Subaru impreza wrx sti 2004 как двигатель

Тест драйв Subaru Impreza –
«Сложнее и проще (Impreza 2.5 WRX STi)»

О Subaru Impreza

Субару Импреза

Cтала новая “Subaru Impreza WRX STi”

В конце прошлого года японская компания “Subaru” представила новое поколение модели “Impreza”. За ней пришла версия “WRX”, которая помимо более мощного двигателя отличается от стандартной “Импрезы” усиленной передней подвеской и спортивным воздухозаборником на капоте. Ну а венец гаммы – “WRX STi”, самая быстрая и мощная “Impreza”. Именно эта модификация является входным билетом для спортсменов на чемпионат по ралли, разумеется, после требуемых регламентом доработок. Неудивительно, что и тест нового поколения “Subaru WRX STi” прошел на гоночном треке “Адриатикринг” в Италии.

Спортивный имидж “WRX STi” подчеркивают гоночный руль, накладки на педали, стилизованный центральный туннель.

ПРЕДСТАВИТЕЛИ московского офиса “Subaru” не скрывают, что прежнюю “WRX STi” многие просто побаивались покупать. Еще бы, мощный двигатель, знаменитый “симметричный” полный привод и. практически никакой вспомогательной электроники. Ездить на таком автомобиле действительно быстро и при этом безопасно по плечу только людям, имеющим незаурядный опыт спортивного вождения. В какой-то мере это играло на руку конкурентам, которые предлагали покупателям не менее серьезные машины, но оборудованные всевозможными электронными устройствами, призванными помочь водителю в критических ситуациях. Теперь аналогичные системы есть и у очередного поколения “Impreza WRX STi”. Но это вовсе не значит, что новая модель стала пресной и неинтересной.

Еще как интересна, поверьте. Я это понял сразу, как только мы приехали на гоночный трек “Адриатикринг”. В воздухе стоял устойчивый запах подпаленных тормозов, то и дело раздавался визг скользящей резины, сменяющийся знакомым ревом мощного “оппозита”… Это тест-пилоты команды “Subaru Rally Team” якобы опробовали трассу и автомобили. Как бы не так! На самом деле они катались в свое удовольствие уже с раннего утра, тогда как мы добрались сюда только к обеду. Просто гонщики тоже впервые оказались за рулем новой “Subaru Impreza WR X STi” (официальная презентация европейской версии этого автомобиля состоялась лишь на следующий день после нашего теста, на автосалоне в Болонье).

В новой “STi” блокировка центрального дифференциала имеет три автоматических режима.

Конечно, пройти длинную дугу в заносе – это здорово. Но сейчас в большом спорте так никто не ездит. Даже раллисты признали, что аккуратная езда по спрямленным траекториям более быстра и эффективна, хотя и не прощает ошибок. А то, что делали субаровские пилоты на трассе, – дань традициям, работа на публику, если хотите – демонстрация возможностей полного привода “Subaru”, ну и, в конце концов, захватывающее зрелище, ведь далеко не каждый автомобиль может выполнять подобные пируэты на асфальте.

И не каждому пилоту это дано и позволено. Когда я потянулся к кнопке системы VDC (курсовая устойчивость), чтобы отключить ее, сидевший рядом представитель “Subaru Rally Team” едва не шлепнул меня по руке, заявив, что этого делать не стоит. Мол, и без того машина полностью настроена на спортивную езду. Оказывается, у VDC предусмотрено три режима: “Normal”, когда система срабатывает даже при малейшем отклонении от траектории; “Off” – в этом случае VDC честно выключается полностью; и наконец – промежуточный вариант “Sport”, позволяющий системе вмешиваться в процесс управления только в самых критических ситуациях, предоставляя водителю шанс самостоятельно справиться с автомобилем. В спортивном режиме мы и выехали на трассу.

Система курсовой устойчивости VDC (кнопка справа) появилась на “Subaru Impreza WRX STi” впервые.

Приятное ускорение, на щитке приборов загорается красная лампочка, предупреждающая, что пора переключать передачу… вторая, третья, торможение перед шпилькой, снова вторая и на выходе – пятая… которую я включаю по ошибке вместо третьей. За что прошу разделить ответственность между мной и “механикой”. Вообще коробка стала по сравнению с предыдущей “Impreza WRX STi” лучше, передачи “втыкаются” с меньшим усилием, но до идеальной работы ей еще далеко. Конечно, безошибочно “попадать в передачи” – дело привычки, и такую оплошность я больше не допускал, но только потому, что более тщательно работал с рычагом. Тратя, между прочим, на это лишние доли секунды, которые за несколько кругов могут сложиться в минуты потерянного времени.

Впрочем, отчасти компенсировать недостатки КПП может новый, а точнее, изрядно модернизированный двигатель. Его рабочий объем 2,5 л не изменился, но мощность теперь составляет 300 л.с. Нельзя сказать, что те 20 сил, которые он приобрел после доработки, сильно ощущаются. Заметить разницу можно, наверное, только при прямом сравнении машин двух поколений, хотя она, безусловно, есть. А вот то, что работа двигателя стала более ровной, – это факт, заметный и по ощущениям. Конечно, по-прежнему на невысоких оборотах (где-то до 2.500) мотор как будто ленится и не работает в полную силу. Зато после “выстреливает” всеми своими тремя сотнями л.с. Но происходит это достаточно плавно, если такой термин уместен для головокружительного разгона, так что эффект турбоямы у новой “STi”, можно сказать, отсутствует.

Плюс, минус автомат

Спортивные кресла с хорошей боковой поддержкой, однако не самым стройным людям они могут показаться тесноватыми.

ЧЕРЕЗ пару кругов, худо-бедно поняв и частично запомнив трассу, начинаю увеличивать скорость. “Subaru” с завидной четкостью прописывает повороты, словно прилипая к асфальту всеми четырьмя колесами. По словам создателей машины, этому способствует и новая задняя двухрычажная подвеска, которая сменила МcPherson. Быстрее, еще быстрее! Системы VDC не слышно, незначительный уход с траектории довольно просто компенсируется аккуратной дозировкой газа. Короче – все хорошо и понятно.

– Последний круг, – неожиданно объявляет сопровождающий.

Так мало?! Почему? Я же еще… Ну тогда держись! Раз круг последний, надо проехать его от души. Что я и пытаюсь сделать. На первые два поворота моих способностей хватило, а уже на третьем понадобилась поддержка VDC. Но, как и обещали, в действие она вступила лишь в тот момент, когда машина уже заскользила в направлении зоны безопасности, а мои отчаянные действия оказались бесполезными. Небольшая автоматическая корректировка – и я снова на правильной траектории. Жаль, ненадолго. Спустя пару поворотов инструктор включил “аварийку” и недвусмысленно указал на боксы.

И только остановившись, я осознал, что не успел опробовать еще одну интересную систему – DCCD, изменяющую степень блокировки центрального дифференциала. На прежних версиях “STi” межосевую блокировку можно было регулировать вручную, с помощью колесика. На новой европейской версии “STi” оставили только три фиксированных настройки, разобраться в которых не составит труда даже не слишком опытному водителю. В полностью автоматическом режиме “Auto” электроника сама определяет степень блокировки и может передавать на переднюю или заднюю ось до 100% крутящего момента в зависимости от угла поворота руля и скорости (в идеальных условиях момент распределяется по осям в соотношении 49:51). Именно в этом режиме мы и ездили по трассе. Переход в “Auto +” наделяет машину “более переднеприводным характером”. Соответственно она выходит из поворота шустрее, но сам вираж проходит медленнее. Ну а “Auto –”, наоборот, благодаря принудительной передаче большей части крутящего момента на задние колеса позволяет быстрее проходить поворот, но при этом теряется скорость на выходе.

Работу этой системы на практике уже после теста нам показали гонщики. Правда, у них не было единого мнения, как оптимальнее ею пользоваться. Один из пилотов перед затяжным виражом предпочитал включать “Auto +”, а перед крутым поворотом – “Auto –”. По его словам, полуавтоматическая блокировка позволяет сэкономить немного времени, если, конечно, ты заранее знаешь, какой впереди вираж и как должна вести себя в нем машина. Зато другой гонщик прошел всю трассу, вообще не затрудняя себя поиском регулятора на центральном туннеле… и, если честно, результат оказался практически тем же.

Советуем также тест-драйвы конкурирующих машин

Mercedes-Benz B-Class Electric Drive
(хэтчбек 5-дв.)

Infiniti Q30
(хэтчбек 5-дв.)

Volvo C30
(хэтчбек 3-дв.)

Кстати, рядом с тумблерами системы DCCD есть еще один регулятор. Это система “SI-Drive”. Она отвечает за изменение характеристик электронной педали газа. Так, в режиме “Intelligent” двигатель спокойнее реагирует на все действия акселератором, экономя топливо, а в “Sport Sharp”, напротив, максимально отзывчив, позволяя ускоряться предельно быстро. Ну а стандартный промежуточный режим называется “Sport”.

Читать еще: Что может стучать в двигателе если не распредвал

Так что в новой “Subaru Impreza WRX STi” теперь уже любой автомобилист – и начинающий водитель, и спортсмен со стажем – найдет необходимую комбинацию настроек под свой собственный стиль езды.

ОТ ПЕРВОГО ЛИЦА

Руководитель проекта “Subaru Impreza WRX STi” Хироши Мори о своем детище

– Думаю, да, если вы пришли к такому выводу. Прошлое поколение “Impreza WRX STi” было быстрым, интересным, но. отчасти небезопасным. Действительно, при проектировании нового автомобиля мы ставили перед собой задачу сделать его подходящим для неподготовленных людей, но при этом не менее быстрым и не менее интересным для профессионалов.

– Двигатель на предыдущем поколении “Subaru” выдавал 280 л.с. Правда, считается, что вы специально занижали мощность этого мотора в рамках негласного соглашения между японскими автокомпаниями. Новый мотор действительно стал мощнее, или вы просто раскрыли его истинный потенциал?

– Нет, по структуре двигатели этого и прошлого поколений идентичны. Но прежний мотор в самом деле выдавал 280 л.с. Для нового поколения модели мы изменили фазы газораспределения, увеличили интеркулер, доработали турбину, в результате чего отдача увеличилась на 20 л.с. Кроме того, вы сами могли заметить, что исчезли турбопровалы, которые были у мотора прошлого поколения.

– Вы называете полный привод “Subaru” симметричным. Однако и в этой версии он не совсем симметричен (49:51), не говоря уже о более ранних машинах, где крутящий момент распределялся в соотношении 35:65. Откуда пошло такое название?

– Распределение крутящего момента по осям здесь ни при чем. Мы решили так назвать нашу схему потому, что если разрезать ходовую автомобиля вдоль, то правая и левая части будут симметричны, начиная от оппозитного двигателя и коробки передач и заканчивая задней осью. Это делает наши автомобили уникальными, в частности по распределению массы, что хорошо влияет на их управляемость.

Subaru Impreza WRX STi 2006 года (JP) (фото 1 из 14) ? Япония

Галерея автомобиля Subaru Impreza WRX STi 2006 года включает в себя 14 оригинальных изображений высокого качества.

По этим изображениям вы можете ознакомиться с внешним видом автомобиля, узнать его особенности и отличительные черты, которые выделяют этот автомобиль Subaru от других автомобилей.

А также вы можете скачать фотографии абсолютно бесплатно и использовать их как обои для рабочего стола с изображением автомобиля Subaru Impreza WRX STi 2006 года, нажав на иконку в правой нижней части изображения.

Изображенный на фотографиях автомобиль был выпущен в 2006 году. Автомобиль предназначен для рынка Японии.

Другие галереи Subaru Impreza WRX STi

Другие галереи Subaru 2006 года

2018 Skoda Sunroq Concept
1964 Pontiac Bonneville
2019 Lamborghini Huracan Perfomante Spyder by Novitec Rosso on Vossen Wheels (NV1)
2018 Mercedes-AMG GLC63 S 4Matic+ Coupe
2012 Hyundai Veloster by Katzkin
1976 Dodge B200 Tradesman Maxivan

Страна: Япония
Годы работы: 1954 — н.в.

История японской автомобильной компании «Subaru» началась в 1954 году, после того, как.

Модели Subaru

360
Alcyone
Ascent
Baja
BRZ
Chiffon
Crosstrek
Dex
Domingo
Exiga
Forester
Impreza
Impreza WRX
Impreza WRX STi
Justy
Legacy
Leone
Levorg
Libero
Outback
Pleo
R1
R2
Sambar
Stella
SVX
Trezia
Tribeca
Vivio
WRX
WRX STi
XT
XV

Subaru Impreza WRX STI 1 поколения

Subaru Impreza WRX STI 1 поколения получила огромную популярность в кузовных исполнениях седан и универсал, но помимо этого автомобиль также производился в кузове купе. В самом начале своего пути это был недорогой автомобиль Impreza Coupe Retna, который хорошо управлялся и был ориентирован на женский рынок. Выпуск этой модификации был прекращен через год после старта, поскольку она пользовалась маленьким спросом.

После этого, автомобиль переродился в купе Impreza в качестве спортивной модели с высокой производительностью. Появилась версия WRX STi Type R, которая оснащалась силовым агрегатом на 280 лошадиных сил максимальной мощности и рабочим объемом в 2 литра. Как раз благодаря этой версии машина и стала достаточно популярной. Немного позже выпустили ограниченную модель 22В, она отличалась расширенным кузовом и силовым агрегатом в 2.2 литра.

История создания Subaru impreza WRX STI

Impreza WRX STi — это тюнингованная версия седана небольшого размера, которая подготавливалась спортивным подразделением компании. Впервые миру была показана в январе 1994 года. Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI обеспечивались двигателем, выдающим мощность до 250 лошадиных сил. Главным преимуществом этой модели было то, что двигатель Subaru Impreza WRX STI собирался вручную, в количестве 50 штук в месяц. Это позволило автомобилю стать настоящим раритетом для ценителей.

1995 год принес миру модель WRX STi Version II. Под капотом автомобиля располагался силовой агрегат на 2 литра, который благодаря турбонаддуву обеспечивал характеристики в 275 лошадиных сил максимальной мощности. Производители заменили не только мотор, они также использовали в машине коробку переключения передач с коротким ходом, распорки стоек из карбона, а также большой задний спойлер.

Сентябрь 1996 года принес миру третью версию автомобиля. Теперь в силовом агрегате начали использовать кованые поршни, турбину с большей производительностью, а также устанавливали выхлопную систему, отличающуюся большим диаметром. Благодаря этому у производителей получилось снять мощность до 280 лошадиных сил. Помимо этого в автомобиле устанавливались усиленные конструкции на шасси и кузове, а также тормозная система с 4-мя поршнями на суппортах.

В 1997 году производители выпустили новое обновление, которое внесло изменения автомобиля и аудиосистемы, поскольку в нем полностью изменился дизайн панели приборов, а также они изменили центральную консоль и отделку двери. Помимо этого в сиденьях начали использовать механизм регулировки высоты. Также тюнинг-ателье удалось получить больший максимальный крутящий момент от мотора.

Subaru Impreza WRX STI 1998 получила следующие обновления:

Производители пересмотрели конструкцию подвески
Заменили дизайн радиаторной решетки
Заменили передний бампер
Сделали редизайн оптики
Установили система ABS
Спойлер больших размеров

На это повлияло то, что в 1998 году компания выступила на ралли со своим автомобилем Impreza, благодаря чему пилот Ричард Бернс занял второе место в чемпионате. Успех в подобного рода соревнованиях отразился на спортивной направленности компании и они продолжили развиваться в этом направлении.И в 1999 году появилась последняя рестайлинг-версия автомобиля первого поколения в кузове gc8. Но этот раз в него установили передний обвес, также немного пересмотрели дизайн заднего спойлера и применили задние боковые стекла меньшего веса.Также производители выпускали Subaru Impreza WRX STI rally edition в количестве 400 штук в 1998 году. Но сейчас отыскать их на дорогах общего пользования, практически, не представляется возможным. Версии monte carlo в этом поколении выпущено не было.

Технические характеристики Subaru Impreza WRX STI 1 поколения

В любом случае обзор Subaru Impreza WRX STI должен иметь технические характеристики автомобиля, поскольку это и есть самое интересное. Лучше всего рассмотреть показатели модели 1999 года, поскольку она является более современной.Под капотом автомобиля производители разместили оппозитный четырехцилиндровый силовой агрегат EJ20, который имел рабочий объем в 2 литра, что давало ему возможность выдавать максимальную мощность 280 лошадиных сил, при этом пиковый крутящий момент составлял 353 Нм. Расход топлива на 100 км Subaru Impreza WRX STI с таким мотором достигал показателей в 10 литров при смешанном цикле передвижения.Разгон до 100 по паспорту Subaru Impreza WRX STI составляет 5.27 секунды, при этом до 200 километров в час она едет за 15 секунд. Но это все сухие цифры, на которые будет влиять вес водителя, сцепления колёс покрытием дороги и другие показатели. Можно посмотреть живые примеры на ютубе.

Читать еще: Что нужно делать по двигателю на дизельных авто

Интерьер и салон

Салон Subaru Impreza WRX STI не выделяется ничем слишком привлекательным. На удивление, водителя встречают весьма удобные ковши, которые отличаются достаточно хорошей боковой поддержкой.

Рулевое колесо весьма информативное и удобное в использовании. В остальном автомобиль выглядит так, что в нем ничего лишнего. Приятным моментом для многих является установка кондиционера, а также наличие электрических стеклоподъемников.

Что лучше: Subaru WRX STI или Mitsubishi Lancer Evolution

Содержание

История противостояния: рождение Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo
Отличия не принципиальны
Раллийные «японцы» на вторичке в России

Автомобильный мир полон борьбы не только в гонках, но и среди производителей. Случается, что ожесточенное сопротивление разворачивается по обоим фронтам. В результате чего фанаты каждой из моделей доказывают, что она технически более совершенна. И в то же самое время спортивные фанаты следят за результатами заездов этих самых автомобилей.

Такая борьба развернулась между двумя скоростными японскими раллийными авто: Subaru WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution. На протяжении почти двадцати лет эти два полноприводных авто выступали на соревнованиях «ноздря в ноздрю», и никто не мог сказать наверняка, кто всё-таки сильнее.

Сегодня те же легендарные раллийные экземпляры сошлись в уже новой борьбе – на вторичном рынке. Их главные козыри – кто живучее и надежнее, дешевле обходиться и практичнее в эксплуатации. Но и здесь раллийные авто снова упираются друг в друга: примерно равные цены, схожая стоимость узлов и запчастей.

Единственный нюанс – Mitsubishi считается практичнее, но тут скорее вина Subaru как бренда и его имиджа. Дороговизна содержания оппозитных моторов, ярый расход топлива и масла (к слову, присущий и Evolution) – все эти слухи сыграли с Subaru злую шутку, и Evolution был и остается на вторичке более востребованным и считается более надежным.

История противостояния: рождение Subaru Impreza и Mitsubishi Lancer Evo

Изначально оба автомобиля имели сугубо спортивные задачи. В 1992 году и Mitsubishi, и Subaru, сильно отставали в гоночных соревнованиях. Модели Galant VR-4 и Legacy RS не приносили кубков, так начали своё зарождение Impreza и Lancer Evo.

Эти авто сумели завоевать высокие награды – вторые и третьи места в некоторых ралли в Европе. Так началась борьба не на жизнь, а насмерть. Через пару лет Subaru выпустили первую WRX STI. Lancer Evo тоже не отставал и эволюционировал с каждым днём. За время существования моделей сменилось огромное множество поколений: спортивная судьба обеих моделей заставляла развиваться в большой спешке.

По своей сути автомобили не задумывались как острые соперники, однако получились настолько схожи в характеристиках, что завязалась борьба. Полный привод и мощные моторы, единственное яркое отличие – оппозитный двигатель у Subaru. В остальном автомобили стали братьями, что привело отнюдь не к дружбе между лагерями фанатов двух моделей.

В один период времени сильнее были Subaru, в другой – Mitsubishi, и эта «лодка» качалась из стороны в сторону не раз. Фанаты классических версий признают, что современная WRX STI уже не та, что была когда-то. Тем не менее, в этом долгом противостоянии Subaru можно засчитать техническую победу, так как Lancer Evo… просто сошёл с конвейера и отбыл в прошлое.

Отличия не принципиальны

Главной «плитой» и фундаментом этой вечной борьбы является то, что два автомобиля друг на друга слишком похожи. Самое что интересное: у автомобилей разные моторы, в корне разные настройки подвески, отличается трансмиссия… но при этом они до боли схожи.

Такой вот вышел парадокс. Например, в последней своей генерации Evolution X оснащался турбомотором объёмом 2 литра и мощностью 295 лошадиных сил. В то время как WRX STI получила на поллитра больше, и её турбовый 2,5-литровый мотор выдавал 300 «лошадок». Сейчас, когда Lancer Evo уже отошёл в прошлое, STI в уже новом кузове по-прежнему производят с теми же настройками.

По паспорту Evolution тяжелее, следовательно, медленнее – в разгоне WRX STI превосходит его на целую секунду, а в мире гонок это может иметь фатальное значение. Выше и максимальная скорость автомобиля Subaru – 264 километра в час против 255 у Mitsubishi. У седана Subaru больше багажник и топливный бак, однако он не оснащен никакими системами для комфорта пассажиров.

Кондиционер, CD-чейнджер, датчики света и дождя и подогрев сидений – всё это пришло в Evolution X. В том числе большое обилие опций и электроники сделало его тяжелее, и уход от главной гоночной идеологии и «пути бусидо» в конечном счете могли стать тем самым фактором, из-за которого Lancer Evolution перестали выпускать.

Раллийные «японцы» на вторичке в России

Эти автомобили – словно герои красивой самурайской легенды. Они притягивают к себе внимание и буквально заставляют любого фаната скорости хотя бы изредка заглядывать, почем нынче можно купить такой авто.

Сразу обозначим важное: эти автомобили сами по себе не живут долго, у них ограничен ресурс, плюсом в силу высокой мощности машины эти часто становятся участниками ДТП. Рассмотрим только некоторые кузова:

Subaru WRX STI II рестайлинг;
Subaru WRX STI III;
Mitsubishi Lancer Evolution IX;
Mitsubishi Lancer Evolution X.

Хотя мы и включили более старые автомобили в список, «девятый» Evo и вторую WRX STI в рестайлинге, тем не менее, советуем остановить выбор на последних кузовах. Оба они выпускаются вот уже 10 лет как, и за это время «в живых» осталось не слишком много машин.

Lancer Evo X можно купить от миллиона рублей, при этом авто будет уже старым и с большим пробегом. Эти автомобили имеют 295 лошадиных сил и полный привод, а также оснащаются турбомотором объемом 2.0 литра. В городе такой авто будет крайне неудобен, так как развивает запредельные скорости и делает это быстро.

Плюсом не слишком высокий ресурс что у мотора, что у турбины. В среднем раз в сто тысяч километров турбину нужно менять, а стоит такая процедура, по скромным подсчетам, порядка 100 тысяч рублей. Кроме низкого ресурса всего и вся – а у быстрых и гоночных машин ресурс расходников заведомо не бывает высоким – других проблем у автомобилей не наблюдается. Важно лишь проверять их на ДТП – часто бьют ввиду скорости.

Похожая ситуация и у WRX STI – тоже полный привод, тоже турбина, только вот найти такие машины на вторичном рынке можно от 700 тысяч рублей. Это объясняется довольно просто: у раллийной Subaru оппозитный мотор, что делает её обслуживание ещё сложнее и дороже, а также на эти автомобили невероятные цены на страховку.

Модель WRX STI находится в «особой зоне» в вопросе страхования – одна из самых аварийных машин, потому что управлять ей очень непросто, это словно дьявол на колёсах. КАСКО на эту машину может стоит 200 тысяч рублей и более, независимо от вашего стажа.

В случае с Evo и STI обратите внимание на ДТП и страховые выплаты – нередко эти машины оказываются «убитыми». Проверим несколько автомобилей сервисом «Автокод» и посмотрим, что с ними не так.

Для Impreza WRX STI 650 тысяч – цена несколько ниже рынка. Стоит предполагать, что у машины или были аварии, или скручен пробег.

Cогласно отчёту «Автокода» автомобиль ранее имел пробег в 178 тысяч километров, в то время как в объявлении написано 120 тысяч. Учитывая крайне невысокий ресурс спортивных авто, стоит сказать, что для машины это серьёзное испытание. К тому же, судя по фото, ранее номера или принадлежали другой Subaru, или машина была синяя, а стала серая. Дополнительный повод задать вопросы продавцу.

Другая Cубару продаётся в Санкт-Петербурге. Цена отвечает полностью чистому и исправному автомобилю. Посмотрим, так ли это.

Читать еще: Через сколько нужно менять масло в двигателе бензин

У машины нет диагностической карты, поэтому доступен только аналитический пробег. Зато у авто было два расчёта ремонтных работ – то есть её били, и она нуждалась в ремонте.

Впрочем, не так всё страшно – суммарно с двух случаев ремонт не стал дороже 2 тысяч рублей. Машина чиста, можно её рассмотреть.

Владельцы Evo при продаже любят замазывать номер на фото в объявлении, и нам удалось отыскать лишь один автомобиль, готовый к проверке.

Пробег честный, и единственной проблемой по отчету остаётся расчёт страховых ремонтных работ. Расчёта всего два, стоит посмотреть, насколько они серьёзны по суммам.

Оба случая – более 250 тысяч рублей. Стоит смотреть, насколько качественно был выполнен ремонт и не пострадали ли силовые элементы. Если все в норме, можно торговаться.

Довольно предсказуем бич этих машин заключен в ДТП. Они попадают в аварии, их чинят и продают дальше. Но после ремонта это уже не та же машина, что была новая с конвейера. Поэтому лучше воздержаться от покупки битого авто и присмотреть себе автомобиль без аварий.

Какая из этих моделей привлекательна вам? Оставляйте комментарии внизу текста.

Отзыв Subaru Impreza 2.5 WRX STi AWD (2005 г.)

Subaru Impreza 2.5 WRX STi AWD

Читаю тут отзывы владельцев passat-ов, golf-ов, Civic-ов, BMW, так все вдруг стали Шумахерами и ездят все на ракетах. рвут на сфетофоре всех. кого ВЫ «рвете». Владельцев ВАЗ. Поверьте люди ездят на ВАЗ не от хорошей жизни. И берут их не для того, чтобы выпендриваться.Да и то ГРАМОТНО заряженный ВАЗ порвет ваши VW в хлам. Все кругом гонщики..Гонщик, это определенная культура поведения за рулем, гонщик никогда не будет сигналить чтоб его пропустили, не будет делать опасных подрезаний и опасных маневров, гонщик не будет лезть в каждую дырку. Настоящего Мастера не видно на дороге, он никому не мешает, он уважает траффик. Он не будет рассказывать о своих «победах» над бедными пенсионерами . Ладно что-то я отвелкся..

Итак мне 23 года, я люблю адреналин и у меня нету жены и детей, поэтому при выборе авто для меня были важны следующие качества:
1) объем двигателя от 2 литров
2)небольшие габариты (не люблю танки)
3)задний или полный привод (передний не позволяет реализовать полностью мощность)
4) МКПП-6 или 5, с установкой 6-й передачи
5)кузов 4-х дверный седан (друзей иногда подвезти)
6) минимум 2 аэрбэга

Учитывая эти потребности рассматривал BMW e46, Skoda octavia 4×4, Mitsubishi EVO
BMW брать не стал,показалось дорогой и тюнинговать ее тяжелее, Octavia моторчик маленький 1.8, ресурс уменьшается при сильной зарядке мотора, да и надежность желает оставлять лучшего. EVO слишком дорогая машина, менее распространена и митсу я как-то недолюбливаю, даже не знаю почему.

Я заказал машину из Японии, через друга, машина 2005 года, полный привод, механника.
Пришла в идельном состоянии пробег 23000 км. Почти новая.двигатель 2.5 литра и 300 лошадей. Когда сел и поехал, то ощущение было ООООЧ ХОРОШААААая машина. Очень быстрая, маневренная, передачи сближенны, переключения жетские и требуют твердой руки. Подвеска жесткая, комфорт. да его тут просто нет, но об этом не думаешь, хочется ехать ехать и ехать. Позвоночник как будто побывал у костолома.Ощущение полного единения с машиной, чувствуешь ее всеми органами.

НО это машина с характером, ее надо укращать, надо учиться ею управлять. Ощущение как будто играешь в playstation руль легкий, не информативный, но мне это наоборот нравится.Габариты начинают чувствоваться очень быстро. Ездил я обычно вечером-ночью (у меня бессонница) да и машин мало. Не буду говорить кто кого рвал на светофоре. но старт происходит так, обороты 4500-5000, бросок цсепления, спина крепко вжимается в сидение, считаешь раз, и второе переключение, снова пинок по телу, скорость уже около 120 км/час и полная эйфория, только потом уже начинаешь отходить и понимать, что к чему.

Пришла зима. и тут я понял по полной программе, что такое 4х4. даа, ты релаьно остановишься королем дороги, полностью котнтроль над поведением, никаких застреваний в снежной каше, никаких сносов,проходимость отличная, остальные машины как буд-то стоят на месте, во дворах их откапывают лопатми, посыпают песком. Subaru это не надо.. сел, завел и поехал.

И тут самое печальное, эйфория кончилась после первого сервиса. этот проклятый оппозитный двигатель. Чтобы изменить, что-нибудь в голове, поменять свечи, надо снимать все навесное оборудование, вынимать двигатель. Отсюда и дорогое обслуживание. Не пониаю политику Subaru неужели нельзя сделать нормальный мотор, зачем делать оппозит. развесовка??центр тяжести?? но ведь это же не боллид формулы 1.Конкретно слабых мест мало, да ломается много чего, и в подвеске, и в трансмиссии.. Но если учесть, как ездят на этих машинах, то остальные модели только бы и стояли в ремонте, а за Субариком надо просто ухаживать более тчательно.Запчасти доргие, дороже чем на Audi, особенно оригинальные, но они и надежнее.

Особенно часто страдают полуоси, поэтому стартовать с больших оборотов лучше не надо-можно их поломать.Расход топлива, если ехать быстро то 16-22 литра 95-й бензин, если ехать днем чуть быстрее траффика, то литров 13.Вообще если машину не загонять, то она может даже будет надежнне чем большинство конкурентов. Кузов без сколов и коррозии.
По поводу автосервисов, то как мне показалось субаруводы-дружная семья и помогают друг другу. Машина не такая попсовая у нас и по этому сервисы и диллеры стараются ее прдвинуть по максимуму и не обманывают клиентов. Исключения составляют мастерские с вывеской «РЭМОНТ ВСЭХ АФТОМОБИЛЭЙ»

Его величество — Тюнинг!

Деталей на эту тему масса!! Я не музыкант и мне не надо сабвуферы, для меня музыка-звук мотора. Не надо супернизких обвесов, не практично, не пониаю как наших дорогах можно ехать при клиренсе 4 см..

Все средства я вливал в капот и управляемость. Решил заряжать по максимуму:
1)Новая турбина Garett — 4500 $
2)усилынные вкладыши, поршни, шатуны HKS -3500 $ (заодно объем стал 2.7 литра)
3) Гильзовка блока-700 $
4) блок управления Motec -1100$
5) усиление головы блока+распредвалы HKS, проточка каналов,полировка,иридиевые свечи-2300 $

6)систма впуска+фильтры 700 $
7) система выпуска НКS-900$
8) усиленная подвеска KW-1500$ (лучше и надежнее подвески я не видел, родная подвеска кстати тож KW)
9) усиленное сцепление, легкий маховик, усиленная корзина, все clutchnet -2000 $
10) провода, клапаны сброса, турботаймер, дополнительные приборы и вся електрика прмерно 1200$

11)еще сделали фронтальный интеркуллер вместо горризонтального-1300$и следовательно небольшой обвес jun 1100$.
общую стоимость подсчитать не могу-лень, цены могут быть неточны-время идет. Вроде не забыл ничего. После этих доработок давление наддува стало от 1.1 бара, до 2 барр. максимальная мощность-650 лошадей, разгон до 100-3.9 сек, время на 402м-10.43 сек. Расход топлива 98-й бензин, при этом 35 литров.

В общем заправляться надо каждые полтора часа. Но ОНО ТОГО СТОИТ. ощущения невозможно нисчем сравнить. Диски увеличивать не стал- оставил 18 дюймов-чтоб не ломать все те же полуоси.Внешне оставил тот же белый цвет, а низ(низ переднего бампера-расширения крыльев-пороги-задний диффузор) покрасил в черный, получилось здорово, машина как буд-то взлетела)))

Все коничлось печально-авария..За рулем был не я, мой друг. Влетели в рекламный столб на скорости 160-200 км, в момент удара я несмотрел на спидометр, было не до этого. удар был прямолинейный, подушки сработали во время, 4-х точечные ремни безопасности выдержали на 100%, если бы не они, то я бы не писал все это сейчас. Сиденья надломились, все как положено.Двигатель провалился вниз, стекло не раскололсь,пдельный узел ушел назад, в общем отделался испугом и травмой шеи и груди-ремни сильно впились в грудь.

Водитель оцарапался о верх двери и ударился коленкой о руль (как умудрился не знаю)
Перед был в дребезги, восстановлению не подлежит.. но главное, что люди живы и здоровы и сами смогли выйти из машины. Теперь буду брать скорее всего BMW e46 осталось только накопить денег)))

голоса

Рейтинг статьи