Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Как установить двигатель от волги на жигули

Устанавливаем двигатель ВАЗ 2112 в Жигули

Правое крепление подушки нужно будет рассверлить до 8мм, а в остальном крепежи моторов 2112 и жигулей идентичны. Так же придется вырезать моторный щит, так как сам мотор смещен в сторону моторного щита.

Вырезать моторный щит болгаркой опасно, в виду наличия усилителей и прочих двойных листов металла, поэтому удобнее это сделать газорезкой. Нужно сделать запас по ширине окна, учитывая возможность движения мотора на опорах.
На этих фотографиях окно недостаточно высокое, но других, к сожалению, уже нет.

Ребро жесткости будет упираться в балку, в следствие чего поддон надо будет слегка переварить. С коленвалом так же придётся повозиться. Подшипник в торце коленвала является одной из опор первичного вала КПП ваз 2101. Если его не будет, то КПП и сцепление очень быстро разобьются. Его придётся доустановить, в следствие того, что его нет в коленвале переднеприводных моторов. Подшипник коленвала копейки ставится в коленвал десятки или восьмёрки, либо любой другой модели не особо напрягаясь (похоже, что заготовка коленвалов всех автомобилей ваз, одинаковая). Родная упорная бобышка вырезается полностью, и растачивает торец коленвала так, что подшипник в итоге выступает на то же расстояние, что и эта бобышка.

Маховик нужно будет модернизировать, а стартер оставляем старый. Маховик и новый венец от маховика ваз 2101 относим токарю. Нам надо перепрессовать венец с другой стороны, в отличии от того, как он стоит на переднеприводных автомобилях.

КПП стыкуется без проблем, в отличие от верхнего левого уха, так как оно на несколько сантиметров не совпадает. Можно ставить через пластину, либо переварить колокол, а можно и оставить как есть. Я оставил на трёх болтах. На практике всё ездит замечательно даже в самых жестких условиях.
Сцепление ставится от ваз 2112 через проставку — переходник, с выжимным подшипником десятки. Вилка и рабочий цилиндр сцепления остаются штатными. Чертеж переходника приложен в файле в формате автокада.

Система охлаждения на ваше усмотрение, по-любому все магистрали будут разные и самодельные, в зависимости от того, какой радиатора использовался. Я использовал радиатор от BMW E30 325
Система выпуска. На моём авто самопальный выпускной коллектор под турбину, пусть и предназначенный для комплектации в зубиле. А вообще родные жигулевские штаны придётся переделывать, что ещё лучше — это изготовить выпуск с нуля.

Привод акселератора. Я установил педаль от ВАЗ 1118, с тросом от газ 2110.
Бензонасос внешний.
Вообще мотор устанавливается за один день. Если Вы знакомы с инжектором, то проводка двигателя и прочее проблем не доставят.
В итоге получится такая компоновка мотора:

В статье описаны все основные моменты. Кто возьмётся за эту работу, надеюсь, подойдёт во всеоружии и не повторит моих ошибок. Можно, в принципе, перенести маслоналивную горловину, а то неудобно. Так же возможны некоторые нюансы при резке моторного щита в зависимости от марки авто. На практике, ориентироваться по рёбрам жесткости, даже в пределах одного семейства, не получается. Опять же возможны проблемы при использовании вакуумного усилителя тормозов и нестандартного ГТЦ.

При установке нештатного ресивера (типа «огнетушитель»), придется переваривать крепление дроссельной заслонки, так как существует большая вероятность, что она упрётся в шкив впускного распредвала. Выходом может послужить удлинение резинок. На фото видно, что упирается сектор газа дросселя.

Супер-ВАЗ: как в СССР создавали быстрые «Жигули» для КГБ

Эта история началась аж в 1920-е годы, когда талантливый немецкий инженер Феликс Ванкель решил построить очередной двигатель внутреннего сгорания, но с отличающейся от привычного мотора конструкцией и более высоким КПД. Так на свет появился умница РПД — роторно-поршневой двигатель, или двигатель Ванкеля.

Никаких привычных поршней, шатунов и распредвалов, не нужно преобразовывать возвратно поступательное движение во вращательное, всего две основные движущиеся части: сам ротор, он же поршень, и вал, с которого напрямую можно снимать крутящий момент. Одна секция — это компактный овальный блок, внутри которого крутится ротор. Блоки можно соединять как конструктор, увеличивая мощность мотора. Конечно, движок оказался не идеальным: сильно грелся, отличался повышенным расходом топлива и масла. Словом, не без грешка, но сейчас не о том.

Читать еще:  Горит лампа давления масла на прогретом двигателе калина

Наибольшего коммерческого успеха в производстве двигателя Ванкеля добилась Mazda с целым семейством РПД. Советские инженеры не стали мудрить. Говорите, Mazda съела собаку на РПД? То, что надо! Как только в СССР заинтересовались этим направлением в моторостроении, наши люди пошли по протоптанной дорожке. Для вновь образованного в 1970-е при ВАЗе конструкторского бюро купили новенькую Mazda RX-2. Инженеры сняли с нее роторный движок, все изучили-измерили и в 1975 году выпустили первый опытный образец односекционного двигателя с индексом ВАЗ-301, а следом ВАЗ-311, который уже пошел в мелкосерийное производство автомобилей для силовых структур. Он выдавал 70 л.с. и. на этом его плюсы заканчивались. Первый вазовский РПД оказался полным хламом, постоянно выходил из строя и не отличался стабильной работой, так что почти всю партию «копеек» с этим мотором под капотом вернули создателям.

Идея тольяттинским умам очень понравилась несмотря на то, что первый блин вышел большущим комом. Шутка ли — за все время существования спецбюро инженеры успели разработать в общей сложности 38 модификаций РПД, пока специальный отдел при ВАЗе не закрыли в 2004 году. Сразу после неудачного опыта с «триста одиннадцатым» движком, мотористы строят куда более стабильный и надежный двухсекционник ВАЗ-411 мощностью 120 л.с. Его ставили на ВАЗ-21019 и ВАЗ-21059, поставлялась такая «классика» в гаражи МВД и КГБ. Стоило уже в 1990-е инженерам поменять карбюратор на впрыск, как модернизированный ВАЗ-411-01 выдавал уже 130-140 «сил» и устанавливался на «семерки» ВАЗ-21079.

Двухсекционный ВАЗ-411 оказался наиболее живучим и оптимальным по всем характеристикам. На его основе была построена разновидность для переднеприводных моделей ВАЗа, которая с 1997 года наконец-то попала в свободную продажу на моделях ВАЗ-2109-91, ВАЗ-21099-91 и ВАЗ-2115-91. Такой автомобиль разгонялся до 100 км/ч за 8 секунд, а максимальная скорость подбиралась к отметке в 200 км/ч. Ясное дело, в непростые времена диковинную «восьмерку» мог купить только большой оригинал или фанат, ведь насколько она была быстрее обычной, настолько и дороже обычной «Самары». Но спрос хоть был и чертовски низкий, но стабильный.

Темой РПД интересовались многие производства в СССР. В числе заказчиков специального бюро ВАЗа были авиапредприятия (МВЗ, КВЗ и другие), производители лодок, амфибий и мотоциклов. Строили на ВАЗе РПД даже для Горьковского автозавода! Среди самых крутых были опытный 140-сильный двигатель для силовых структур, невероятный 210-сильный 3-секционный РПД, который предполагалось устанавливать на правительственные «Волги» и даже 280-сильный агрегат для «Чайки», который, увы, дальше макета не пошел.

Тем не менее, от ротора отказалась даже Mazda, чего уж говорить про Волжский автозавод. При всех своих достоинствах, РПД так и не научился быть надежным — редкий экземпляр проезжал больше 100 000 км, а средний реальный ресурс зачастую оказывался и того ниже. Вдобавок, при всей своей инженерной простоте он был в диковинку механикам, да и с запчастями дела обстояли не так гладко, как для классического ДВС. Как итог — в 2004 году все работы спецбюро ВАЗа были прекращены, а само бюро впоследствии ликвидировано.

Двигатели для Волги ГАЗ-21

Когда говорят про двигатель для автомобиля ГАЗ 21, то подразумевают модель ЗМЗ 21. Но серийный выпуск «Волги» начался без участия этого двигателя внутреннего сгорания (ДВС),
На первых образцах «двадцать первой» устанавливался усовершенствованный нижнеклапанный мотор М20 от «Победы». Лишь только спустя некоторое время новый силовой агрегат пошел в серию, прочно заняв лидерство.

Пример классической Волги 21 серого цвета

Немного из истории двигателя ЗМЗ 21

Новый верхнеклапанный двигатель для «Волги» М 21 (в дальнейшем ГАЗ 21) стал разрабатываться еще в 1954 году – поначалу он был оснащен цепной передачей. Но в серию не пошел, впервые доработанный ДВС появился в серии только с середины 1957 года, почти год спустя после начала производства автомобиля.

Читать еще:  Что можно сделать из двигателя от игрушечной машины

Сборкой двигателя сначала занимался Горьковский автозавод, но в ноябре 1959 года мотор для «Волги» стали выпускать в городе Заволжье горьковской области. Новый ДВС получил индекс ЗМЗ 21, и был в производстве вплоть до окончания выпуска автомобиля ГАЗ 21 (до 1970 года).

На сегодняшний день модель мотора ЗМЗ 21 могла бы считаться устаревшей, если бы не некоторые моменты. Дело в том, что Ульяновский моторный завод взял за основу модель этого двигателя.

Так выглядит двигатель ЗМЗ 21 установленный на двадцать первой Волге

А в 2000-х годах наконец-то в конструкции исчезла сальниковая набивка, коленвал получил задний сальник от ВАЗ 2108.

Современный трехлитровый ДВС УМЗ также имеет корни ЗМЗ 21, принципиальная схема работы мотора одинакова с прототипом.

Типичные неисправности

Как и любой другой мотор, ЗМЗ 21 имеет свои наиболее уязвимые места. Вот некоторые из них:

  1. Течь масла с сальниковой набивки. Пожалуй, это проблема №1 для двигателя. Задний сальник в 50% всех существующих ДВС заволжских двигателей с набивкой течет. Причины течи могут быть разными, и не только по причине не плотности сальника. Задний коренной «пробивает», если забита система вентиляции картерных газов ДВС или неисправна поршневая группа, которая создает избыточное давление в системе вентиляции.
  2. Износ направляющих выпускных клапанов. При этом снижается мощность двигателя, двигатель начинает «трещать» – появляется звук, похожий на подсекание прокладки приемной трубы глушителя.
  3. Изнашивание верхних латунных втулок шатуна. Почему-то втулки имеют не слишком большой срок службы, со временем поршневой палец начинает «гулять» во втулке. Начинается стук, похожий на перекатывающийся горох. Иногда этот стук путают со стуком распределительной шестерни.
  4. «Сырые» кулачки распределительного вала. Этот недостаток был устранен на ЗМЗ 402, где был установлен чугунный вал. Совет – при ремонте мотора ЗМЗ 402 лучше установить такой вал (валы этих моделей между собой полностью взаимозаменяемы).
  5. Слабые шпильки крепления головки блока цилиндров. Они имеют диаметр 11 мм, что, видимо, недостаточно для надежной затяжки ГБЦ. Впрочем, на последователях 21-ого мотора этот недостаток частично устранили, установив шпильки большего диаметра (12 мм).

Разборка двигателя

Для проведения капитального ремонта двигателя его сначала демонтируют с автомобиля, а затем разбирают. Итак, порядок разборки:

  1. Сначала сливаем моторное масло из поддона двигателя. Для слива откручиваем пробку, находящуюся снизу масляного картера.
  2. Разборку начинаем сверху. Отворачиваем клапанную крышку, она крепится на 6 болтах.
  3. Откручиваем 4 гайки оси коромысел и демонтируем ось. Вынимаем 8 штанг толкателей.
  4. Отворачиваем 10 гаек крепления головки блока цилиндров, и снимаем ГБЦ в сборе с коллекторами и карбюратором.
  5. Скручиваем две гайки привода трамблера и вынимаем его.
  6. Все, разборка сверху закончена. Переворачиваем двигатель и демонтируем поддон двигателя. Он крепится на 18 гайках. Обычно картер прикипает на месте, поэтому не нужно бояться приложить некоторое усилие для его съема. Главное – открутить все гайки.

Зачем на «Волгу» ставили два двигателя

Созданием двухмоторных автомобилей занимались в разных странах. СССР не отставал от всего мира. Наши инженеры трудились на благо советской автомобильной промышленности, делая удивительные проекты. К сожалению, многие из них остались только на бумаге. Но некоторые увидели свет, хотя бы в виде опытного образца.

Разработка двигателей с отключаемыми цилиндрами

Первые наработки по внедрению двух моторов в классическую «Волгу» появились в середине 80-х годов прошлого столетия. Инженерам НАМИ была поставлена цель: построить экономичный автомобиль, который будет выбрасывать малое количество вредных веществ в атмосферу.

К этому времени у советских инженеров уже были наработки по проектированию двигателя с временным отключением части цилиндров в многоцилиндровых двигателях. В них пытались реализовать сложную систему открытия клапанов, а также перекрытия подачи топлива в нужный момент времени. Однако экспериментальные модели ДВС не показывали хороших результатов. Тогда и появилась первая идея компоновки модульной силовой установки, которая должна была состоять из двух последовательно установленных ДВС.

За практическую реализацию проекта отвечал Б. Г. Сыропятов под руководством профессора В. Ф. Кутенева. Именно они провели первые тесты машины с двумя моторами в 1984-1986 годах.

Создание модульной силовой установки

Опытный образец двухмоторного авто решили строить на базе списанной ГАЗ-24 «Волга». Под ее капот установили модульную силовую установку, состоящую из двух последовательно спаренных ДВС от ВАЗ-2101. Объем каждого мотора равнялся 1,2 м³. В совмещенном режиме оба двигателя выдавали практически ту же мощность, что и стандартный мотор «Волги». Получился необычный восьмицилиндровый двигатель, общая мощность которого равнялась 120 л. с. Двигатели от «жигулей» соединялись между собой при помощи муфты. Она могла отключать один мотор от другого в нужный момент времени.

Хотя рама ГАЗ-24 считалась в то время одной из самых длинных, комбинированный мотор не смог уместится в ее подкапотное пространство. Пришлось даже резать переднюю часть авто, чтобы двигатель полностью лег на крепеж. При этом машина обзавелась двумя радиаторами, которые установили с двух сторон относительно мотора.

Первый эксперимент

Новый автомобиль пришлось немного доработать. Ему удлинили передние свесы, перекроили передние крылья, сделали новый капот. Появилось подобие «горбика», который некоторые эксперты принимали за турбину. Однако это решение пришлось принять из-за крышки капота. Она просто не закрывалась с новым ДВС.

Двигатели от «жигулей» практически не подверглись каким-либо изменениям. Их не снабдили системой отключения первого модуля. Также не стали подвергать глубокой переработке топливную систему. Однако даже без точных настроек и подгонок тестовая модель продемонстрировала удивительные результаты. Двухмоторный ДВС показал расход топлива в 11,1 л на 100 км. Это на 26% меньше, чем у одномоторного родного двигателя «Волги». При этом себестоимость двухмоторного двигателя оказалась почти в два раза ниже, чем у ГАЗ-24.

Развитие проекта

После успеха первого проекта, в 1987-1988 гг. работа в отношении модульной схемы была продолжена на более высоком технологическом уровне. Теперь в институте НАМИ построили новую, более компактную и более мощную силовую установку на основе двух роторно-поршневых двигателей ВАЗ-011 мощностью по 70 л. с. каждый. Смонтировали новый агрегат опять же под капот подержанной серийной «Волги» ГАЗ-24.

В этот раз двигатель получился более компактным. Он спокойно размещался под капотом без каких-либо глобальных изменений. Распознать необычную «Волгу» можно было по сдвоенной системе выхлопа. Однако отсутствие внешних изменений с лихвой компенсировалось новыми технологиями и узлами, которые реализовали в новом ДВС.

Двухмоторник получил муфту с вакуумным управлением. Она могла отключать двигатели в автоматическом режиме (при нажатии педали газа). Также один из двух ДВС можно было выключить из салона. Дополнительный вакуумный узел согласовывал работу дроссельных заслонок на обоих моторах. Это позволило избавиться от рывков и провалов мощности. Также модернизации подвергся узел балансировочного канала и клапана, что помогло избавиться от эффекта разряжения на впуске.

Новый мотор показал высокий КПД по расходу топлива. В смешанном цикле он сжигал всего 11 л на 100 км пути. При выключенном втором модуле этот показатель падал до 10,2 л, но проседала динамика разгона. В то же время новейшие двигатели от ГАЗ для легковых автомобилей не могли «выпрыгнуть» из 14 л на сотню.

Участие двухмоторной «Волги» в ЭКО-ралли

Автомобиль успел поучаствовать в популярных в то время гонках «ЭКО-ралли». Машина принимала участие в заездах в 1989 и 1990 годах. Во всех стартах машина получила первое место. При этом экипажу автомобиля удавалось достичь расхода топлива в 5,26 л/100 км. Это был бенефис машины, который стал ее прощальным аккордом. Уже через год после финального заезда в стране случился переворот. Заводу сократили финансирование, проект прикрыли.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector