Двигатель в ситроен такой же как в bmw - Журнал "Автопарк"
Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель в ситроен такой же как в bmw

Ситроен BX (Citroen BX )

Citroën BX — большой автомобиль, выпускавшийся французской компанией Citroen в 1982—1994 годах. Всего, 2 315 739 BX было построено за его 12-летнюю историю. Производство хетчбэка было прекращено в 1993 году с приходом Xantia, но универсал продолжал производиться в течение еще одного года.

История

Citroën BX был представлен в июне 1982 года,[2] продажи началась осенью этого года, с презентацией в Париже, прошедшей 2 октября 1982 года под Эйфелевой башней. BX разрабатывался как смена малому семейному автомобилю Citroën GS/A, запущенного в 1970 году. Французская рекламная кампания использовала слоган «J’aime, j’aime, j’aime» (Я люблю, я люблю, я люблю) показывая автомобиль в сопровождении музыки, написанной специально Жюльеном Клерком. Британская рекламная кампания использовала лозунг «Loves Driving, Hates Garages» (Любит вождение, ненавидит гаражи), что отражало усилия Citroën содействовать снижению затрат на техническое обслуживание BX.

Хэтчбек был разработан Марчелло Гандини из Bertone, на основе его неиспользованного дизайн для британского концепт-кара 1977 года Reliant FW11 и его концепт-кар 1979 года Volvo Tundra. Это был второй автомобиль, после слияния Peugeot и Citroën в 1976 году, первый из которых, Citroën Visa, появился в 1978 году. BX разделял платформу с 405, которая появилась в 1987 году. Среди особенностей, которые выделяют автомобиль среди конкурентов, была традиционная гидропневматическая самовыравнивающаяся подвеска Citroën, широкое использование пластиковых панелей кузова (капот, задняя дверь, бамперы), а также передние и задние дисковые тормоза.

На BX устанавливались рядные четырёх-цилиндровые двигатели с воздушным охлаждением от автомобиля GS, и сменившие его новые бензиновые двигатели группы PSA (XY, ТУ и XU серии) объёмом в 1360 куб.см, 1580 куб.см, а с 1984 года и 1905 куб.см. 1124-кубовый двигатель, очень необычен в машине такого размера, был также доступен в странах, где транспортный налог напрямую связан с мощностью двигателя, такие как Италия, Португалия и Греция. Двигатели 1,1 и 1,4 литров использовались в BX до 1988 года, ранее устанавливаемые в Peugeot 104 и Renault 14. 1,6-литровые (и, с 1984 года, 1,9-литровые) версии использовали новые двигателей XU-серии, позже устанавливаемые на многих автомобилях Peugeot, и производимых на новом заводе двигателей, построенном для этой цели. Дизельный двигатель XUD появился в 1984 году, вместе с турбодизелем они должны были стать самыми успешными вариантами, и были особенно популярны и продаваемыми автомобилями на дизельном топливе в Великобритании.

Все бензиновые двигатели обозначались 11, 14, 16, 19, что говорило об объёме двигателя (в некоторых странах, менее мощная, 80-сильная (59 кВт) версия 1,6-литрового двигателя обозначалась как BX15E вместо BX16). Модель 11TE был отмечена иностранной автомобильной прессой, как медленная и неудобная.

1,1-литровый двигатель под кодом H1A был специально настроен для Италии, Греции и Португалии. Он устанавливался на автомобилях, произведенных с 1988 по 1993 годы и имел мощность 55 л.с. (40 кВт) при 5800 об/мин.

Год спустя была запущена модель хетчбэка, стала доступна версия универсал. В конце 1980-х годов появились система полного привода и турбодизельные двигатели.

В 1986 году появился MK2 BX. Интерьер и панель приборов изменились к более обычному виду. Ранние GT (и Sport) модели уже имели стрелочный спидометр и тахометр.[4] Внешний вид также был немного обновлен, с новыми более закругленными бамперами, колесными арками под более широкие шины, новыми зеркалами и указателями поворота. Старый двигатель Douvrin был сменен на более новый двигатель TU-серии.

В 1988 году произошел запуск BX Turbo Diesel, который получил высокую оценку в автомобильной прессе. Дизельный BX крепко стоял на рынке, но дизельные автомобили были медленны и шумны. Журнал Diesel Car говорил о BX «мы не можем придумать никакого другого автомобиля, в настоящее время продаваемого в Великобритании, находящийся близко к исполнению BX Turbo».

В 1989 году, среди моделей BX прошли незначительные изменения и усовершенствования, включая новые колпаки колес и интерьерные ткани.

Автомобиль имеет много наград, BX был известен как буксир (как и CX), особенно дизельные модели, из-за их мощности в сочетании с самовыравнивающейся подвеской.

Большой проблемой с BX было его переменное качество сборки, по сравнению с его конкурентами. Последние BX, собирались в 1994 году, параллельно со своими преемниками. Он был частично заменен на меньший ZX в начале 1991 года, но его полноценной сменой была большая Xantia, поступившая в продажу в марте 1993 года.

Версии

Sport

Автор: BarnCas — собственная работа , CC BY-SA 4.0, Ссылка

Наряду с обычной BX, Citroën выпускал BX Sport с 1985 по 1987 годы. В течение этого периода, Citroën выпустил 7 500 единиц BX Sport; 2 500 в первой серии, затем дополнительно 5 000 благодаря успешным продажам. Оцененный в 126 л.с. (93 кВт) при 5800 об/мин и оснащенный двумя двухкамерными карбюраторами, BX Sport был самым мощным BX в производстве в то время. Модификации двигателя, в том числе увеличенные камеры сгорания и клапана, были разработаны известным французским тюнером Даниельсоном. Он также выделялся своим уникальным обвесом, литыми дисками позже также используемыми на GTi, уникальной приборной панелью и интерьером Pullman. Ткань сиденья была той же, что использовалась на CX Turbo в то время. Обвес включал в себя заднее крыло, боковые юбки, а также расширения крыла, которые добавляют по 10 см с каждой стороны автомобиля, для установки больших колёс. Автомобиль был доступен только с левым рулём, поэтому он не продавался в Великобритании. Дорожные испытания показали хорошее качество езды (как и обычно, для Citroën) но их не было достаточно именно для спортивного автомобиля, даже при том, что подвеска также был изменена.

Citroen BX19 GT (1986)

BX GT был запущен в 1985 году и оснащался 1,9-литровым двигателем от Peugeot, в целом спортивным двигателем. Максимальная мощность 105 л.с. (77 кВт). В том же году, Citroën выпустила модель «Digit», построенный на базе BX GT. Он имел цифровую приборную панель и бортовой компьютер. Citroën выпустил всего 4 000 единиц BX Digit в 1985 году.

Citroën вошел в Группу B на ралли в автомобилем BX в сезоне 1986 года. Специально разработанная раллийная BX была названа BX 4TC и мало походила на стандартный BX. Она имела очень длинную морду, потому что двигатель (турбо-версия двигателя Simca Type 180 от Chrysler Europe) был установлен продольно, в отличие от обычной BX. Объём двигателя уменьшился до 2141,5 см³ (с 2155 куб.см). Ралли-версия BX также имела уникальную гидропневматическую подвеску, и пяти-ступенчатую механическую коробку передач от Citroën SM.[9] Из-за правил группы B, 200 единиц 4TC также должны были быть построены, с версией двигателя N9TE мощностью 200 л.с. (147 кВт) при 5250 об/мин.

4TC не был успешным на Чемпионате мира по ралли, его лучшим результатом стало шестое место в 1986 году на Ралли Швеции. 4TC принял участие только в трех ралли до запрета группы B в конце 1986 года, после гибели Хенри Тойвонена на своей Lancia Delta S4 на ралли Tour de Corse. После плохих результатов в группе B, Citroën был в состоянии продать всего 62 автомобиля 4TC; проблемы с качеством сборки и надежностью заставили Citroën выкупить многие из этих 4TC.[10] Сегодня осталась лишь часть первых 200 экземпляров, 4TC сегодня очень редок.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя ваз 2114 не показывает температуру

Форсированная версия BX GT, BX19 GTi оснащалась 1,9-литровым восьми-клапанным инжекторным двигателем мощностью 122 л.с. (90 кВт) (этот двигатель также устанавливается на Peugeot 405 SRi, и быть очень похож на двигатель 205 GTi, однако BX19 GTi и Peugeot 405 SRi использовали другой впускной коллектор и головку блока цилиндров), спойлером, жесткой подвеской и стабилизатором поперечной устойчивости, в отличие от стандартной модели. Максимальная скорость 198 км/ч.[11] Существовала также специальная экспортная модель, BX16 GTi, с двигателем XU5JA от Peugeot 205 GTi 1.6 мощностью 113 л.с. (83 кВт). Её максимальная скорость 194 км/ч.

В мае 1987 года была запущена 16-клапанная версия GTi. Это был первый серийный французский автомобиль с 16-клапанным двигателем. DOHC головка блока цилиндров, основанная на раллийном Peugeot 205 Turbo 16, была собрана с обновленной 1905-кубовой версией 8-клапанного блока XU9. В результате, появился XU9J4; атмосферный 1,9-литровый двигатель (также устанавливался на Peugeot 405 Mi16), мощностью 160 л.с. (120 кВт) и моментом 177 Нм. Более точно, мощность составила 84 л.с./л, что для атмосферного двигателя было довольно впечатляющим показателем в то время. Это помогло показать BX разгон до 100 км/ч за время в 7,4 секунд, до 160 км/ч за 19,9 секунд, максимальная скорость составила 220 км/ч. Антиблокировочная тормозная система устанавливалась в качестве стандарта. Боковые юбки автомобиля сделали его легко отличим от всех остальных моделей BX. В 1990 году фейслифтинг 16V дал автомобилю новую жизнь. На обновленном автомобиле появились новый стеклопластиковые бампера, антрацитовые колеса и переработанный задний спойлер. Эти изменения сделали автомобиль еще более отличительным от других BX. Были также несколько малых изменений в подвеске автомобиля, наиболее заметным стала жесткая подвеска и более толстый стабилизатором поперечной устойчивости. BX 16V был быстрее на треке «домашнего» конкурента Peugeot 405 Mi16 на тесте шведского журнала Teknikens Värld.

Технические характеристики

Впервые пятиместный хэтчбек Citroen BX был показан в Париже в 1982 году. Интересным техническим решением в Ситроен ВХ является гидропневматическая подвеска, которая обеспечивает отличную мягкость хода автомобиля.

В 1983 году началась продажа Ситроен ВХ и в Великобритании. Салон Ситроен ВХ достаточно комфортен, несмотря на некоторую простоту отделки, сам автомобиль не требует особенного ухода и экономичен в эксплуатации. Задние двери у Citroen BX большие и широкие, что обеспечивает удобную посадку пассажиров. На смену Ситроен ВХ в 1994 году пришёл Citroen Xantia.

Двигатель nfu TU5JP4 1.6 л. Пежо

Все о двигателе 1.6 VTi TU5JP4 для Пежо


Бензиновый двигатель nfu TU5JP4 разработан специалистами PCA Peugeot Citroën совместно с коллегами из BMW. При его разработке были учтены все требования предъявляемые моторостроителям временем и международными стандартами 2006 г. Он стал базовым бензиновым мотором для модельного ряда автомобилей Citroen и Peugeot. Этими двигателями были оснащены такие машины Citroen C2,C3,C4, Berlingo, Xsara 1587cc, Peugeot 206, 307, Partner. И это не удивительно ведь он обладал характеристиками, отвечающими запросам требовательного европейского авторынка.

Характеристики nfu TU5JP4

Двигатель 1.6 VTi (TU5JP4) объемом 1587 см³ 4-х цилиндровый 16-клапанный соответствует экологическим стандартам EURO 3; мощность 110 л.с. при 6600 об/мин.; степень сжатия 10.8/1; максимальный крутящий момент 147 Нм при 4000 об/мин.; потребляет бензин не ниже АИ 95.

Технические характеристики бензинового двигателя TU5JP4:

  • Диаметр х ход 78.5 Х 82
  • Объем двигателя (см3): 1587
  • Число цилиндров: 4
  • Мощность (кВт) / частота вращения коленвала (об/мин): 80 / 5800
  • Мощность л.с.: 110
  • Крутящий момент (Нм) / частота вращения коленвала (об/мин): 147 / 4000
  • Степень сжатия: 10.8/1
  • Нотма защиты окружающей среды: ЕВРО 4 Э ЕВРО 3.

Особенности nfu TU5JP4

По сравнению с предыдущими моделями, новый механизм был сильно изменен. Переработке подвергли газораспределительный механизм. Как известно, любой четырёхтактный двигатель имеет четкий алгоритм открытия и закрытия клапанов подачи топлива и выпуска выхлопных газов. К тому же, есть определенная высота открытия. Из этого получается, что при разных режимах клапан так и продолжает открываться на одинаковую высоту.

  1. газораспределительный механизм (ГРМ) с двумя распределительными валами и 16 клапанами, задействованы два фазовращателя.
  2. система впрыска – распределенная, многоточечная от BOSH (в процессе эксплуатации не требуется регулировка. Эта миссия возложена на систему управления двигателем);
    саморегулирующийся привод ГРМ (натяжение ремня контролирует динамический натяжной ролик);
  3. система смазки оснащена масляным насосом с фрикционными передачами (степень подачи масла зависит от температуры);

Чтобы двигатель полноценно работал и своевременно удалял все выхлопные газы, была применена схема под названием «поперечный поток». Она подразумевает подачу топлива с одной стороны, а вывод выхлопных газов с противоположной. Данная система улучшает работу мотора и отвечает за его долговечность. За воспламенение горючей смеси отвечает система впрыска марки BOSCH типа МЕ 7.4. Она полностью автоматизирована, последовательна, циклична и эксплуатируется без вмешательств и изменений со стороны.

Конструкция двигателя 1.6 VTi TU5JP4

За счет того, что в конструкции двигателя 1.6 VTi TU5JP4 использованы литой блока цилиндров и алюминиевая головка блока. Создателям удалось добиться снижения веса и уменьшения габаритов двигателя по сравнению с конкурентами.
Конструкция дополняется навесным оборудованием: генератор; датчик масла; компрессор кондиционера, стартер, приводной механизм навесного оборудования; масляный поддон.

Проблемы NFU TU5JP4

Неприятности в эксплуатации двигателя могут появиться через 2-3 года. Наблюдается появление посторонних шумов и неустойчивая работа агрегата. Многие владельцы жалуются на то, что мотор работает шумно и неустойчиво. Через некоторое время фазы газораспределительного механизма могут работать не четко, что вызывает срабатывание соответствующего сигнального индикатора «CHECK ENGINE» на приборной панели.

При срабатывании этого индикатора автовладельцу нужно обратиться на станцию технического обслуживания для устранения неисправности. Появляются сбои в работе агрегата при движении на четырех тысячах оборотов в минуту. При этом, индикатор не срабатывает. Это может быть связанно с использованием некачественного топлива или с несвоевременным обслуживанием двигателя. Как правило, такое поведение мотора связанно с инжектором. Чтобы решить эту проблему достаточно залить жидкость для чистки инжектора.

Хотя автопроизводители рекомендуют периодичность технического обслуживания каждые десять тысяч или раз в год. Специалисты советуют менять масло, чистить инжектор и заменять все свечи зажигания после семи тысяч километров. Объясняется это тем, что машины эксплуатируются в наших условиях, более суровых к агрегатам, чем европейские.

