозитным мотором: рассказываю, что в нем изменилось за 97 лет

Моя первая встреча с новым круизером BMW R18 произошла год назад на выставке EICMA 2021, когда он был еще только прототипом. Тогда он запомнился классическими формами и мощным оппозитным двигателем, да и посетителей выставки не оставил равнодушными.

От рождения первого мотоцикла BMW с оппозитным двигателем до нашего времени прошло 97 лет. Знал ли тогда главный инженер BMW Макс Фриц, что вскоре создаст уникальный мотоцикл R32 с оппозитным, развернутым поперек двигателем, с коробкой передач в отдельном блоке, с карданным валом, передающим крутящий момент на заднее колесо? И что именно такая концепция будет востребована до наших дней!

Оппозитный двигатель

Сердце мотоцикла – это, несомненно, его двигатель. У BMW R 18 очень большое сердце. Это, конечно же, оппозит – но какой! Впечатляет не только его объем – а это 1802 кубических сантиметра. При разработке этого двигателя инженеры BMW не ставили целью эффективность или оборотистость: для этого есть другие мотоциклы. Главное – удовольствие от титанической тяги мотора, ощущения и эмоции, которые дарит мотоцикл. А еще – беспрецедентно трепетное соблюдение традиций BMW.

Именно поэтому на R 18 применен традиционный штанговый привод клапанов, а сам двигатель больше напоминает изящную скульптуру. Впрочем, показатели тут тоже впечатляющие: мощность 91 л.с. и 158 Нм крутящего момента, которые доступны практически с холостых оборотов – это серьезно!

Двухцилиндровые оппозитные двигатели BMW Motorrad – то, чем мотоциклисты восхищаются уже более 95 лет. Это визитная карточка бренда BMW Motorrad. Именно двигатели этого типа были установлены на самой первой модели мотоцикла BMW R 32 и с тех пор всегда присутствуют в линейке моторов компании. Мощность, крутящий момент, потрясающий звук и образцовая надежность – ключевые особенности оппозитных двигателей.

Оппозитный двигатель имеет множество преимуществ, среди которых – оптимальное расположение центра масс, отсутствие вибраций, равномерная тяга, а еще – дополнительная пассивная защита для ног водителя. Все эти качества оттачивались компанией на протяжении десятилетий. Именно поэтому современные «оппозиты» BMW по достоинству занимают высшие места в рейтингах мотоциклетных двигателей.

Но оппозитный двигатель R18 стоит особняком даже в линейке моторов BMW. Во-первых, он обладает поистине скульптурной гармонией и монументальностью. Во-вторых, это самый крупный двигатель BMW Motorrad, по размеру, массе и рабочему объему. Настоящий гигант! Фантастическая мощность во всем диапазоне оборотов достигается благодаря практически постоянному внушительному крутящему моменту: с 2000 до 4000 об/мин он превышает 150 Нм! А это значит – тепловозная равномерность тяги на любой из пяти передач.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector