Форд фокус 2 рестайлинг технические характеристики двигателя - Журнал "Автопарк"
Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форд фокус 2 рестайлинг технические характеристики двигателя

FordManual.ru

Вы здесь

Особенности конструкции двигателя Ford Focus 2

  • ‹‹‹ Снятие и установка брызговика двигателя Ford Focus 2
  • Советы по кузовному ремонту Ford Focus 2 ›››

Силовой агрегат. Двигатель.

На автомобили Ford Focus II для российского рынка устанавливают следующие поперечно расположенные четырехтактные бензиновые двигатели с рядным вертикальным расположением цилиндров и жидкостным охлаждением:

  • 1,4 л R4 16 V (80 л.с.);
  • 1,6 л R4 16V (100 л.с.);
  • 1,6 л R4 16V Duratec Ti-VCT с изменяемыми фазами газораспределения (115 л.с.);
  • 1,8 л R4 Duratec-HE 16V (125 л.с.);
  • 2,0 л R4 16V (145 л.с.);
  • а также турбодизель Duratorq 1,8 л R4 16V (115 л.с.).

В данной книге описан только двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT как устанавливаемый на большую часть выпуска автомобилей, имеющий много общего с остальными двигателями семейства и наиболее сложный из них.

Двигатель R4 16V Duratec Ti-VCT с верхним расположением двух пятиопорных распределительных валов имеет по четыре клапана на каждый цилиндр. Распределительные валы приводятся во вращение армированным зубчатым ремнем. Натяжение ремня обеспечивается пружиной натяжного ролика. Клапаны приводятся непосредственно от распределительных валов через цилиндрические толкатели, служащие одновременно регулировочными элементами зазоров в приводе.

Головка блока цилиндров изготовлена из алюминиевого сплава по поперечной схеме продувки цилиндров (впускные и выпускные каналы расположены на противоположных сторонах головки). В головку запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Впускные и выпускные клапаны имеют по одной пружине, зафиксированной через тарелку двумя сухарями. Головка блока центрируется на блоке двумя втулками и прикреплена десятью винтами. Между блоком и головкой установлена безусадочная металлоармированная прокладка. В верхней части головки блока цилиндров выполнено по пять опор подшипников скольжения двух распределительных валов. Функцию передних опор выполняет суппорт системы динамической регулировки фаз газораспределения (см. ниже в данном подразделе), который одновременно удерживает распределительные валы от осевого смещения. Остальные опоры разъемные. Нижние части опор выполнены за одно целое с головкой блока цилиндров, а верхние (крышки) – прикреплены к головке винтами. Отверстия опор обрабатывают в сборе с крышками, поэтому крышки невзаимозаменяемы и на каждой из них имеется порядковый номер.

Блок цилиндров представляет собой единую отливку из специального высокопрочного чугуна, образующую цилиндры, рубашку охлаждения, верхнюю часть картера и пять опор коленчатого вала, выполненные в виде перегородок картера. Цилиндры расточены непосредственно в теле блока. В нижней части блока выполнены пять постелей коренных подшипников со съемными крышками, прикрепленными к блоку болтами. Крышки коренных подшипников обработаны в сборе с блоком и невзаимозаменяемы. В постелях подшипников (в верхних частях опор) имеются выходные отверстия масляных каналов, предназначенных для смазки коренных подшипников, и сквозные отверстия, в которые запрессованы шариковые клапаны с форсунками, через которые масло разбрызгивается на днища поршней и стенки цилиндров. На блоке цилиндров выполнены специальные приливы, фланцы и отверстия для крепления деталей, узлов и агрегатов, а также каналы главной масляной магистрали.

Коленчатый вал, изготовленный из высокопрочного чугуна, вращается в коренных подшипниках, снабженных стальными тонкостенными вкладышами с антифрикционным слоем. Верхние вкладыши, установленные в блоке цилиндров, имеют канавку на внутренней поверхности и сквозную прорезь, по которой из выходного отверстия масляного канала масло поступает к шариковому клапану с форсункой. Нижние вкладыши не имеют ни канавок, ни прорезей. Осевое перемещение коленчатого вала ограничено двумя одинаковыми упорными полукольцами. К заднему концу коленчатого вала шестью болтами прикреплен маховик. На переднем конце коленчатого вала установлены зубчатый шкив привода газораспределительного механизма и шкив привода вспомогательных агрегатов.

Поршни с короткой юбкой изготовлены из алюминиевого сплава. На цилиндрической поверхности головки поршня выполнены кольцевые канавки для двух компрессионных и маслосъемного колец. Шесть сверлений в канавке маслосъемного кольца предназначены для отвода масла, снятого кольцом со стенок цилиндра. По двум из этих сверлений масло подводится к поршневому пальцу.

Поршневые пальцы трубчатого сечения установлены в бобышках поршней с зазором и запрессованы с натягом в верхние головки шатунов, которые соединены своими нижними головками с шатунными шейками коленчатого вала через тонкостенные вкладыши, конструкция которых аналогична коренным вкладышам.

Шатуны стальные, кованые, со стержнем двутаврового сечения. Шатуны обрабатывают в сборе с крышками. Для того чтобы не перепутать их при сборке, на боковые поверхности шатунов и крышек нанесен порядковый номер цилиндра.

Распределительные валы литые, чугунные.

Газораспределительный механизм закрыт пластмассовой крышкой головки блока цилиндров. В ней установлен маслоотделитель системы вентиляции картера.

Система смазки комбинированная (подробнее см. «Система смазки»).

Снизу к блоку цилиндров прикреплен масляный картер, отлитый из алюминиевого сплава. Фланец масляного картера уплотнен герметиком-прокладкой FORD WSE-M4G323-A4. В картере выполнено отверстие для слива масла, закрытое резьбовой пробкой.

Масляный фильтр полнопоточный, неразборный, с перепускным и противодренажным клапанами.

Система вентиляции картера закрытая, принудительная, с отводом картерных газов через маслоотделитель в полость воздушного фильтра.

Система охлаждения двигателя герметичная, с расширительным бачком (подробнее см. «Система охлаждения»).

Система питания двигателя состоит из электрического топливного насоса, установленного в топливном баке, дроссельного узла, фильтра тонкой очистки топлива и регулятора давления топлива, установленных в модуле топливного насоса, компенсатора пульсаций давления топлива, форсунок и топливных трубопроводов, а также включает в себя воздушный фильтр.

Система зажигания микропроцессорная, состоит из катушки зажигания, высоковольтных проводов и свечей зажигания. Катушкой зажигания управляет электронный блок системы управления двигателем. Система зажигания при эксплуатации не требует обслуживания и регулировки.

Силовой агрегат (двигатель с коробкой передач, сцеплением и главной передачей) установлен на трех опорах с эластичными резиновыми элементами: двух передних, воспринимающих основную массу силового агрегата, и задней, компенсирующей крутящий момент от трансмиссии и нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Отличительной особенностью двигателя R4 16V Duratec Ti-VCT является наличие контролируемой электроникой системы изменения фаз газораспределения (VCT), динамически регулирующей положения распределительных валов. Эта система позволяет установить оптимальные фазы газораспределения для каждого момента работы двигателя, чем, в свою очередь, достигается повышенная мощность, лучшая топливная экономичность и меньшая токсичность отработавших газов.

Рис. 5.1. Элементы системы изменения фаз газораспределения (VCT): 1 – механизм VCT впускного распределительного вала; 2 – механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – сальник впускного распределительного вала; 4 – сальник выпускного распределительного вала; 5 – электромагнитный клапан регулирования положения выпускного распределительного вала; 6 – суппорт системы VCT; 7 – электромагнитный клапан регулирования положения впускного распределительного вала; 8 – датчик положения выпускного распределительного вала; 9 – датчик положения впускного распределительного вала; 10 – крышка головки блока цилиндров; 11 – задающее кольцо датчика положения выпускного распределительного вала; 12 – задающее кольцо датчика положения впускного распределительного вала

Ремень привода газораспределительного механизма приводит в действие механизмы 1 и 2 (рис. 5.1) VCT соответственно впускного и выпускного распределительных валов. Механизмы VCT, в свою очередь, приводят во вращение соответствующие распределительные валы.

Для определения мгновенного положения распределительных валов у заднего конца каждого из них установлены датчики 8 и 9 положения распределительного вала. На шейках распределительных валов расположены задающие кольца 11 и 12 датчиков положения.

На передней части головки блока цилиндров установлен суппорт 6 системы VCT, одновременно выполняющий функции крышек передних подшипников распределительных валов и держателя сальников 3 и 4 распределительных валов. На суппорте закреплены два электромагнитных клапана 5 и 7, гидравлически управляющие механизмами VCT. Электромагнитными клапанами, в свою очередь, управляет электронный блок управления двигателем.

Рис. 5.2. Схема гидравлической системы VCT: 1 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения выпускного распределительного вала; 2 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT выпускного распределительного вала; 3 – канал подвода масла к электромагнитным клапанам из главной масляной магистрали двигателя; 4 – суппорт VCT; 5 – каналы, соединяющие электромагнитный клапан и механизм VCT впускного распределительного вала; 6 – гнездо для установки электромагнитного клапана регулировки положения впускного распределительного вала; 7 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к впускному распределительному валу; 8 – головка блока цилиндров; 9 – масляный фильтр системы VCT; 10 – канал подвода масла из главной масляной магистрали двигателя к выпускному распределительному валу

Масло, подаваемое в гидросистему VCT из главной масляной магистрали двигателя, помимо основного масляного фильтра системы смазки, очищается в дополнительном фильтре 9 (рис. 5.2) гидросистемы VCT. Дополнительная очистка масла требуется потому, что проходные сечения электромагнитных клапанов очень малы и частицы загрязнений размером 0,2 мм уже могут привести к отказу системы VCT. В то же время фильтр играет роль предохранительного клапана, обеспечивающего при любых обстоятельствах бесперебойную подачу масла в гидросистему VCT. Фильтр несъемный и замене не подлежит.

Рис. 5.3. Электромагнитный клапан VCT: А – полость, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; В – полость, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 1 – электромагнит; 2 – золотник клапана; 3 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте со второй рабочей камерой механизма VCT; 4 – кольцевая проточка для отвода масла; 5 – кольцевая проточка, соединенная каналом в суппорте с первой рабочей камерой механизма VCT; 6 – отверстие подвода масла из главной магистрали; 7 – пружина клапана; 8 – отверстие для слива масла

Электромагнитный клапан VCT, состоящий из электромагнита 1 (рис. 5.3) и клапана, включающего в себя золотник 2 и пружину 7, по сигналам электронного блока управления двигателем подает масло под давлением из главной магистрали системы смазки в рабочие полости механизмов VCT или сливает масло из этих полостей, что приводит к взаимному перемещению элементов механизмов и, как следствие, к динамическому изменению положения распределительных валов.

Во время работы двигателя в режиме холостого хода электронный блок управления двигателем многократно активирует на короткие промежутки времени электромагнитные клапаны с целью очистки их элементов и каналов от случайно попавших в них загрязнений.

При отключении электропитания электромагнитных клапанов VCT отверстия подвода 6 масла из главной магистрали и слива 8 полностью открыты и механизмы VCT устанавливаются в исходное положение. В этом случае двигатель работает без изменения фаз газораспределения.

Элементы системы VCT (электромагнитные клапаны и механизмы динамического изменения положения распределительных валов) представляют собой прецизионно изготовленные узлы. В связи с этим при выполнении технического обслуживания или ремонта системы изменения фаз газораспределения допускается лишь замена элементов системы в сборе.

Читать еще:  642 двигатель мерседес как снять впускные коллектора

ПРИМЕЧАНИЕ: В данном разделе описаны работы по ремонту двигателя, доступные начинающему мастеру: замена уплотнений, опор подвески силового агрегата, проверка компрессии, регулировка и притирка клапанов и т.п. Для капитального ремонта двигателя с его полной разборкой требуются специальное оборудование и инструменты, а также соответствующая техническая подготовка исполнителя. Поэтому в случае необходимости такого ремонта обращайтесь на фирменную станцию технического обслуживания.

Можно ли брать Ford с 1.6-литровым атмосферником?

Двигатель Форд Фокус 2 1.8 QQDB Купить Двигатель Ford Focus 1.8 2005-2008 без предоплаты и обмана Наличие

Устройство двигателя Форд Фокус 2 1.6

Двигатель Фокус 2 1.6 литра мощностью 100 лошадиных сил – бензиновый, четырехтактный, четырехцилиндровый, рядный, шестнадцатиклапанный, с двумя распределительными валами. Расположение в моторном отсеке поперечное. Порядок работы цилиндров: 1–3—4–2, отсчет — от шкива привода вспомогательных агрегатов. Система питания
— фазированный распределенный впрыск топлива (нормы токсичности Евро-4). Двигатель с коробкой передач и сцеплением образуют силовой агрегат — единый блок, закрепленный в моторном отсеке на трех эластичных резинометаллических опорах. Правая опора крепится к кронштейну, расположенному на правой стенке блока цилиндров, а левая и задняя — к картерам коробки передач.

Блок цилиндров
Ford Focus 2 Duratec 1.6 отлит из алюминиевого сплава по методу Open-Deck со свободно стоящими (в верхней части блока) гильзами «мокрого» типа. В нижней части блока цилиндров расположены опоры коленчатого вала — пять постелей коренных подшипников вала с общей для всех постелей плитой (съемной крышкой), которая крепится к блоку десятью болтами. Коренные подшипники коленчатого вала обрабатываются в сборе с плитой.
Коленчатый вал
двигателя — из высокопрочного чугуна, с пятью коренными и четырьмя шатунными шейками. Вал снабжен восемью противовесами, выполненными на продолжении его «щек». Противовесы предназначены для уравновешивания сил и моментов инерции, возникающих при движении кривошипно-шатунного механизма во время работы двигателя. Вкладыши коренных и шатунных подшипников коленчатого вала стальные, тонкостенные, с антифрикционным покрытием.

Коренные и шатунные шейки
коленчатого вала соединяют каналы, просверленные в теле вала, которые служат не только для подвода моторного масла от коренных к шатунным подшипникам, но и для центробежной очистки масла от твердых частиц и отложений при вращении вала. На переднем конце (носке) коленчатого вала установлены: зубчатый шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ) и шкив привода вспомогательных агрегатов.
Масляный насос
. Мотор Форд Фокус 2 имеет комбинированную систему смазки. К деталям силовой установки масло подаётся под давлением, нагнетаемым масляным насосом. Конструкция насоса имеет шестерни внутреннего зацепления и редукционный клапан. Привод насоса осуществляется за счёт ведущей шестерни, установленной на носке коленчатого вала. Масло забирается насосом из поддона и, проходя через масляный фильтр, попадает в главную магистраль блока цилиндров. Оттуда оно поступает через масляные каналы к подшипникам коленчатого и распределительного валов.

ГБЦ
сделана из алюминиевого сплава. Клапаны в головке блока цилиндров расположены в два ряда, V-образно, по два впускных и два выпускных клапана на каждый цилиндр. Клапаны стальные, выпускные — с тарелкой из жаропрочной стали и наплавленной фаской. Диаметр тарелки впускного клапана больше, чем выпускного. В головку блока цилиндров запрессованы седла и направляющие втулки клапанов. Сверху на направляющие втулки клапанов надеты маслосъемные колпачки, изготовленные из маслостойкой резины. Клапан закрывается под действием пружины. Нижним концом она опирается на шайбу, а верхним — на тарелку, удерживаемую двумя сухарями. Сложенные вместе сухари имеют форму усеченного конуса, а на их внутренней поверхности выполнены буртики, входящие в проточки на стержне клапана.

История модели

В 1988 году компания Форд представила свое новое детище под названием Фокус, который пришел на смену легендарному Эскорту. Автомобиль выпускался в трех версиях: седан, хэтчбек ( трех и пятидверный) а так же универсал.

Автомобиль вызвал настоящий фурор на автомобильном рынке. Конкуренцию фокусу первого поколения составляли Opel Astra и Volkswagen Golf 4, но они явно уступали не только характеристиками но и ценой. На краш тесте автомобиль показал себя превосходно и получил четыре звезды ипяти возможных от EuroNCAP.

В 2001 году произошел рестайлинг первого поколения. Изменения претерпел не только внешний вид (с переднего бампер убрали индикаторы добавили накладку, сместилась решетка радиатора вниз, форд получил новые фары.) Обновленный форд получил такие опции ка круиз контроль шести дисковый чейнджер и навигационную систему

Привод ГРМ двигателя Форд Фокус 2 1.6


Привод распределительных валов осуществляется зубчатым ремнем от шкива коленчатого вала. Автоматическое натяжное устройство обеспечивает требуемое натяжение ремня в процессе эксплуатации. Особенностью привода газораспределительного механизма является то, что зубчатые шкивы коленчатого и распределительных валов не фиксируются на валах с помощью шпонок или штифтов, а — только за счет сил трения, возникающих на торцевых поверхностях шкивов и валов при затяжке болтов крепления шкивов. Схема привода ГРМ Форд Фокус 2 1.6 на фото чуть выше. На данном двигателе при обрыве ремня ГРМ гнет клапана, поэтому замену лучше не оттягивать. По регламенту замена ремня ГРМ на Фокус 2 1.6 16 клапанов проводится раз в 100 000 километров.

Неисправность и устранение

На этой версии мотора Duratec установлен цепной газораспределительный механизм, что повысило надёжность и свело к минимуму вариант гнутия клапанов. Хотя, неоднократно, можно встретить, когда всё же несвоевременное обслуживание приводило к разрыву цепи, а как следствие гнутые клапаны и капитальный ремонт.

Появление шума, вибрации и плавания оборотов является следствием неисправности одного из датчиков. Обычно, стоит обратить внимание на ДМРВ, а также непосредственно на саму дроссельную заслонку, которая, скорее всего, засорилась.

Ещё одным проблемным местом Duratec 1.8 является термостат. Зачастую силовой агрегат попросту не греется, или будет всё же перегреваться. Решение проблемы одно — замена детали. Только вот, не факт, что через 100 км не начнёться то же самое. Поэтому к подбору детали стоит уделить достаточное внимание.

Технические характеристики

Более мощный мотор имеет такую-же конструкцию, что и двигатель 1.6 100 л.с, отличительной особенностью является наличие системы регулирования фаз газораспределения.

Модель силовой установкиФорд Фокус 2 1,6 (100л.с.)Форд Фокус 2 1,6 (115л.с.)
Объём двигателя, см315951595
Количество цилиндров/клапанов, шт.4/164/16
Цилиндр, диаметр, мм79,079,0
Поршень, ход, мм81,481,4
Мощность, лошадиных сил100115
Момент крутящий, Нм145155
Сжатие1111
Привод газораспределительного механизмаремень (DOHC)ремень (DOHC)
Тип топливабензин, АИ-95бензин, АИ-95
Расход, литр/100 км (город/трасса/смешан)8,7/5,5/6,78,7/5,1/6,4
Блок цилиндров, материалалюминийалюминий
Экологическое соответствиеЕвро — 4Евро — 4
Ресурс двигателя, км250000250000
Масса силовой установки, кг.9090

Двигатель устанавливался на:
Ford C-Max Ford Fiesta Mk.IV Ford Fiesta Mk.V Ford Focus Mk. I Ford Focus Mk. II Ford Fusion Ford Mondeo Mk IV Ford Puma Mazda 2 Mk.II Volvo C30 Volvo S40 Mk.II

Неисправности и ремонт двигателя Duratec 1.6

Двигатель Ford Focus Duratec 1,6 л. выпускается с 1998 года, в 2004-м был переименован с Zetec в Duratec, подрос крутящий момент со 145 Нм до 150 Нм, вместе с тем мотор был задушен под экологический стандарт Евро-4 и претерпел другие, мелкие и малозначимые для обычного владельца, изменения . Моторы ведут свою историю с 1995 года, разрабатывались с помощью японской компании Yamaha. Моторесурс двигателя форд фокус 1.6 — 250 тыс. км по данным завода, по сообщениям автолюбителей 300-350 тыс ходят без проблем. Сложно отметить какие либо технические недостатки движка, мотор очень удачный, надежный и не капризный. Его основной минус это малая мощность, к примеру самый популярный и массовый автомобиль Ford Focus II с таким мотором совсем не едет, особенно с АКПП. Чтоб движок служил долго и не создавал проблем хозяину, нужно обязательно раз в 60 тыс.км. менять ролики и ремень ГРМ, больших денег это не потребует. Поговорим о возможных неисправностях вашего дюратека 1.6, как и 1.4 литровый собрат, мотор изредка(!) может троить, вибрировать, греться, стучать, шуметь и т.д., Мотор очень неплохой и надежный, существует версия с регулируемыми фазами газораспределения Ti-VCT 1.6 л, но и тот и другой любителям активного вождения стоит обходить стороной, для таких случаев существует еще более надежный и ликвидный на вторичке двигатель 2.0 145 сил.

Тюнинг двигателя Ford Focus 1,6 100 л.с.

Чип тюнинг Duratec 1.6
. Первое, что приходит на ум владельцам это прошить, в надежде, что авто попрет как 2,5 литровый ST. Обычно после прошивки ваш 1,6 выдаст порядка 110-115 л.с., на практике прибавка совсем незначительная и больше носит характер самовнушения, при этом расход топлива увеличится. Делать или нет решать вам, по сути это деньги в никуда, переходим к следующему пункту.
Установка компрессора на Duratec 1.6
. Ровно как и на 1.4 литровый моторчик, на 1.6 тоже можно установить готовый кит на ПК-23-1, очень популярный среди тюнинга тазов. Рабочее давление компрессора 0,5 бар и его особенностью является возможность установки на стандартный дюратек мотор, без снижения степени сжатия в самые кратчайшие сроки(несколько часов). По заявлению производителя прибавка мощности составляет от 30 до 50%, по динамическим показателям автомобиль приблизится к подобным с мотором Duratec HE 2.0 л. В спокойном режиме, с периодическими ускорениями и своевременном обслуживании компрессора, автомобиль вас не разочарует. Ставить более мощный компрессор или турбину на фокус 1.6 на стандартный мотор закончится печально, а с доработкой ШПГ бюджет увеличивается в разы.
Установка 2.0 л. на 1.6 литровый фокус
. Идеальный тюнинг 1,6 литрового движка — заменить на 2.0, выше мощность, еще большая надежность и моторесурс. При этом расход топлива остается на том же уровне или незначительно увеличивается.

Доработка мотора

Первой и наиболее распространённой доработкой является чип-тюнинг. К этому моменту стоит относится достаточно тщательно, а ещё лучше обратиться к профессионалам. Вместе с прошивкой, для усиления эффекта, стоит заменить впускной и выпускной коллекторы, а ещё лучше установить турбонаддув.

При установке турбины или компрессора давление долно составлять около 0.7 бар. При этом придётся сменить форсунки. Идеальным решением станет от Мондео 2.3. Завершающим этапом станет калибровка, которую уж точно стоит доверять только специалистам.

Тюнинг двигателя Ford Focus 2,0 145 л.с. Duratec HE/Mazda 3,6 MZR LF

Чип-тюнинг ФокусаМондеоМазда 3 2.0

Тюнинг конторы предлагают прошивки с увеличением мощности до 160-165 л.с. Как известно, на практике одна лишь прошивка атмосферного мотора мало что даст, не нужно строить иллюзий, чтоб почувствовать дополнительную мощность нужно менять ресивер на спортивный (Cosworth например), нужен холодный забор воздуха, дроссельная заслонка 60 мм, усиленные шатунные болты, спортивные распредвалы (например Cat Cams 277/269), выхлоп 4-2-1 без катализатора, а лучше полный прямоток, откатать онлайн и получится отжать около 200-210 сил.

Читать еще:  Чип тюнинг двигателя киа спортейдж 3 церато 3

Компрессор на ФокусМондео 2.0

Делаем все то, что и на младшем Duratec HEMZR, механический нагнетатель ПК-23-е (или более дорогой и надежный компрессор), интеркулер, форсунки от мондео 2.3, MAF от фокуса СТ, толстую прокладку ГБЦ, толкового настройщика и все это собираем в кучу. Хорошо настроенный мотор выдаст 200 с хвостиком л.с., это будет наиболее оптимальный подход к тюнингу такого мотора. Заниматься адским колхозом и ставить еще более мощные компрессоры на 1 бар и пытаться переплюнуть 5 цилиндровый Duratec 2.5 не нужно, причины просты: не выгодно с финансовой точки зрения и очень не надежно, вы же не хотите висеть на подъемнике больше чем ездить?:)

Реальный расход топлива Форд Фокус

Установленный производителем расход топлива Форд Фокус 2 в комбинированном цикле не превышает 10 л на 100 км пути. Но по мере износа деталей двигателя, топливной системы и ходовой части параметр может увеличиваться. Падение экономичности является косвенным признаком неисправности и напоминает владельцу о необходимости проведения технического обслуживания и ремонта.

Технические характеристики Форд Фокус

Компактный автомобиль модели Focus появился в производственной программе концерна Ford в 1998 г. Машины предлагались с кузовами типа хэтчбек (3 или 5 дверей), седан и универсал. Кабриолет ограниченно предлагался только для 2 поколения. Вне зависимости от генерации мотор расположен поперек двигательного отсека, крутящий момент передается на передние колеса. Силовые агрегаты имеют объем от 1,4 до 2,5 л (предлагались бензиновые моторы и автодизеля), помимо механической трансмиссии встречаются модели с АКПП и преселективной роботизированной коробкой передач.

Агрегаты соответствуют нормам не ниже Евро-3, модели выпуска после 2010 г. удовлетворяют требованиям Евро-5.

На автомобилях использовалась рычажная независимая подвеска всех колес с пружинами, имевшими нелинейную жесткость. Гидравлические дисковые тормозные механизмы обеспечивали быстрое снижение скорости, в базовое оснащение входил блок ABS. Система курсовой устойчивости устанавливалась на части модификаций. Запас топлива находился в пластиковом баке, смонтированном в нише под полом кузова (для повышения безопасности при столкновениях).

Форд Фокус 1 поколения — официальная норма расхода топлива

Установленный расход топлива Форд Фокус 1 поколения составляет (в комбинированном режиме):

  • 6,6 л для базовой версии с 75-сильным мотором с системой распределенного впрыска;
  • от 6,6 до 7,6 л на 100 км пробега для модификаций с двигателями объемом 1,6 и 1,8 л;
  • от 8,7 л до 9,4 л бензина для модели со 130-сильным мотором, предлагавшимся только с автоматической коробкой;
  • от 5,2 до 5,4 л для версии с дизельным двигателем.

Экономичность зависит от рынка сбыта и года выпуска автомобиля. Например, для США предлагалась 170-сильная модель с механической КПП, сжигавшая не менее 10,2 л топлива в смешанном цикле. Производитель несколько раз модернизировал системы впрыска горючего и снижения токсичности отработанных газов.

На параметр оказывает влияние и тип кузова, проведение рестайлинга в 2001 г. не оказало влияния на топливную экономичность.

Расход топлива Форд Фокус второго поколения

В 2004 г. компания начала серийное производство нового поколения Focus, который собирался и на российском заводе. Машина базировалась на глобальной платформе C1, а подвеска не претерпела больших изменений. Автомобили комплектовались бензиновыми двигателями Duratec объемом от 1,4 до 2,5 л. Предлагались модификации с дизелями Duratorq, оборудованными системой наддува. В базе применялась механическая коробка с 5 или 6 передачами, в производственной программе присутствовала 4-ступенчатая АКПП и 6-скоростной преселективный робот.

Модификации с 2,5-литровым 5-цилиндровым мотором Volvo, оснащенным турбиной и промежуточным охладителем, собирались ограниченными партиями. Двигатель развивал мощность от 226 до 305 л. с. и был рассчитан на использование бензина с октановым числом от 95 до 98 (по стандарту RON). Расход топлива на трассе не падал ниже 7 л, а в городском потоке машине требовалось не менее 13,4 л. По отзывам владельцев, в населенных пунктах машинам требуется не менее 15 л, при частых и резких разгонах мотор сжигает до 17-18 л горючего на 100 км пробега.

Двигатель 1 4 л

Базовая модель с 1,4-двигателем мощностью 80 л. с. предлагалась только с 5-скоростной механической трансмиссией. В смешанном цикле седану и хэтчбеку требовалось не более 6,6 л горючего, версия с кузовом универсал расходовала 6,7 л. В городском цикле параметр составлял 8,7-8,8 л, а на трассе двигатель сжигал около 5,4 л бензина при скорости 90 км/ч и частичной загрузке.

Мотор 2 0 л

Мотор был доступен с механической и автоматической коробкой, 145-сильный агрегат расходовал в комбинированном режиме от 7,1 до 8 л топлива. В производственной линейке присутствовала модель Focus ST с 2-литровым двигателем Volvo, развивавшим 150 л. с. Спортивная модификация разгонялась до 235 км/ч и обладала улучшенной динамикой ускорения, достигая 100 км/ч за 8,8 секунды. Но расход в комбинированном цикле увеличился до 8,7 л, а в свободном городском потоке автомобиль сжигал не менее 11,2 л бензина сорта RON95.

Расход топлива 2-литровыми дизельными двигателями с системой наддува приведен в таблице.

Производитель двигателяТип коробкиМощность, л. с.Городской циклТрассаКомбинированный режим
Fordробот1107,84,75,8
VolvoМКПП1367,54,75,6

Ford Focus 1 6 R4 16V

Наиболее популярным на российском рынке стал Focus с 1,6-литровым бензиновым 115-сильным мотором, предлагавшимся только с механической коробкой передач. Заявленный заводом расход горючего в смешанном ритме движения составлял 6,6 л. В производственную программу входил двигатель с аналогичным объемом мощностью 100 л. с., который требовал от 6,7 до 7,7 л бензина (мог оснащаться как механической, так и автоматической коробкой).

На российском рынке иногда встречаются автомобили с 1,6-литровым дизелем с механической коробкой передач. Двигатели имеют мощность 90 или 109 л. с. и отличаются настройками турбины и системы впрыска топлива. В смешанном режиме эксплуатации расход находится в пределах 4,86-4,8 л, на загородном шоссе при спокойном передвижении автомобили укладываются в 4 л на 100 км пути.

Двигатель 1 8 R4 Duratec HE 16V

Предлагавшийся 1,8-литровый двигатель развивал 125 л. с. и обеспечивал улучшенную динамику, мотор мог работать с ручной коробкой передач. За счет запаса крутящего момента расход горючего был сопоставим с экономичностью агрегатов объемом 1,6 л. В комбинированном цикле автомобиль сжигал около 7 л бензина, в городе и на трассе параметр составлял 9,6 и 5,6 л соответственно.

Третье поколение Форд Фокус

В 2010 г. было представлено новое поколение машин с кузовами хэтчбек (только с 5 дверями), седан и универсал. Ходовая часть получила модернизированную подвеску, а улучшенная аэродинамика позволила снизить затраты топлива и повысить акустический комфорт в салоне. Классическая гидромеханическая коробка была исключена из списка трансмиссий, клиентам предлагались машины с МКПП (5 или 6 ступеней) либо 6-скоростным преселективным роботом. В гамму моторов вошли бензиновые и дизельные установки рабочим объемом 1,6 либо 2,0 л.

1,6 MT 85 лошадиных сил

Базовый вариант с 85-сильным мотором поставлялся заказчикам только с 5-ступенчатой коробкой. Заявленный производителем расход в комбинированном цикле составлял 5,9 л, в городском ритме параметр увеличивался до 8 л на 100 км. На шоссе автомобиль сжигал всего 4,7 л горючего, но малый запас мощности усложнял обгон и требовал включения пониженной скорости в коробке, что приводило к дополнительным затратам топлива.

1,6 105 лошадиных сил

На российском рынке предлагалась 105-сильная бензиновая версия с механической коробкой, потреблявшая на трассе 4,6 л горючего, а в городе — 8,3 л. В качестве топлива использовался бензин с октановым числом не менее 95 единиц. На европейский рынок поставлялась модификация с 1,6-литровым дизелем с наддувом, развивавшая 105 л. с. В загородном режиме расход составлял всего 3,4 л, что делало мотор наиболее экономичным из всех силовых агрегатов, предлагавшихся для Ford Focus 3 поколения.

Ford Focus 1 6 125 лошадиных сил

Модификация Focus с атмосферным 125-сильным мотором предлагалась как с механической, так и с роботизированной коробкой. На трассе при скорости 90-100 км/ч двигателю требовалось около 4,7-4,8 л бензина, в городе расход варьировался от 8 до 9,3 л (для МКПП и робота соответственно).

Форд Фокус 2 0

Использовавшийся на машинах 150-сильный атмосферный двигатель мог работать с механической или роботизированной трансмиссией. Расход в комбинированном цикле составлял 6,7 и 6,4 л (робот обеспечивал повышение экономичности за счет ускорения процесса переключения). В городском режиме машинам требовалось не более 9 л бензина. Существовали модели с 2-литровыми дизелями, имевшими мощность от 115 до 163 сил.

Расход на трассе при спокойном ритме движения варьировался от 4 до 4,4 л, а в населенном пункте затраты горючего не превышали 6,6 л на 100 км пути.

Причины повышенного расхода топлива Форд Фокус

Факторы, негативно влияющие на экономичность двигателей внутреннего сгорания, установленных на Ford Focus:

  • использование некондиционного горючего и как последствия забитый топливный фильтр;
  • неисправность компонентов систем впрыска, топливных форсунок;
  • износ свечей зажигания и неисправность системы зажигания;
  • разрушение каталитического нейтрализатора;
  • движение со скоростью выше 120 км/ч;
  • резкие разгоны с повышением частоты вращения коленчатого вала до максимального значения;
  • наличие на кузове элементов, повышающих коэффициент аэродинамического сопротивления;
  • заклинивание тормозных механизмов или повреждение ступичных подшипников;
  • загрязнение картриджа воздушного фильтра;
  • падение давления в покрышках;
  • установка шин с увеличенной шириной протектора;
  • буксировка прицепа.

Повышенный расход горючего могут вызывать неисправные электронные компоненты.

При поломке блоков управления или датчиков в комбинации приборов включается предупредительный сигнал Check Engine. Затраты топлива могут увеличиться при низкой температуре окружающей среды или движении по дорогам, покрытым слоем снега или рыхлого грунта. Подобное явление считается нормой, поездки на автомобиле в мороз на короткие расстояния (3-5 км) обходятся водителю в дополнительные 1-2 л горючего на каждые 100 км пути.

Читать еще:  Что будет если ездить с открытой крышкой двигателя

Как снизить расход топлива Форд Фокус

Основные рекомендации, позволяющие приблизить расход топлива к заводским значениям:

  • проводить регулярное обслуживание тормозной системы;
  • своевременно менять моторное масло и воздушный фильтр;
  • не допускать движения на шинах с пониженным давлением;
  • не применять покрышки с нестандартной размерностью;
  • не устанавливать дополнительные щитки, вызывающие завихрение воздуха;
  • избегать резкого разгона с полностью нажатой педалью газа;
  • поддерживать на трассе скорость в пределах 90-100 км/ч;
  • использовать энергию наката при приближении к перекресткам;
  • при включении индикатора Check Engine проводить диагностику и устранять неисправности;
  • не передвигаться в городе или на шоссе на пониженных передачах;
  • сократить время работы мотора на холостом ходу.

Отзывы автомобилистов

Роман, 45 лет, Мурманск

В 2012 г. приобрел в автосалоне Форд Фокус 3 со 125-сильным двигателем и механической трансмиссией. За последующие 5 лет проехал более 140 тыс. км, заправлял машину бензином сорта А-95. Расход по бортовому компьютеру колебался от 6 до 9 л на 100 км пробега. Зимой параметр мог доходить до 11 л в городе из-за небольшой скорости движения и поездок на короткие расстояния. В 2017 г. автомобиль продал, за время эксплуатации топливный фильтр не менял, промывку форсунок не проводил.

Дмитрий, 41 год, Москва

Являюсь владельцем подержанного Focus второго поколения с мотором мощностью 150 л. с. и автоматом. Рабочий объем составляет 2 л, что обеспечивает динамичный разгон в городе и на трассе вплоть до скорости 140-150 км/ч. На шоссе автомобиль укладывается в 6-7 л, но в городских условиях параметр не падает ниже 13 л. Каталитический нейтрализатор находится в нормальном состоянии, пробовал промывать форсунки со снятием, процедура не позволила снизить расход.

Двигатель Duratec HE 1,8/125 л.с.

Информация о двигателе:
Начнем с фото (без крышки, которой, кстати, комплектуется данный двигатель):

Код двигателя QQDB
Порядок зажигания 1-3-4-2
Стандарт на токсичность выхлопа IV-й этап
Диаметр цилиндра 83 mm
Ход поршня 83,1 mm
Рабочий объем 1798 см³
Степень сжатия 10,8 : 1
Выходная мощность при 6000 1/мин. 92 кВт (125 л.с.)
Макс. крутящий момент при 4000 1/мин. 165 Nm
Максимальная частота вращения коленчатого вала (при кратковременной работе) 6675 1/мин.
Максимальная частота вращения коленчатого вала (при постоянной работе) 6450 1/мин.
Частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода 700±50 1/мин.
Число коренных подшипников 5
Привод распределительного вала Цепной
Максимальный расход масла 0.5 л/1000 км
Интервал замены свечей зажигания – не реже чем 60 000 км
Ремни привода вспомогательного оборудования – каждые 160 000 км или 8 лет

Рулевое управление с Электрогидравлическим усилителем.
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #8939677)
Система зажигания данного двигателя не имеет высоковольтных проводов, есть катушки, своя на каждый цилиндр:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #3013209)
ДМРВ тоже нет
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #3261432)
Обязательный атрибут — наличие шумоизоляции капота:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #4344541)
Есть еще пластиковая защита картера двигателя, но не ней акцентировать внимание не будем, т.к. большинство ее меняют на стальную или карбоновую.

Свечи для нашего двигателя:
1369704(AGFS22F13J) — платина (Устанавливаются заводом изготовителем).
1315691(AGFS22IPJ) — иридий. (Устанавливались на С-макс 1,8/2 л. до 30.08.2005/07.02.2005г.)
1216460(AGFS22CM1) — медь. (Официально не применялись, подбор по характеристикам).

Более подробную информацию, отзывы и прочее можно получить в соответствующей теме:
Все о свечах зажигания
Типичное описание двигателя глазами владельца:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #2987011)
Для тех, кто ещё выбирает, есть две соответствующие темы, там же можно поспорить — чей выбор более правильный:
выбор двигателя 1.6 или 1.8
Какой двигатель выгоднее выбрать 1.8 или 2.0
Нельзя пройти мимо темы, которая поможет в выборе масла для Вашего любимца:
Масло для двигателя, одобренное ФМК (ч.3)
Как показывает практика, основанная на отзыве владельцев, многие сталкиваются с проблемой определить уровень масла по щупу. Вроде, «не первый раз в театре» и сердце замирает, когда вынимаешь щуп, а он сухой. Не спешите бежать за доливкой. Сначала придется выбрать тактику измерения, например:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #10081332)
Есть много нареканий на большой расход топлива. Сначала осознаем реалии:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #4849663)
потом идем в соответствующую тему:
Большой расход топлива 1.8 125л.с
Плавают обороты и всё с этим связанное, в т.ч. дабл-старт. По данной ссылке вы найдете множество интересного: инструкцию с картинками по промывке дроссельной заслонки, решение проблемы загрязнения клапана EGR, и многое другое:
Плавают обороты ХХ
Не заводится с первого раза, дабл (Double start)
Тема — голосование в помощь выбора решения от плавающих оборотов:
От плавающего ХХ мне помогло избавиться следующее:
Полезная тема для владельцев рестайлов, столкнувшихся с оптимизационным решением ФМК в виде упрощения конструкции ролика натяжителя навесного оборудования:
Приводной ремень и ролик на двигателе, устранению свиста, гарантийный
Калибровки для двигателя от ФМК:
Новые калибровки для 1.8!
Отдельного внимания заслуживает, устанавливаемая на наши двигатели механическая коробка передач IB5B:
Неисправности, эксплуатация МКПП (сообщение #6922222)
Палец сателлитов кпп IB5 ФФ2 двигатель 1,8/125
CHECK ENGINE
Горит ошибка CHECK ENGINE
Отдельное внимание ошибкам P2008, Р2008, неисправность клапана управления заслонок завихрителей (машина тупит, звук двигателя надрывистый), IMRC:
Горит ошибка CHECK ENGINE (сообщение #11836106)
Гонит масло из под прокладки датчика распредвала:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с.
Такое бывает:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #10060191)
Правая гидроопора двигателя:
Крепление, опоры движка!
Как греется зимой, в т.ч. печка:
Двигатель Duratec 1,8/125 л.с. (сообщение #11554197)
Ну, и хэпи енд:
Капитальный ремонт двигателя Durateс НЕ (ч.2)

Типы ГРМ на Форд Фокус 2: цепь или ремень?

Зубчатый ремень привода газораспределительного механизма появился на серийных моделях не так давно. До этого распредвал приводился либо системой шестерён (на совсем уж допотопных моторах), либо металлической цепью. Форд Фокус второго поколения может иметь в конструкции привода ГРМ как цепь, так и ремень, это зависит от типа двигателя. Какие двигатели с цепью, а какие с ремнём, чем цепь лучше или хуже ременного привода и что по этому поводу думают владельцы Фокусов второго поколения, узнаем сегодня вместе.

Какие двигатели на Форд Фокус с цепью, какие с ремнём?

Цепь или ремень? Все решают конструкторы во время проектирования усилия, передаваемого с коленвала на распредвал.

Не менее важна и остаточная цена двигателя, поэтому чаще всего на фордовских моторах все же установлен ременной привод, он намного дешевле.

В последнюю очередь конструкторы и технологи думают о расходах на эксплуатацию и ремонтопригодность, эргономику выполнения ремонтных и профилактических работ.

Двигатели и тип ГРМ

Что касается нашего Форд Фокус второго поколения, то на него устанавливают моторы нескольких типов. На нашем рынке представлено шесть двигателей, не считая топовые спортивные комплектации RS и RS500:

    Бензиновый четырехцилиндровый мотор Duratec 1,4L мощностью 80 сил с ременным приводом ГРМ .

Бензиновые двигатели Duratec 1,4/1,6 сравнительно легкие – в них используется алюминиевый блок.

Двигатель 16-клапанный Duratec TiVCT 1,6 л.

В клапанном механизме двигателя Duratec-HE-1.8 нет гидрокомпенсаторов, поэтому регулировка зазоров производится вручную.

Под этим капотом скрывается двухлитровый двигатель.

Дизельный двигатель Ford 2.0 TDCi с турбонагнетателем.

Особенности

На дорестайлинговые Фокусы с восьмиклапанными моторами семейства Zetec объёмом 1,4 и 1,6 л устанавливали цепной привод ГРМ. Для замены ремня ГРМ сегодня продают как комплекты, так и запчасти отдельно. Вместе с ремнём меняют следующие детали (их коды приведены ниже). На дорестайлинговые машины (выпуска до апреля 2005 года):

  • весь оригинальный комплект имеет номер 167 21 43;
  • натяжной ролик 136 18 40;
  • болт М8х30 с номером 689 2143;
  • сам ремень 100 42 99 или 182 33 88 (от третьего Фокуса, он дешевле).

На Форд Фокус с двигателями 1,4 и 1,6 л выпуска с 2005 по 2008 гг. подходит ремкомплект 204 53 56, в который входят:

  • ремень привода — 100 42 99 или 182 33 88;
  • натяжной ролик BE8Z6K254A или 137 61 64;
  • болт крепления ролика М8х47 — 140 69 23.

Что лучше — цепь или ремень

Конечно, однозначного ответа на этот вопрос никто не даст, но мотористы и опытные фордоводы запросто приведут аргументы как в пользу цепи, так и в пользу зубчатого ремня.

  1. Ресурс . Здесь цепь однозначно выигрывает, поскольку завод даёт гарантию на цепные приводы ГРМ не менее 200 000 км. Ремень же может прожить от 50 до 100 тысяч пробега.
  2. Шумность работы . Ремень почти не шумит, а цепь работает шумновато и чем старше цепь, тем сильнее она вытягивается и сильнее шумит. Насколько это актуально в условиях неплохой шумоизоляции второго Фокуса, ещё вопрос, но факт остаётся фактом.
  3. Цена замены . Здесь ремень выгоднее, поскольку он втрое дешевле цепи. Но и менять его нужно чаще, а замена ремня ГРМ на Фокусе — ещё та акробатика. При этом шкивы не установлены на шпонки, а фиксируются на конус, что осложняет и замену, и настройку, и сборку двигателя.
  4. Характеристики работы . Цепь в этом плане лучше, поскольку во время работы она не растягивается, поэтому углы установки фаз газораспределения всегда стабильные. Но при этом ремень эластичен и отлично гасит крутильные колебания. А они влияют на ресурс вкладышей коленвала и постели распредвалов. Зато ремень боится резких перепадов температур, не переносит масла и антифриза, быстро стареет независимо от пробега.

Выводы

Как видим, у каждого типа привода есть свои недостатки и положительные стороны, да и сами производители до конца не определились в том, что лучше — цепь или ремень привода ГРМ, а подходить к этому вопросу с точки зрения «выгода-надёжность» бесполезно.

Поэтому доверимся конструкторам и будем следить за состоянием привода газораспределительного механизма почаще. Удачи всем в дороге!

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector