Установка двигателя 1jz на волгу своими руками

Двигатель 1jz ge

Постоянное работа на усовершенствованием оборудования во всех сферах приводит к тому, что даже надежные и хорошие устройства, в частности тойотовские двигатели серии М для легковых машин, приходится менять на агрегаты, более мощные, более экономичные и т.д. Двигатели 1jz-ge смени линейку M Toyota.

1jz ge

Данный двигатель производится японской компанией Toyota. Мотор рядный, имеет 6 цилиндров, работает на бензине, сменил линейку моторов М. Все модификации 1jz имеют газораспределительный механизм DOCH c четырьмя клапанами на каждый цилиндр (получается 24 клапана всего). Выпускается в объемах 2,5 и 3,0 литров.

Первый двигатель серии jz вышел в 1990 году. Последний — в 2007 году. После 2007 года, линейку тойотовских моторов JZ сменила новая серия GR V6.

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

Цифра 1 указывает на номер поколения (есть 1 и 2 поколения).
Буквы JZ — япония, внутренний рынок.
Если есть буква G — механизм ГРМ DOCH.
Если есть буква T — турбонаддув.
Если есть буква Е, то ДВС с электронным управлением.

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

На какие машины ставился

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1. 1JZ-GE;
2. 1JZ-GTE;
3. 1JZ-FSE.
4. 2JZ-GE.
5. 2JZ-GTE.

Объем ДВС 2,5 литра (2495 см 3 ). Диаметр цилиндра 86 мм. Длина хода поршня 71,5 мм. Привод ГРМ ременный. В двигателе 24 клапана. Количество распределительных вало — 2. Производился с 1990 по 2007.

1JZ-GE

Такие двигатели с 1990 по 1995 годы развивали мощность 180 л.с. или 125 килоВатт при скорости вращения коленвала — 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент получался 235 Н*м при скорости вращения коленчатого вала 4800 об/мин.

Такие двигатели после 1995 года выпуска развивали мощность 200 л.с. или 147 кВт при скорости вращения коленвала 6000 оборотов в минуту. Максимальный крутящий момент был 251 Н*м при 4000 об/мин. Степень сжатия в цилиндрах в пропорции 10:1.

До 1995 года — 1-е поколение моторов шли с трамблерным зажиганием. После 95 г. — 2-е поколение двигателей шли с катушечным зажиганием (одна катушка на две свечи зажигания). В них уже начали устанавливать систему фаз газораспределения vvt-i. Это поспособствовало тому, что крутящий момент поднимался плавнее и увеличилась эксплуатационная мощность на 20 л.с.

Двигатели устанавливались продольно на машинах с задним приводом. Авто с такими моторами оснащались автоматической коробкой переключения передач с 4 или 5-ю скоростями. Механическую КПП не устанавливали на машины с двигателями JZ. Привод деталей газораспределительного механизма — ременный.

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

Toyota Mark II (Марк 2)/ Toyota Chaser (Шасер)/ Toyota Cresta (Креста)
Toyota Mark II Blit (Марк 2 Блит)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Crown (Кроун)
Toyota Crown Majesta (Кроун Маджеста)
Toyota Brevis (Бревис)
Toyota Progres (Прогресс)
Toyota Soarer (Соарер)
Toyota Verossa (Веросса)

1JZ-GTE

Двигатели первого поколения имели два параллельно расположенных турбокомпрессора СТ12А (Twin Turbo / Твин Турбо) под одним общим интеркулером. Степень сжатия в цилиндрах была 8,5:1. Мощность ДВС 280 л.с. или 210 кВт при 6200 об/мин. Крутящий (max) момент был 363 Н*м при 4800 об/мин. Габаритные размеры поршней и цилиндров, длина хода поршней такие же, как у предыдущей модели 1jz-ge.На ременный защитный кожух с завода наносился логотип Yamaha (Ямаха) и означает, что производство было совместно с этой компанией. С 1991 года моторы 1jz-gte ставили на Toyota Soarer GT (Тойота Соарер).

Второе поколение производимых движков начинасло с 1996 года. Мотор уже оснащался системой VVT-i, степень сжатия была значительно увеличена и составляла 9,1:1. Турбонагнетатель был один, но большего размера. Также ставились усовершенствованные прокладки клапанов с покрытием нитрита титана, что уменьшало силу трения с кулачками механизма газораспределения.

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

Toyota Mark II / Chaser / Cresta модификаций 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE ) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra (JZA70)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)

1JZ-FSE

В 2000 году, 18 лет назад появилась новая модификация серии 1JZ. Этот мотор был с принудительным впрыском бензина — D4. Мощность агрегата составляла 197 лс, крутящий момент — 250 Н*м. Модель может работать на бедной смеси в соотношении от 20:1 до 40:1. Это снижает расход топлива.

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

2Jz-ge 1-го поколения мотор имел обычную схему газораспределительного механизма DOHC с 4-мя клапанами на цилиндр. Мощность — 220 лс. при скорости вращения коленвала от 5800 до 6000 об/мин. Максимальный крутящий момент — 298 Н*м при 4800 об/мин.

2Jz-ge 2-го поколения устанавливалась система газораспределения фаз VVT-i, система зажигания DIS с одной катушкой на 2 цилиндра. Мощность увеличилась на 10 л.с. и составляла 230 л.с. при тех же 5800-6000 об/мин.

Устанавливался на следующие модели:

Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

2JZ-GE

Последняя модель в этой серии JZ выпускалась с 1991 по 2002 годы. Мощность силового агрегата составляля 280 л.с. при скорости вращения коленвала 5600 об/мин. Макс крутящий момент — 435 Н*м.

Систему фаз VVT-i газораспределения начали устанавливать в эту модификацию с 1997 года. Крутящий момент был увеличен до 451 Н*м.

Правительство Японии ограничило мощность двигателей легковых автмомобилей для эксплуатации в своей стране до 280 л.с. Экспортные варианты двигателей и машин для США обладали мощностью 321 л.с.

В это время компания Ниссан успешно выигрывала автомобильные гоночные соревнования FIA и N Touring Car с разработанными компанией Nismo двигателями RB26DETT и RB26DETT N1. А двигатель Toyota 2JZ-GE стал их конкурентом.

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:

АКПП 4-ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.

Двигатель устанавливался на автомобили:

Lexus GS (JZS161);
Toyota Aristo V(JZS161);
Toyota Supra RZ(JZA80).

Ремонт и эксплуатация

Двигатели предназначены для работы с топливом — АИ-92 — АИ-98. На 98-м восьмом бензине бывает, что плохо заводится, но повышает характеристики. Устанавливаются 2 датчика детонации. Пусковой форсунки нет, датчик положения коленвала ДВС расположен в трамблере.

Замена платиновых свеч необходимо делать через каждые 100 000 км, но для их замены приходится снимать верх впускного коллектора.

Объем моторного масла в норме — 5 литров. Объем охлаждающей жидкости — 8 литров. Установлен стандартный вентилятор на валу ДВС.

Был установлен вакуумный расходомер воздуха. Чтобы заменить кислородный датчик, придется через моторный отсек со стороны выпускного коллектора.

В зависимости от манеры эксплуатации, кап ремонт двигателя приходится делать кому-то через 300 000 км пробега, кому-то 350 000 км пробега.

Основная деталь в таких двигателях, которая часто ломается — это натяжной ролик ремня ГРМ. Масляный насос (маслонасос), который похож на ВАЗовский тоже иногда выходит из строя. Средний расход топлива — 11 литров на 100 км пути.

Видео

Это видео о всех модификациях моторов JZ компании Toyota Motors: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.

Как заменить свечи зажигания на моторах JZ.

На российский автомобиль Волга установили двигатель Тойота JZ-GE с коробкой автомат. На видео — соревнование тюнингованной волги и тойоты камри.

Свап двигателя 2JZ-GE.

Волга с двигателем тойота 1jz видео

Двигатель 1jz ge

1jz ge

Расшифровка обозначения модификаций JZ:

Технические характеристики 1jz-GE/GTE/FSE объемом 2,5 л.

Завод-изготовитель	Tahara Plant
Марка агрегата	Toyota 1JZ
Годы выпуска	с 1990 по 2007
Материал блока цилиндров (БЦ)	чугун
Система подачи топлива	инжектор
Расположение цилиндров	рядное
Количество цилиндров	6
Клапанов на цилиндр	4
Длина хода поршня, мм	71.5
Диаметр цилиндра, мм	86
Степень сжатия	8.5 9 10 10.5 11
Объем мотора, см 3	2492
Мощность двигателя, л.с./об.мин	170/6000 200/6000 280/6200 280/6200
Крутящий момент, Нм/об.мин	235/4800 251/4000 363/4800 379/2400
Топливо	95
Экологические нормы

На какие машины ставился

Модификации моторов JZ

Все есть 5 моделей таких двигателей:

1JZ-GE

1jz-GE устанавливался на такие модели Тойота:

1JZ-GTE

Мотор 1JZ-GTE устанавливался на следующие автомобили:

1JZ-FSE

2JZ-GE

Выпускался с 1991 года. Объем мотора 3,0 литров. Диаметр цилиндров составляет 86 мм, длина хода поршня тоже 86 мм.

Устанавливался на следующие модели:

2JZ-GE

Toyota 2JZ-GE оснащалась коробкой передач автомат и механика:

Двигатель устанавливался на автомобили:

Ремонт и эксплуатация

Видео

Это видео о всех модификациях моторов JZ компании Toyota Motors: 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-FSE, 2JZ-GE, 2JZ-GTE, 2JZ-FSE.

Как заменить свечи зажигания на моторах JZ.

Перечисляем слабые места двигателя Chrysler 2.4 (EDZ)

В середине 1990-х компания Chrysler выпустила линейку двигателей для дебютировавшего в то время компактного седана Neon. Эти моторы существовали в трёх вариантах рабочего объема – 1.8, 2.0 и 2.4 литра.

2.4-литровый вариант двигателя с обозначением EDZ в атмосферном исполнении никогда не устанавливали на Neon, но этот двигатель получил широкое распространение на других моделях Chrysler и их клонах под маркой Dodge и Plymouth. Это модели Cirrus, Sebring, Voyager и PT Cruiser. Также 2,4-литровый мотор EDZ заполучили Jeep Liberty и Wrangler, а также «Волга 31105», «Волга Сайбер» и на «Газель» и «Соболь».

Как и большинство двигателей из 1990-х, этот мотор имеет тонкостенный чугунный блок цилиндров. В легкосплавной ГБЦ 2 распредвала, приводимые зубчатым ремнём ГРМ. В приводе клапанов есть гидрокмпенсаторы. 2,4-литровый мотор EDZ единственный из всей линейки получил два балансирных вала в модуле с цепным приводом. Также именно этот мотор оснащён двухмассовым маховиком, который имеет очень приличный ресурс. Шкив коленвала также демпферный – с резиновой прослойкой.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 2,4-литрового двигателя (EDZ) для Chrysler PT Cruiser.

2.4-литровый двигатель Chrysler очень надёжен. На «Волгах» и «Газелях» так и вовсе считается лучшим выбором, а его слабым местом считают только высокую стоимость оригинальных запчастей. Но менять их приходится нечасто. Если не экономить на обслуживании, этот двигатель легко ходит более 500 000 км.

Опоры двигателя

Резиновые демпферы опор двигателя Chrysler обладают хорошим ресурсом, но естественно, после 200 000 км их придётся поменять. Чем сильнее изношены и потресканы демпферы, тем больше на руле вибраций при работе двигателя, даже проявляются пинки при включении «реверса» и «драйва» АКПП. Также внимательный мастер обратит внимание на то, что двигатель со стороны привода ГРМ опустился из-за того, что опора его уже не держит. Верхняя опора двигателя меняется легко, а с задней придётся помучиться.

Течь масла по датчику давления масла

Периодически на двигателе Chrysler 2.4 приходится менять датчик давления масла из-за подтекания по его корпусу. Он расположен под выпускным коллектором, поэтому проще всего обнаружить подтекание на подъемнике, на яме или по луже под машиной – через него давит немало масла, в запущенных случаях – до 1 литра на 1000 км. Иногда подтекающий датчик на несколько секунд зажигает «красную маслёнку». Течь по датчику давления масла возникает раньше и чаще, чем по прокладке клапанной крышки. Замечено, что очень хороший ресурс имеет датчик давления (12617513068), от мотора 1.6-литрового мотора для Mini первого поколения.

Особенность расположения датчика положения коленвала

На рубеже 2003/2004 модельного года произошли изменения в системе управления двигателем и в расположении датчика положения коленвала. Это нужно учитывать при замене двигателя. На дорестайлинговых моторах ДПКВ установлен под генератором, т.к. ближе к приводу ГРМ. После рестайлинга датчик коленвала расположили рядом со стартером, т.е. ближе к маховику. В обоих случаях датчики разные, эта особенность блока цилиндров не позволяет без замены ЭБУ и проводки менять 2.4- (и 2.0) литровые моторы на дорестайлинговых и обновлённых машинах.

Иногда датчик коленвала приходится менять, из-за его неисправности. Неисправность сопровождается соответствующей ошибкой и очень нестабильной работой двигателя.

Ошибка системы EVAP

Нередко на моделях Chrysler с двигателем 2.4 (и не только с ним) загорается Check Engine с сопутствующей ошибкой P0456, которая говорит об утечке в системе вентиляции паров бензина. Чаще всего эта неисправность устраняется заменой пробки горловины бака. Хотя также виновником могут быть растрескавшиеся трубки системы улавливания паров топлива.

Дроссельная заслонка и регулятор холостого хода

Дроссельная заслонка двигателя Chrysler 2.4 (EDZ) имеет тросовый привод, поэтому для регулировки холостого хода используется регулятор. Это некапризные и довольно ресурсные детали. При проблемах с холостым ходом, зависанием оборотов нужно чистить регулятор, шток которого засоряется налётом масла и сажи.

Датчик распредвала

Датчик распредвала двигателя Chrysler 2.4 также нередко выходит из строя. Его неисправность сопровождается ошибкой P0340, при этом двигатель работает в аварийном режиме, не развивает более 2000 об/мин и иногда не запускается на горячую. Этот датчик недорогой и довольно просто меняется.

Течь термостата

Корпус термостата нередко даёт течь охлаждающей жидкости. Жидкость может течь по сопряжению патрубка и «горловины» корпуса, а также по двум его половинкам, уплотняемым прокладкой. Если жидкость сочится непосредственно по корпусу, то придется вырубать прокладку своими силами или использовать герметик, т.к. прокладка продается в комплекте с термостатом.

Сам термостат не обладает продолжительным сроком службы, чаще всего перестает закрываться, из-за чего двигатель прогревается очень медленно. Оригинальный термостат имеет наибольший срок службы и его стоимость на сегодняшний день не кусается.

Катушка зажигания

Двигатель Chrysler 2.4 (EDZ) оснащён сдвоенной катушкой зажигания. Такая катушка подаёт искру попарно в цилиндры 1 и 4, 2 и 3.

Сопротивление вторичных обмоток проверяется по высоковольтным выводам попарно, оно должно составлять от 11,5 до 14,7 кОм. Сопротивление первичной обмотки проверяется в разъеме между центральным пином и боковыми: оно должно составлять от 0,5 до 0,65 ом при температуре 23°С.

В целом ресурс этой катушки зажигания довольно приличный. Чаще проблемы возникают с высоковольтными проводами, а прошивание искрой корпуса катушки происходит нечасто.

Ремень ГРМ

Зубчатый ремень ГРМ приводит оба распредвала и помпу. Интервал его замены – 140 000 км. Менять ремень и натяжитель желательно вместе с помпой, вспомогательным роликом и даже сальниками распредвалов и коленвала. Все нужные метки присутствуют на шкивах валов.

Течь масла по прокладке головки блока цилиндров

2,4-литровый мотор Chrysler, как и его младший брат, иногда страдает подтеканием масла по прокладке ГБЦ. Прокладка теряет герметичность возле сливных масляных каналов из головки блока. Для устранения течи приходится менять поднимать ГБЦ и менять ее прокладку. Перед установкой новой прокладки, которая представляет собой металлопакет, важно тщательно очистить, проверить и подготовить привалочные плоскости ГБЦ и блока цилиндров, т.к. течь может появиться снова.

ГБЦ

Головки блоков цилиндров двигателя Chrysler 2.4 (EDZ) на дорестайлинговых и обновлённым моторах разные – они отличаются профилем каналов. Также ГБЦ 2,4-литрового мотора для американских и российских автомобилей разные. Они отличаются распредвалами – диаметры шеек и опор разные.

Прогорание клапана

Нередко на двигателе Chrysler 2.4 (EDZ) в одном или нескольких цилиндрах снижается компрессия. Если компрессия значительно упала в одном цилиндре, то двигатель очень нестабильно работает («троит» из-за пропусков зажигания). А если из-за пропусков зажигания отключились два цилиндра, то двигатель не запустится.

Причина снижения компрессии на этом двигателе чаще всего связана с прогоранием выпускного клапана. Обычно клапан прогорает на фоне износа его направляющей втулки и обильного масляного нагара на его тарелке. Эти факторы, а именно нарушение теплоотвода через седло клапана и «шуба» из масляного нагара приводят к локальному перегреву клапана. В результате участок тарелки клапана перегревается, оплавляется или откалывается.

Клапан EGR

Двигатель Chrysler 2.4 оснащается клапаном EGR, шток которого приводится от вакуумного актуатора. Работоспособность клапана EGR зависит от состояния вакуумных трубок и от целостности мембраны в «грибке» клапана. Через 10-15 лет эксплуатации резиновая мембрана трескается, из-за чего клапан перестаёт открываться. Однако в большинстве случаев клапан EGR перестаёт открываться из-за сажевого налёта, который буквально «заклеивает» этот клапан. ЭБУ видит отсутствие потока газов по показаниям датчика абсолютного давления во впускном коллекторе. Если поток газов сильный и постоянный, то двигатель будет работать с уменьшившейся тягой, вибрациями и даже не будет запускаться. Устранить эти проблемы с EGR помогает тщательная очистка.

Балансирные валы

Балансирные валы приводятся цепью, которая оснащена неавтоматическим натяжителем. Эта цепь со временем растягивается, из-за чего появляется шум и побрякивания из области шкива коленвала. В ряде случаев натяжение цепи можно отрегулировать самим башмаком. Если при такой регулировке зазор между цепью и направляющей не удаётся сократить до 0,5 мм, то цепь и направляющую придётся менять. Нередко к этому моменту на планке «башмака» уже видны глубокие борозды.

Износ вкладышей и шеек коленвала

2,4-литровый двигатель Chrysler на американских автомобилях работал в паре с АКПП, а на российских «Волгах» и «Газелях» его подружили с МКПП. В первые годы обнаружилась проблема: при пробеге около 10 000 км возникал осевой люфт коленвала, сопровождающийся течью масла по переднему сальнику коленвала.

Выяснилось, что корзина сцепления оказывала на коленвал сильное осевое давление и удары, на которое не были рассчитаны оригинальные американские полукольца.

Они быстро изнашивались, а коленвал начинал заметно люфтить. От этой проблемы пострадали двигатели на российских машинах, выпущенных до середины 2007 года. После выявления этой проблемы до установки моторов Chrysler на конвейере «ГАЗа» с них снимали бугельную плиту и устанавливали улучшенные полукольца, вернее вкладыши центральной опоры коленвала с интегрированными полукольцами.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Chrysler и Dodge заказать с них автозапчасти.

avtoexperts.ru

В мире автоспорта моторы Toyota серии JZ это легенда, навсегда вписанная в историю. Шутка ли, до сих пор многие спортивные команды, как любительские, так и профессиональные, используют в работе двигатели, которые были разработаны на рубеже 80-х–90-х годов. Про «джейзеты» рассказывают легенды – и по выносливости, и по неубиваемости. А широкое распространение моторов сделало их весьма доступными по цены. Даже в наше время купить в Японии контрактный JZ и немного оттюнинговать – это едва ли не самый дешевый способ построить двигатель для спортивного автомобиля. Почему моторам серии JZ удалось стать такими популярными, мы рассказываем в этой статье.

История

Родоначальник серии, 1JZ-GE, появился в 1990 году. Рядная шестерка объемом 2,5 литра выдавала 180 «лошадок» и 235 Нм крутящего момента (при 4800 оборотов в минуту), имела два распредвала, ременный привод ГРМ, чугунный блок и алюминиевую ГБЦ. В 1995 году мотор немного модифицировали: повысилась степень сжатия, появились фазовращатели, изменились системы охлаждения и зажигания. Мощность подросла до 200 л.с. С небольшой модификацией двигатель использовался на новых автомобилях до 2007 года. Атмосферный мотор Toyota ставила, в основном, на обычные гражданские автомобили, он обеспечивает сочетание высокой мощности и необременительной эксплуатации. Мотор быстро стал популярным как в самой Японии, так и в США, куда Toyota в то время активно экспортировала свою продукцию.

Для спортивных авто в компании подготовили другую модификацию – 1JZ-GTE. Ставили и на гражданские модели, но с серьезной доплатой и только на дорогие комплектации. Объем у нее был тот же, что и у GE, более того, сам блок принципиально не отличался от «атмосферника» (основная разница – в более «мощных» поршнях), другая была ГБЦ, но, конечно, главное отличие в наличие наддува. Его обеспечивали два параллельно установленных компрессора CT12A. Для турбированной версии степень сжатия немного снизили, но все равно даже в штатном варианте удалось добиться солидной прибавки мощности – в пике мотор выдавал 280 л.с., а крутящий момент подрос до 363 Нм при 4800 оборотах в минуту.

Даже первая версия мотора была неплоха, хотя у нее и были некоторые проблемы с перегревом. Но с ними в компании быстро поборолись. В 1996 году вместе с атмосферником в Toyota модернизировали и «наддувный» вариант. Изменениям подверглась ГБЦ, пересмотрели системы охлаждения и зажигания, внедрили бесступенчатую регулировку фаз, а две маленькие турбины заменили на одну большую. Официальная мощность не подросла, но многие мотористы считают, что двигатель перешел за 300 «лошадок», просто по тогдашним правилам в Японии нельзя было строить более мощные моторы. В любом случае крутящий момент после рестайлинга увеличился, что позитивно сказалось на динамике. Именно в таком виде 1JZ-GTE и стал ковать себе славу на гоночных треках.

Все бы хорошо, вот только у главного конкурента Toyota Nissan тоже был неплохой спортивный мотор RB26DETT мощностью 280 л.с., 1JZ-GTE с ним было трудновато конкурировать.

В Toyota призадумались и явили миру 2JZ. Идейно и конструктивно он был очень близок к 1JZ – все такая же рядная шестерка, чугунный блок, алюминиевая ГБЦ, вот только объем 3 литра. Причем диаметр цилиндров совпадал с 1JZ, объем удалось увеличить за счет увеличения хода поршня. Двигатель стал «квадратным» – диаметр и ход поршня были по 86 мм.

Как в случае с 1JZ в Toyota сделали две модификации «двойки» – 2JZ-GE и 2JZ-GTE. Как не трудно догадаться, первая была атмосферная, а вторая турбированная. У первой паспортная мощность равнялась 220 л.с. (максимальный момент 304 Нм), у второй 280-320 л.с. в зависимости от модификации (максимальный момент составил очень солидные 451 Нм). Внимательный читатель наверняка заметил, что 1JZ-GTE имел те же 280 л.с., почему же у более объемного агрегата не произошло прибавки? Она произошла, но, опять-таки, на японском рынке долгое время было ограничение на 280 л.с. То, что двигатель может больше, можно судить по американскому рынку, там мотор сертифицировали с 320-350 «лошадок».

История доработок «двойки» полностью идентична «единичке» – в середине 90-х обе ее модификации получили измененную ГБЦ, фазовращатели и новую систему зажигания, мощность это не увеличило, а вот крутящий момент подрос.

В 2000 году оба мотора модифицировали, снабдив непосредственным впрыском топлива. Инженеры рассчитывали, что моторы станут более экономичными, сохранив прежнюю мощность. Вот только конструкция с ТНВД стала более капризной, чем базовые моторы, у нее появилась сильная зависимости от качества топлива, ухудшился доступ к свечам зажигания, снизилась общая надежность. Да, расход топлива сократился, что пришлось по нраву рядовым пользователям, но любители тюнинга и «спортсмены» предпочитают обычные модификации, как менее проблемные.

Моторы в повседневной эксплуатации

В зависимости от комплектации и рынка сбыта первые и вторые «джейзеты» ставились на Toyota Mark II, Toyota Supra, Toyota Progres, Toyota Altezza, Toyota Crown, Toyota Brevis, Toyota Soarer, Toyota Verossa и некоторые модели под брендом Lexus. Все двигатели всегда устанавливались продольно и были рассчитаны на задний или полный привод. Базовой трансмиссией считалась АКПП, но на спортивные версии могли устанавливать 5- или 6-тиступенчатую механику. МКПП, кстати, не хватает на гражданских машинах, по оценкам многих пользователей 4-ступенчатый «автомат» не может полностью раскрыть потенциал мотора.

Большинство машин с моторами серии JZ в нашей стране это праворульные автомобили с японского рынка. Для обычной эксплуатации чаще всего выбирают модели с атмосферными моторами, они дешевле и немного проще. Ресурс двигателей велик. Если регулярно менять масло и обслуживать мотор, то он до банальной замены колец двигатель отходит 300-350 тысяч километров, а время капиталки наступает обычно с пробегами более полумиллиона.

По документации моторы должны работать на 95-м бензине, но в России многие водители используют в атмосферниках 92-й без особых проблем. Главное, чтобы топливо было качественным. Моторы неплохо переносят низкие температуры и пробег по нашей стране, хотя экономными их назвать нельзя – даже в спокойном режиме езды меньше 10-11 литров в смешанных режимах не получается. А турбированные версии, да с активной ездой, легко кушают 20 и более литров.

Возможности тюнинга

Моторы серии 1JZ и 2JZ снискали себе славу не только как серийные агрегаты, но и как заготовки для тюнинговых проектов. Секрет – в огромном запасе по прочности, который заложили в моторы японские инженеры. Двигатели тюнингуют до 1000 л.с., при этом часть деталей остается от стоковых моторов – удивительный факт. Другой двигатель, который способен на такое, и не припомнишь. Из-за схожей конструкции 1JZ и 2 JZ тюнингуются по одной схеме, с поправкой на разный объем. «Двойка» за счет дополнительных 500 «кубиков» получается мощнее, но сам мотор изначально дороже, поэтому многие проекты делаются на 1JZ – по соотношению цена/мощность это часто получаются дешевле

Конечно, далеко не все варианты тюнинга «джейзетов» мегарадикальны, но у владельца этих моторов всегда есть выбор. Существуют турбокиты и на атмосферные версии двигателей, но профессионалы тюнинга говорят, что это не самый рациональный вариант. Гораздо дешевле и проще купить контрактную версию GTE, чем устанавливать турбину на «атмосферку», поэтому основные мастера тюнинга предпочитают изначально работать с GTE.

Получить прибавку в 50 «лошадок» можно простым увеличением наддува с 0,7 до 0,9 бар, заменой выхлопа на прямоточный и установкой более производительного бензонасоса. Если поменять ЭБУ, использовать большой интеркуллер и большой радиатор охлаждения можно поднять давление наддува до 1,1-1,2 бара, что даст на выходе 380-450 лошадиных сил. При этом форсунки, турбину и элементы мотора можно оставить родными, они будут работать на пределе своих возможностей, но при умеренной эксплуатации прослужат долго. По гоночным меркам, конечно.

Для получения 500-600 л.с. с «джейзетов» уже придется как следует вкладываться в тюнинг. На любительском уровне мало кто доходит на этого. Нужны другие форсунки, турбина, бензонасос, еще увеличивать производительность радиаторов охлаждения, ставить «злые» распределительные валы. Неплохо бы поменять поршни и шатуны, хотя какое-то время и штатные на такой мощности смогут поработать. Самые амбициозные проекты доходят до 1000 л.с., но там объем переделок получается большой, хотя блок цилиндров оставляют родным в любом тюнинге – он выдерживает даже такое повышение мощности.

Умеренная цена базового мотора, широкий набор тюнинговых запчастей, возможность варьировать «глубину» доработок и большой запас конструкции – вот и все секреты популярности доработок 1JZ и 2JZ. Новые моторы уже давно не выпускают, но в Японии много контрактных вариантов, которые готовы послужить по благо автоспорта.

«Полторашка»

В теме тюнинга двигателей JZ нередко используют комплект, который в водительской среде получит прозвище 1,5JZ. Моторы первой и второй серии неплохо унифицированы, что позволяет производить разные манипуляции между ними. Самым популярным является вариант, когда на трехлитровый блок от второго JZ ставят ГБЦ от первого. Диаметр камер сгорания у них одинаков, небольшой доработки потребуют масляные и антифризные каналы, но объем переделок невелик.

Зачем городить такого монстра? Для любителей максимального разгона трехлитровый блок предпочтительнее, с него проще снять больше мощности и крутящего момента. Однако ГБЦ от 1JZ многим мотористам кажется долговечнее и проще. Кроме того, она заметно дешевле, чем родная от 2JZ. Для тех, кто стремится уложиться в определенный бюджет, такой вариант не лишен смысла.

Минусы

Даже у таких популярных и легендарных моторов есть свои недостатки. Среди механики выделяют:

1. Отсутствие гидрокомпенсаторов. Оба мотора имеют клапана, которые регулируются шайбами. Регулировка необходима раз в 80-100 тысяч километров. Не то, чтобы отсутствие «гидриков» сказывается на мощности, но делает обслуживание чуть более трудоемким. Для «спортсменов» это, конечно, не проблема, но вот для стокового мотора хоть небольшой, но минус.

2. Слабый натяжитель ремня ГРМ. Ресурс ремня заявлен заводом на уровне 100 тысяч километров – неплохо, но из-за натяжителя он может порваться раньше. К счастью, все двигатели, кроме версий с непосредственным впрыском, «невтыковые», при обрыве ремня поршни и клапана не встречаются. Но все равно, когда из-за натяжителя случаются проблемы с ремнем ГРМ это неприятно.

3. Ресурс помпы по меркам мотора невелик. Водяной насос ходит 150-200 тысяч километров. Для иных автомобилей очень неплохо, но у «джейзетов» он обычно первым выходит из строя.

4. Не очень надежная вискомуфта. Ситуация примерно такая же как и с помпой, этот элемент просто чуть менее надежен, чем все остальное. Из-за помпы и вискомуфты моторы могут перегреться, особенно в процессе больших нагрузок.

5. Слабое охлаждение шестого цилиндра. Проблема в большей степени относится к атмосферной версии 1JZ, особенно до доработок. Тут инженеры просто не очень рассчитали магистрали для отвода тепла и последний цилиндр в режиме постоянных нагрузок перегревался. На других версиях проблема гораздо менее выражена.

Вместо вывода

Моторам серии JZ повезло появиться на свет в удачное время. В конце 80-х – начале 90-х технологии в автомобилестроении смогли подняться на высокий уровень, а маркетологи еще не завладели миром. Инженеры научились делать очень выносливые и «неубиваемые» машины, а им еще никто не рассказал, что если автомобиль будет разваливаться через 100 тысяч километров, денег компания заработает больше. Расцвет надежности был в то время не только у Toyota, многие компании создавали тогда машины и агрегаты с высоким ресурсом, но даже на их фоне двигатели JZ выделяются.

Они конструировались с оглядкой на консервативный подход и проверенные решения, но одновременно с этим использовали новые технологии – четыре клапана на цилиндр, электронный инжектор, фазовращатели. Даже среди лидеров автомира тогда это не было мейнстримом. Плюс, конечно, изначально очень удачная конструкция, в которой почти не было ошибок со стороны инженеров. Ее бы развивать дальше, но мотивы и предпочтения в плане конструирования автомобилей в 2000-е годы стали другими. При этом JZ отвели еще много времени: шутка ли 16 лет на конвейере.

Сейчас таких двигателей уже нет. Формальный преемник стал алюминиевым, утратил былой ресурс и прежнюю возможность к тюнингу. Современные моторы Toyota легче, экономичнее и экологичнее, но выдержат ли 1000 «лошадей»? Сомнительно. Любителям же моторов прошлой эпохи остается докатывать ресурс «джейзетов», благо они еще не закончились.

голоса

Рейтинг статьи

Читать еще: Что делать если сгнил вин номер на двигателе