Хонда цивик 1996 года нет оборотов двигателя

Система стабилизации оборотов холостого хода общая информация, проверка состояния и замена клапана IAC

Система стабилизации оборотов холостого хода общая информация, проверка состояния и замена клапана IAC Honda Civic

Система стабилизации оборотов холостого хода общая информация, проверка состояния и замена клапана IAC

Когда двигатель работает на холостых оборотах, состав воздушно-топливной смеси контролируется системой стабилизации оборотов холостого хода (IAC). На моделях Civic система состоит из РСМ и клапана IAC, на моделях Integra из РСМ, термочувствительного клапана оборотов быстрого холостого хода (FIT) и клапана IAC. Активация клапана IAC производится по команде ЕСМ/РСМ, в зависимости от текущей нагрузки на двигатель (включение кондиционера воздуха, использование гидроусилителя руля, температура агрегата и т.д.). клапан регулирует величину воздушного потока, подаваемого во впускной трубопровод в обход дроссельной заслонки. Исходные данные ЕСМ/РСМ получает от датчиков VSS, ЕСТ, датчиков-выключателей PSP и срабатывания муфты сцепления компрессора К/В. В зависимости от текущей нагрузки на двигатель модуль соответствующим образом корректирует обороты его холостого хода. Во избежание нарушения стабильности оборотов холостого хода при запуске двигателя клапан IAC открывается в момент проворачивания и остается открытым в течение некоторого времени сразу после запуска, обеспечивая подачу дополнительного воздуха во впускной трубопровод.

1. Взведите стояночный тормоз, подоприте колеса автомобиля противооткатными башмаками и переведите трансмиссию на нейтральную передачу (РКПП) или в положение “Р” (АТ). В соответствии с инструкциями изготовителей подключите к двигателю тахометр. Запустите двигатель и поднимите частоту его вращения до значения 3000 об/мин. Дождитесь срабатывания вентилятора системы охлаждения, затем сбросьте обороты до холостых и рассоедините электрический разъем клапана IAC.

Старайтесь не прикасаться к лопастям вентилятора руками и не допускать попадания в контакт с ними волос и свободных элементов одежды. При отсоединении клапана должно произойти заметное снижение оборотов двигателя, в противном случае клапан скорее всего неисправен. Если падение оборотов имеет место, а проблема с поддерживанием их стабильности не исчезает, проверьте состояние жгута электропроводки и ее контактных соединений на участке между клапаном IAC и ЕСМ/РСМ.

2a. Отсоедините электропроводку от клапана IAC, включите зажигание (не запускайте двигатель) и измерьте напряжение между положительной клеммой разъема со стороны жгута (клемма желто-черного провода) и массой кузова (см. сопроводительные иллюстрации): модели Civic. Вольтметр должен зарегистрировать напряжение батареи. Если напряжение отсутствует, проверьте состояние желто-черного провода электропроводки на участке между клапаном IAC и главным реле PGM-FI. В любом случае оставьте разъем рассоединенным для выполнения дальнейших проверок.

2b. Клапан модели Integra.

Не удерживайте клапан запитанным дольше чем это необходимо для того, чтобы расслышать щелчок!

Honda Civic (четвертое поколение) — Honda Civic (fourth generation)

• 1,3 л D13BI4
• 1,4 л D14A I4
• 1,5 л D15B1 I4
• 1,5 л D15B2 I4
• 1,6 л D16A6 I4
• 1,6 л ZCSOHC I4
• 1,6 л D16A9 I4

В 1987 году Honda Civic была значительно переработана для выпуска 1988 модельного года. Подвеска претерпела радикальную реконструкцию с подвеской на двойных поперечных рычагах спереди и независимой подвеской сзади, колесная база была увеличена до 98,4 дюймов (250 см), а ширина кузова увеличилась до 250 см. Кузов был переработан с более низкой линией капота и большим количеством стекол, уменьшающих сопротивление. Передняя подвеска включает удлиненный кронштейн ступицы, поэтому верхний рычаг относительно короткий. Задняя подвеска представляет собой многорычажную подвеску на продольных рычагах с верхними и нижними боковыми рычагами управления (с амортизационной стойкой на нижнем рычаге) рядом с осевой линией и коротким боковым рычагом для управления схождением перед шарниром главной продольный рычаг.

СОДЕРЖАНИЕ

• 1 Япония
• 2 Северная Америка
  • 2.1 Доступные модели
    • 2.1.1 STD (Хэтчбек)
    • 2.1.2 DX
    • 2.1.3 LX
    • 2.1.4 EX
    • 2.1.5 Si
    • 2.1.6 Вагон
• 3 Европа
• 4 Южная Африка
• 5 Популярность
• 6 Ссылки и примечания
• 7 Внешние ссылки

Япония

Базовая модель Civic четвертого поколения имела двигатель SOHC объемом 1,2 л , этот единственный карбюраторный двигатель не был доступен для японского и американского рынков. В Японии базовая версия получила однокарбюраторный двигатель SOHC объемом 1,3 л и мощностью 82 л.с. (60 кВт), поэтому в оснащении он назывался 23L или 23U. Этот двигатель, в таком же состоянии, был также доступен в коммерческой версии Shuttle, первоначально продававшейся просто как «Honda Pro».

Двигатель SOHC объемом 1,5 л выпускался в большом количестве моделей с двухточечным впрыском, с одним карбюратором и с двумя карбюраторами. Эти двигатели были доступны на японском рынке 25X и 25XT. Японская версия спортивного Si, изначально являвшаяся топовой версией, оснащалась двигателем (ZC) D16A8 / A9 1,6 л 16V DOHC .

Но это было еще не все, и в конце 1989 года новой топовой моделью хэтчбека стал новый SiR , оснащенный 1,6-литровым 160-сильным (118 кВт; 158 л.с.) двигателем » B16A » DOHC VTEC при 7600 об / мин . Это первый двигатель B, ознаменовавший введение Honda системы изменения фаз газораспределения и электронного управления подъемом, или VTEC . Обеспечивая два разных профиля распределительного вала — один для экономии топлива, другой для производительности — двигатели VTEC создали прецедент с высокими оборотами без наддува для будущих вариантов Honda Civic с высокими рабочими характеристиками. Благодаря легкому весу, независимой подвеске и мощному двигателю, автомобиль был хорошо принят во всем мире, получив премию «Золотой руль» от немецкой газеты Bild am Sonntag и заняв первое место во французском журнале l’Automobile в 1989 году, посвященном качеству и надежности автомобилей. . Европейская модель, обозначенная как «1.6i-VT», использовала немного менее мощный двигатель B16A1, который имел красную черту на 8 200 об / мин и выдавал 150 л.с. (110 кВт), хотя и давал те же 111 фунт-сила-фут (150 Н · м). м) крутящего момента как на японском рынке B16. В Японии SiR Civics с автоматической коробкой передач также получила двигатель меньшей мощности.

Универсал, известный в Японии как Civic Shuttle, продолжали строиться до 1996 года. Модель для коммерческого использования называлась «Honda Pro»; он был заменен специальным коммерческим грузовым фургоном под названием Honda Partner, начиная с 1996 модельного года.

Северная Америка

Все автомобили Соединенных Штатов были заправлены впрыском.

В 1990 году Civic претерпел незначительный фейслифтинг. Некоторые вещи, которые изменились, были дизайн переднего бампера, передние угловые фары больше не имели двух винтов снаружи, форма крышки приборной панели была немного изменена, дизайн задних фонарей изменился, боковые молдинги стали тоньше, а большинство американских Civics получили автоматические сиденья. ремни в связи с изменениями в федеральном законе о безопасности дорожного движения. Седан и универсал были оснащены автоматическими плечевыми ремнями с электроприводом, которые убирались с центральной стойки в положение на полпути вниз, когда дверь была открыта, в то время как хэтчбек получил стандартный плечевой и поясной ремень, который был прикреплен к двери и должен был всегда оставаться в изогнутом состоянии. Хотя эта установка действительно соответствовала федеральным правилам, передние двери пришлось открывать очень широко, чтобы обеспечить доступ между ремнем и сиденьем. Многие владельцы Civic использовали дверные ремни так же, как ремни на стойках, при необходимости сгибая и отстегивая.

Доступные модели

STD (Хэтчбек)

Базовая модель с самой низкой ценой и самой низкой стандартной (виниловые сиденья) салоном, приборами, мощностью двигателя и трансмиссией. Он был доступен только в кузове хэтчбек . Двигатель был D15B1 16V SOHC , с двухканальным впрыском дроссельной заслонки, мощностью 70 л.с. (52,2 кВт) с ограничителем на тандемном клапане и каталитическим нейтрализатором, встроенным в выпускной коллектор. Механические трансмиссии были 4-х ступенчатыми. Также была доступна автоматическая четырехступенчатая коробка передач.

DX был доступен как в кузове седан, так и в кузове хэтчбек. Седан DX был в основном седаном базовой модели, поскольку седан не был доступен в комплектации STD. И в отличие от LX, седан DX шел с простыми черными накладками на бампер, а не с такими же по цвету накладками на бампер LX. У хэтчбеков DX были соответствующие накладки на бамперы. Сиденья на всех DX Civics были тканевыми. Все DX Civics оснащались двигателем DPFI D15B2 мощностью 92 л.с. и стандартно поставлялись с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач. Четырехступенчатый автомат был необязательным.

Доступный только как седан, он имел интерьер более высокого уровня с тахометрами, электрическими стеклоподъемниками, электрическими дверными замками, электрическими дверными зеркалами, часами и колпаками колес в стандартной комплектации. Двигатели были D15B2 16V SOHC , такие же, как DX, с 5-ступенчатой ​​коробкой передач с тросовой муфтой. 4-ступенчатая автоматическая коробка передач была необязательной.

БЫВШИЙ

Доступный только в виде седана в моделях 1990 и 1991 годов, это был топ в линейке Civic со всеми стандартными функциями LX и двигателем D16A6 16V SOHC с 4-точечным впрыском, мощностью 105 л.с. и 100 фунт-футов. У него также были модернизированные передние тормоза с 10,3-дюймовыми дисками по сравнению с 9,5-дюймовыми на моделях STD, DX, LX и SI. У 1991 года рулевая рейка с более высоким приводом — 3,1 оборота от упора до упора против 4 у других и предшествующих моделей.

Изначально хэтчбек Civic Si в модельном ряду отсутствовал, и для 1988 модельного года предлагался только CRX Si . Однако в 1989 году все изменилось, и снова был представлен хэтчбек Civic Si, а также 3-сильный двигатель D16 во всех комплектациях Si (108 л.с., CR-X Si 1988 года — 105 л.с.). Это был самый спортивный Civic на рынке США, доступный только в кузове хэтчбек. В качестве двигателя использовался 16-клапанный SOHC D16A6 с 4-точечным впрыском и мощностью 108 л.с. (81 кВт). Он весил 2286 фунтов (1037 кг), разгоняясь до заводского 0–60 миль в час за 8,1 секунды; и время четверти мили 16,2 при 82 миль в час (132 км / ч).

Основными стандартными особенностями отделки Si были солнечная крыша с электроприводом / люк в крыше, тахометр , зеркало на двери пассажира, соответствующие по цвету бамперы, приборные часы, увеличенный выхлоп, передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, 14-дюймовые стальные колеса с крышками и немного более глубокие ковшеобразные спортивные сиденья. Отсутствовали гидроусилитель руля и автоматическая коробка передач (кроме Канады). Дополнительные опции включали кондиционер и противотуманные фары, а также различные легкосплавные диски Honda Genuine Accessory. На других рынках — более мощные D16A7 и D16A9. Вместо них использовались двигатели мощностью 122 л.с. (91 кВт) и 132 л.с. (98 кВт) соответственно.

По сравнению с предыдущим поколением, Civic Si улучшил управляемость, отчасти из -за подвески на двойных поперечных рычагах на всех четырех углах и меньшего сопротивления ветру из-за более гладкой формы кузова. Как и все другие варианты отделки салона, в конце 1989 года Civic Si получил небольшое визуальное обновление, в котором были обновлены бамперы и задние фонари.

Из-за разницы в мощности двигателя и возможностях модификации между американскими моделями и моделями JDM второе поколение Si вызвало популярную тенденцию замены двигателей , когда тюнеры заменяли силовую установку серии D на более мощный двигатель серии B.

Вагон

Это было доступно как FWD и RealTime4WD. Версии RT4WD имели двигатель MPFI D16A6 в паре либо с 6-ступенчатой механической коробкой передач (со сверхнизкой передачей слева от первой), либо с 4-ступенчатой автоматической коробкой передач . Версии FWD отличались двигателем DPFI D15B2 в паре с 5-ступенчатой ​​механической или 4-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач. У вагонов RT4WD были белые стальные колеса с соответствующими центральными крышками. Этот тип кузова оставался в производстве до 21 февраля 1996 года, когда его заменили Honda Orthia и Honda Partner профессионального использования , продававшаяся только в Японии.

1992 Honda Civic Shuttle GL 1.4 (Великобритания)

Снятие звукового сигнала на Хонда Цивик

Примечание:

Перед тем, как поменять звуковые сигналы на Хонда Цивик, сначала нужно будет снять передний бампер.

Снимать бампер желательно с помощником.

Снятие переднего бампера на Хонда Цивик

1. Поднимите крышку капота и зафиксируйте её металлическим упором.

2. Головкой на 10 мм отсоедините провод от «отрицательной» клеммы АКБ.

3. Потяните на себя, выведите из фиксаторов и снимите облицовку передней противотуманной фары.

4. Крестовой отверткой выверните винт крепления фары к переднему бамперу.

5. Вытяните фару из бампера.

6. Сожмите фиксатор и отсоедините колодку от патрона лампы противотуманной фары.

7. Таким самым способом снимите и вторую противотуманную фару.

8. Плоской отверткой вытяните 7 пистонов передней облицовки моторного отсека.

9. Снимите переднюю облицовку.

10. Подденьте отверткой, извлеките сердечники и вытяните пистоны нижнего крепления переднего бампера.

11. Подденьте отверткой, извлеките сердечники и вытяните с обеих сторон по 2 пистона нижних боковых креплений переднего бампера.

12. В арках передних колес крестовой отверткой выверните с двух сторон по винту крепления переднего бампера.

13. Потяните за край бампера и выведите держатели из фиксаторов направляющей бампера.

14. Вдвоем с помощником снимите передний бампер с автомобиля.

Снятие звуковых сигналов на Хонда Цивик

1. Сожмите фиксатор и отсоедините колодку от звукового сигнала высокой тональности.

2. Головкой на 12 мм выверните болт крепления кронштейна звукового сигнала Хонда Цивик.

3. Снимите звуковой сигнал высокой тональности.

4. Таким самым способом снимите и звуковой сигнал низкой тональности.

5. При необходимости, замените звуковые сигналы Хонда Цивик на новые.

6. Установите звуковые сигналы высокой и низкой тональности на Хонда Цивик в порядке, обратном снятию.

7. Установите передний бампер в порядке, обратном снятию.

Honda Civic 1999 года, что мы потеряли: Ретротест-драйв

Воспоминание о Honda Civic Si 1999 года

Кажется, только сегодня автомобилисты начинают понимать, что Honda Civic Si (1999-го или 2000-го) – это что-то особенное. Эти 20-летние автомобили эконом-класса продаются по цене Honda Civic 2017-го. Проводившийся тест-драйв должен был определить, действительно ли эти самые красивые Sport Injected – спортивно-заряженные автомобили 99-го – стоят той шумихи, которая поднялась вокруг этой модели в последнее время.

Не секрет, что автомобили имели достаточно элегантный вид и лучший цвет (Electron Blue Pearl) кузова в модельном ряду.

Когда на дорожное тестирование инженеры компании вывели абсолютно новую машину, которая была построена в 1999-м, один из руководителей Honda честно признался, что он даже не знал, что на складах компании остались автомобили этого модельного ряда. Теперь появилась возможность повторно показать машину публике, чтобы все оценили, насколько хороша концепция.

Есть опасение, что руководители продаж компании забыли не только о Civic. Модели Prelude SH и 09 S2000 CR достаточно «горячи» для скоростных дорог и сейчас. Журналистам и автолюбителям представилась отличная возможность вспомнить эти машины и проехаться на классных авто.

Для всех, кто позитивно воспринимает концепцию спортивных компактных автомобилей, считает себя фанатом современной классики, Honda Civic Si 1999 и 2000 года, известная как EM1, демонстрирует свои лучшие технические параметры и качество езды.

Honda Civic Si оснащена 1,6-литровым двигателем B16A2, мощность которого 160 л. с. Четырехцилиндровый агрегат выдает значительный параметр крутящего момента – 8000 об / мин. Это впечатляющая цифра и спустя двадцать лет. Проехать сегодня на таком автомобиле – это не только вспомнить молодость, но и по-новому восхититься мощью автомобиля. И совсем не хочется вспоминать, что нестабильная работа системы VTEC от Honda «просыпается», только когда набраны 5 500 об / мин. До этого момента подача воздуха минимальна.

Двигатель разрабатывался с целью повысить производительность, не уменьшая эффективности работы на низких оборотах. Хотя рабочий порог системы VTEC мало пригоден для этих целей, никто не станет спорить, что Civic Si 1999-го – практичный автомобиль для агрессивного вождения.

Вес автомобиля около 1400 кг, но те, кто тестировали машину 20 лет назад, уже подзабыли то, как автомобиль ведет себя на дороге. Пухлая приборная доска и простые в исполнении кнопки датчиков вызывали ностальгические улыбки у водителей, но пик эмоционального возбуждения пришелся на момент открытия люка. Кнопка находится рядом с коленом водителя, но многие искали ее на приборной доске…

Только истинный ценитель автомобилей может передать чувства, которые испытывал водитель, проезжая на автомобиле 20-летней давности (пусть и со склада) по современным дорогам. Дверные ручки и подлокотник достаточно жесткие, и это хорошо чувствуется после Хонды 2017-г. Рулевое колесо кажется просто гигантским, крен – максимальным, и звук автомобиля уже не так радует, как в 99-м.

Скоростные параметры у автомобиля хороши, но… кого сегодня можно удивить 220 км в час? В 1999-м эксперты считали, что 160 л. с. – это много для такого мотора, каким комплектовали Civic Si. Спустя 20 лет понимаешь – действительно, это много.

Автомобиль прекрасно чувствует себя на пределе своей скорости, параметры высоких оборотов на третьей передаче делают поездку по трассе достаточно комфортной, машина хорошо ощущается и приятно звучит. Рулевое управление не отличается мягкостью, но вполне удобно, чтобы чувствовать себя королем прямой трассы.

Приятные впечатления от поездки начали постепенно сходить на нет, стоило водителям пересесть на Honda Civic Si 2018 года. Поэтому всем стоит хорошенько подумать о покупке «старичка» за 20 000 $, когда есть новые концепции и современные комплектации этой же машины.

Безусловно, автомобиль с ручным управлением, модель гидравлики, отсутствие контроля тяги дадут новичку неповторимый опыт вождения на Civic Si 1999 года. Но удобство и комфорт – об этом стоит на время забыть.

Как ни превозносят достоинства модели 99-го года руководители «Хонды», современный 205 HP Civic Si 2017 года – это достойная эволюция Honda Civic Si и лучший автомобиль для езды сегодня, чем первая модель. А достоинства первой модели, ее комплектация и параметры – это уже часть истории.

Причина вибрации в автомобилях Honda Civic седан 8 поколения (FD1)

Проблема вибрации в салоне в автомобилях Honda Civic 8 поколения (седанов японского и турецкого производства) известна достаточно давно. Собственно, внешне эта проблема проявляется у всех примерно одинаково. Сначала появляется небольшая вибрация при переключении АКПП в положение D, которая «сопровождает» движение автомобиля первые несколько секунд разгона, а потом исчезает. Первые признаки «отловить» достаточно сложно, поэтому многие пользователи сталкиваются уже со второй «стадией» проблемы: вибрация становится очень ощутимой при разгоне и при остановке, допустим на светофорах. Вот эта часть проблемы была хорошо известна нам еще несколько лет назад, но все тщательнейшие осмотры ни к чему не приводили. Мы даже были готовы «списать» проблему на дефект работы двигателя, но рука не поднималась этого сделать. Все-таки моторы Honda это не тот «компонент», который можно отнести к «дефективным»… Однако, проблема длительное время оставалась нерешенной. И вот почему.

Для того, чтобы понять всю глубину вопроса и определиться с правильным методом диагностики, необходимо начать, как обычно, с самого начала, то есть с теории. Кому лень читать, можете промотать ниже, до картинок, но мы бы все-таки рекомендовали ознакомиться с материалом.

Итак, почему же есть вибрация в автомобиле? Есть несколько причин, для этого. Вообще, главная сложность в определении проблемы вибрации (особенно по интернету, как нас часто любят спрашивать), состоит в том, что под «вибрацией» каждый подразумевает что-то свое. Это могут быть рывки, это может быть еще что-то, но классической «вибрацией» можно считать следующие обстоятельства:

1. ощущение работы двигателя в салоне;

2. передача характерных (вибрирующих) ощущений на ключевые узлы управления (руль, педали);

3. прямая связь между частотой вибрации и количеством оборотов двигателя.

Обратите внимание, ключевым значением здесь является передача в салон ощущения работы силового агрегата. Действительно, это так и есть. Любая вибрация в чистом виде, это нарушение, если так можно выразиться, «изоляции» работы мотора от корпуса автомобиля. Вызвано это может быть многими факторами: попаданием постороннего предмета между корпусом и двигателем (или коробкой, поскольку они связаны в единый блок), последствиями аварии, когда корпус касается чего-то, чего касаться не должен, вмешательством в конструкцию (например, установкой бОльшего по размеру аккумулятора в место, которое для этого не предназначено (привет «фитоводам»)), или же порванными опорами двигателя.

Каждая причина должна быть рассмотрена отдельно. Очень часто попадаются автомобили, где все собрано в кучу (например, Фит после аварии с большим аккумулятором, порванными подушками и набившимся под подрамник снегом, явление не такое уж и редкое). В таком случае установить причину вибрации сразу бывает тяжеловато. Однако, эта статья будет про конкретный автомобиль: Honda Civic 8 поколения (он же Хонда Сивик в кузове FD1).

Проблема установления причины вибрации в этих машинах заключается в следующем: очень часто в сервис обращаются ухоженные автомобили с относительно небольшим пробегом, без аварий, но при этом с вибрацией. Визуальный осмотр подкапотного пространства показывает, что все прекрасно, однако, проблема остается. Почему так?

Дело в том, что абсолютное большинство людей, при диагностике этой проблемы просто не понимают, куда надо смотреть, и что нужно увидеть.

Полная конструкция опор силовых агрегатов в Honda Civic 8 поколения выглядит так:

На картинке мы видим четыре опоры, две из которых связаны воедино. Мы специально сделали цветовые метки, показывающие надежность каждой из опор, на основании имеющегося опыта. Как ни забавно признавать, но в абсолютном большинстве проблем с вибрацией виновата именно правая опора связанная с дополнительной подушкой, то есть, самый «усиленный» элемент. Так почему-же мы длительное время не могли «поймать» эту проблему?

Ответ крайне прост: мы не знали, куда точно нужно смотреть. В огромном числе случаев, разрыв этой подушки (которая, к слову, является гидравлической) абсолютно незаметен под конструкцией, установленной сверху. Одним из самых надежных способов диагностики этой опоры можно назвать проверку при помощи «монтажки». Верхнюю часть подушки следует приподнять, уперевшись в металлические поверхности вокруг. Очень часто, при этой операции становится виден разрыв опоры, и тогда, понятное дело, подушку нужно менять.

Однако, даже такая диагностика не дает 100% гарантии видимости разрыва опоры! В таком случае, мы очень рекомендуем обратить внимание на зазор, имеющийся между алюминием и резиновой частью подушки внизу.

Посмотрите на картинку (фото делали не мы, но мы очень благодарны этим парням за наглядность). Между описанными выше элементами должна помещаться хотя бы пара монеток В идеале, зазор должен быть приблизительно 8-10 миллиметров или больше (но не больше 15-18, потому что это уже означает, что мотор стоит криво, и опора, скорее всего, дубликатная, плохого качества). Конструктивная особенность опоры такова, что при выходе ее из строя, она «проседает», и начинает касаться своего же корпуса (прикрученного к кузову), той частью, которая крепится к двигателю. Отсюда вся вибрация при работе мотора, начинает передаваться на кузов автомобиля, и отлично ощущается в салоне.

Помочь в этом случае может только замена опоры, которая может быть выполнена толковым мастером за десять минут, при наличии инструмента.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.