Так же немалую неприятность может доставить блок катушек зажигания, которые зачастую выходят из строя.

Двигатель TU5JP4 проявил себя, как стойкий и экономичный. В то время как машины данных моделей страдают от поломок трансмиссии и выхода из строя электроники, агрегат продолжает работать. Перебои в его работе появляются только из-за некачественного топлива или несвоевременной замены эксплуатационных жидкостей.

Компании-производители, оснащающие свои автомобили данным мотором и владельцы, эксплуатирующие машины под капотом, которых располагается двигатель (TU5JP4), заявляют: что при постоянной и переменной эксплуатации мотор не потеряет свои качества и будет так же надежно функционировать еще не одну тысячу километров. Дело за малым. Требуется хорошее топливо и в регулярное техническое обслуживание, которое позволяет вовремя выявить и устранить все повреждения или дефекты, пока они не успели нанести вред всей системе.

Читать еще:  Двигатель глохнет на холостых в сырую погоду

Двигатель 1.6 VTi (TU5JP4) является надежным экономичным агрегатом. Этот агрегат при правильной эксплуатации и обслуживании гарантирует своему владельцу долгосрочное и беспроблемное сотрудничество.

BMW X3 E83 с пробегом: есть проблемы, но все решаемо

Несмотря на возраст, BMW X3 первого поколения (2004-2010 гг) пользуется хорошим спросом на вторичном рынке. Расскажем, к каким «сюрпризам» нужно быть готовым тем, кто решит купить такой кроссовер

В этой статье мы поделимся своим опытом по ремонту BMW X3 в кузове E83 и расскажем, с какими проблемами приезжают его владельцы на сервис.

Этот кроссовер встречается в различных модификациях двигателя с объемом от двух до трех литров, причем разница в мощности таких движков отличается практически в два раза: от 150 «лошадок» у мотора 1995 куб. см до 286 лошадиных сил у двигателя 2993 куб. см. BMW X3 Е83 оснащается механической 6-ступенчатой коробкой или 5-ступенчатым автоматом. В 2006 году модель претерпела небольшой рестайлинг.

Берегись дизеля, или что не так с моторами BMW

Что сразу хочется обозначить, так это существенную разницу в обращениях на ремонт бензиновых и дизельных версий BMW X3. И если в случае с первыми все, как правило, ограничивается проблемами с катушками зажигания, толкателями клапанов и системой Valvetronic (да и то достаточно редко), то дизельные агрегаты более частые гости на сервисе. То ли проектировщики не продумали что-то, то ли наши суровые реалии вносят свою лепту, но неоспоримым является тот факт, что у дизельных BMW X3 Е83 с приличным пробегом обязательно требует замены двухмассовый маховик и топливные форсунки. Уж наверняка к просчетам конструкторов стоит отнести выход из строя оловянного выпускного коллектора, который полностью разрушается. Проблема решается его заменой на чугунный.

Не смогли оградить от недостатков даже такую популярную дизельную версию, как 2,0 литра М47 со скромными 150 л.с. При разрушении (а случаи такие далеко не единичны) заслонки во впускном коллекторе ее осколки могут попасть в поршневую со всеми тяжкими. Нередки случаи, когда растягивается цепь ГРМ, изнашивается маховик, выходит из строя система впрыска. Но не стоит сразу отказываться от кроссовера с таким двигателем, и вот почему. Наши механики видели не один десяток E83 с отказавшим дизелем, и практически во всех случаях запас прочности мотора позволял решать проблему недорогим ремонтом. Что не стоит делать, так это связываться с дизельными агрегатами ранних годов выпуска. У таких машин были зафиксированы случаи, когда блок банально растрескивался.

Еще один неудобный для эксплуатации мотор – это 2,0-литровый дизель N47, которым оснащались некоторые модели, начиная с 2009 года. Такой двигатель отличается дорогой в ремонте системой впрыска с пьезофорсунками, проблемным турбонагнетателем с электронным управлением и самое главное — уязвимым цепным приводом ГРМ, расположенным со стороны коробки передач. Замена цепи стоит дорого, так как связана с необходимостью снятия мотора. Встречались случаи износа зубчатого колеса на распределительном валу, бывает даже и разрыв цепи ГРМ. Из других проблемных движков отметиим трехлитровый дизель. Для BMW с таким мотором характерны выходы из строя демпферного шкива коленвала.

Что еще осталось «за кадром» — это моторы N-серии на рестайлинговых автомобилях. Так, двигатели N54 на дорестайле намного надежнее этих силовых агрегатов, ставившихся на модели после 2009 года. Для двигателей N52 также характерны случаи неисправностей в виде залегания колец, возникающие из-за перегрева, а также «масложор». Лечится такая проблема исключительно заменой всей поршневой группы на другую, выпущенную уже после января 2010 года. Любые другие способы не принесут желаемого эффекта, а только отсрочат верное решение. А еще владельцам BMW X3 с двигателем N52 в случае необходимости замены уплотнительной резинки на клапанной крышке, придется производить замену всей крышки полностью.

Проблемы с трансмиссией и подвеской

Нередко отмечаются случаи выхода из строя системы полного привода xDrive. Суть поломки – в износе шестерни сервопривода раздаточной коробки, в результате чего на панели приборов загорается настоящая «гирлянда» ошибок, при этом перестает работать ABS, DSC и полный привод. Как правило, такие «сюрпризы» начинают проявляться при пробегах от 120 000 до 250 000 км. Ремонт этой неисправности стоит относительно недорого. Если же все сильно запущенно, то проще будет купить новый сервомотор, что тоже не обойдется в баснословную сумму.

Необходимо внимательно следить за работой АКП General Motors, которыми комплектовались Х3 с 2004 по 2006 годы. Среди типичных дефектов — задержки с ускорением в момент старта. Такие симптомы легко обнаружить еще в самом начале, о чем будут свидетельствовать любые подергивания, а также затянувшиеся переключения или пробуксовки. Если при старте вы замечаете такое поведение автомобиля – практически гарантированно можно говорить о поломке автомата. Как правило, такие характерные неисправности АКП начинают проявляться после пробега 200 000 км.

Подвеска у Е83 довольно сложная по конструкции, но отнюдь не дорогая в ремонте. Можно даже говорить о достаточной ее надежности, учитывая из какого количества деталей она состоит и в каких условиях эксплуатируется этот кроссовер. На передней оси периодически выходят из строя стойки стабилизатора, а в долгосрочной перспективе требуется замена амортизаторов и верхних рычагов.

Задраить люки!

Панорамный люк тоже может доставить немало хлопот. Причем характерны одинаковые симптомы как на дорестайлинговых автомобилях, так и на тех, которые сходили с конвейера после 2007 года. Независимо от пробега наблюдаются дребезжание крышки и выход из строя задней шторки. Посторонние звуки, которые наиболее отчетливо проявляются в салоне на скорости выше 80 км/ч, как раз и являются следствием неисправности люка.

Еще одна из «детских» болезней BMW X3 — поломка заднего стеклоочистителя (также одинаково актуальная для автомобилей до рестайлинга и после). Причинами таких неисправностей является отказ моторчика стеклоочистителя, т.к. закисает его вал. Кроме того, частенько встречается неисправность в виде разрыва магистрали подачи омывающей жидкости. Результат такого разрыва владельца ждет настоящий потоп из «омывайки» на пол в районе заднего правого пассажира и багажника.

Следующая проблема, которая встречается на рестайлинговых BMW X3, оснащенных бензиновыми двигателями – это гул вентилятора охлаждения радиатора. Причиной гула является износ подшипника электродвигателя и «лечится» элементарно – заменой старой детали на новую. Владельцы пожилых Е83 также жалуются на скрип пластика в салоне. Нередко, чтобы найти и обезвредить «сверчка», приходится делать полную разборку/сборку салона автомобиля, что стоит не дешево. Еще к относительно слабым местам автомобиля стоит отнести короткий срок службы аккумулятора, частые обрывы приводного ремня кондиционера и окисление контактов в экземплярах ранних годов выпуска, из-за чего могут возникать проблемы с электрикой.

Так брать или не брать?

Мы перечислили большинство поломок и неисправностей, присущих BMW X3 Е83, выпускавшихся до 2010 года. Но, не смотря на кажущееся обилие проблемных мест, можно утверждать о достаточной надежности модели в целом. Большинство выявляемых поломок исправляется достаточно легко и не требует дорогостоящих вложений. А известные проблемы решаются, как правило, быстро и не влекут простоя автомобиля на сервисе для поиска и подбора запчастей. И даже если же вспоминать про некоторые тяжелые случаи, о которых шла речь (неустранимый жор масла, трещина в блоке двигателя), то не стоит лишь по этой причине отказываться от рассмотрения модели Е83 для покупки. Вероятность получить такую неисправность, конечно, существует, но она минимальна, а ее устранение в большинстве случаев также вполне реально.

Читать еще:  Как установить двигатель от скутера на велосипед

Материал подготовлен автосервисом «Пик»

Citroen C4: долой проблемные агрегаты!

«Француз» как продукт прогресса и регресса

Без малого 12 лет понадобилось Citroen C4, чтобы отказаться, наконец, от четырехступенчатого автомата, который заслужил дурную славу задолго до появления самого C4. Попутно отказались и от атмосферных моторов серии Prince в пользу двигателя собственной разработки.

Агрегатная перетасовка

Впервые в истории модели версии с базовыми моторами можно оснастить шестиступенчатым «автоматом» Aisin. На пенсию отправлены «четырехступки» AT8, старомодные и капризные, которые в разных модификациях устанавливались не только на Citroen и Peugeot, но и ряд моделей Renault (Logan, Duster ). Коробка заслужила неважную репутацию своей чувствительностью к нагрузкам и частыми выходами из строя. И хотя в последней решительной модификации проблемы, якобы, были исчерпаны, как минимум она устарела. Сегодня «бюджетник» Hyundai Solaris имеет шестиступенчатый «автомат», и суетливый ситроеновский агрегат выглядел откровенным моветоном для среднеценовой модели.

Японский автомат Aisin знаком «ситроводам» — уже несколько лет его агрегатировали с турбомоторами, и причины, по которым Citroen так долго тянул с его установкой на базовые версии, остаются загадкой. Вероятно, до половины всех предубеждений россиян к французским машинам связано с капризностью французского «автомата». И если для того же «Логана» более дешевая коробка еще худо-бедно оправдана, то модели, которые стоят сегодня под миллион, явно нуждались в чем-то более прогрессивном.

Но если в отношении «автомата» Citroen шагнул вперед, то линейка моторов как будто деградировала. Если раньше у клиентов был выбор между родным ситроеновским мотором TU5 (110 л. с.) и совместным творением PSA и BMW под названием EP6 Prince (120 л.с.), то теперь мотор один и называется EC5.

По сути, это модернизированная версия хорошо известного ситроеновского мотора TU5, но слегка форсированная (до 115 л.с.) и фрагментарно улучшенная. В частности, появился механизм регулировки фаз газораспределение.

Причины, по которым Citroen отказался от совместной разработки с BMW, не озвучиваются, однако по неофициальным данным мотор оказался дороже собственного агрегата, и более капризным и чувствительным к качеству топлива. Апгрейдив свой двигатель, Citroen, фактически, уравнял его технические характеристики с баварским «принцем», и необходимость в альтернативе отпала сама собой.

К слову, и на ходу понять разницу между EP6 Prince (на котором я езжу в жизни) и EC5 весьма проблематично. Характеры у моторов близки до границы смешивания, особенно, когда они работают в дуэте с «автоматами». Мощности хватает впритык, но хватает, а несколько верховой характер мотора не особенно мешает, поскольку на C4 в принципе не тянет искать предел его возможностей.

Зато работа «автомата» — небо и земля. Шестиступенчатый «эйсин» не обладает магией совсем уж бесшовных переключений, но большую часть времени попросту незаметен, а еще проявляет известную интерактивность: скажем, если на трассе постепенно увеличивать давление на педаль газа, «автомат» будет угодливо скидывать передачу за передачей, пока двигатель не войдут в режим пикового момента. А ударишь по педали — и сразу третья.

Многообещающее сочетание. Не потеряв ничего в динамике и удобстве управления оной, Citroen изжил сразу несколько зон риска, которые доставляли хлопот владельцем прежних генераций C4.

Что дал фейслифтинг

Современный рестайлинг немыслим без светодиодных приправ, и Citroen обновил «фейс» C4 с помощью новой головной оптики со штрихами светодиодных огней. К слову, при неизменных размерах за счет одной лишь новой стилистики автомобиль выглядит солиднее, и ушлые маркетологи вполне могли бы выдать его за D-класс.

По ходовым качествам изменений немного: Citroen в меру хорошо справляется с плохими дорогами, хотя и не изолирует от них полностью. Жестковатая задняя подвеска, которая у хетча провоцировала «прыгучесть» задка, в случае с седаном уравновешена более тяжелой кормой, поэтому седан ощущается более спокойным и комфортным.

Система стабилизации еще с дорестайлинговой версии включена в базу, и ее работа обращает внимание в обледенелых поворотах: склонный к легкой недостаточной поворачиваемости C4 под избыточным газом за счет работы ESP неплохо докручивается в поворот. В целом, его повадки весьма понятны и предсказуемы, и заносы, которые случаются с ним в самых исключительных случаях (торможение и резкая переставка), эффективно гасятся системой стабилизации. Он напрочь лишен азартности, зато весьма интуитивен.

У C4 второго поколения симпатичный интерьер, который портит монохромный дисплей с весьма неудобным алгоритмом настройки второстепенных приборов, вроде магнитолы и часов. Для машины с ценником до миллиона и выше — моветон. Зато климат-контроль имеет режимы мягкой и быстрой продувки, что особенно удобно летом.

Седан C4 построен на удлиненной тележке хетча, что сделало задние сиденья более просторными, хотя и не лучшими в классе. Багажник — тоже не его козырь. Выигрывая у хетча лишь едва (440 л против 409 л), он имеет стесненный проем и хуже подходит для перевозки крупногабарита. Впрочем, петли спрятаны под обшивку, что позволяет C4 эффективнее использовать литраж своего отсека. Запаска — полноразмерная.

Помимо осязаемых обновок, рестайлинговый C4 мог похвастаться еще одной — снизившейся ценой. Так, летом минимальный C4 с кондиционером стоил 911 тысяч рублей, а после рестайлинга кондиционер вошел в базовую комплектацию Live, которая стоила от 899 тысяч. Причем за дисконт в 30 тысяч от кондиционера можно «отписаться». Но недолго музыка играла: уже в январе компания подняла цену на модель, и теперь минимальный C4 стоит 922 тысячи — это чуть выше летнего уровня.

Комплектация сразу неплохая: две подушки, АБС, ESP, электропакет… Но Citroen продолжает играть в маркетинговые игры, например, подогрев сидений предлагается лишь в версии Feel, которая на 100 тысяч дороже базовой. Версия с «автоматом» обойдет в 1,078 млн рублей, со 150-сильным турбомотором — от 1,168 млн, с дизелем — 1,063 млн. К слову, дизель предложен для калужских C4 впервые, но смысла в нем немного: при разнице в цене в 141 тысячу рублей по сравнению с бензиновой версией, срок окупаемости будет больше среднего срока владения автомобилем.

В целом, прайс-лист нового C4 соответствует рыночным реалиям: конкуренты не дешевле. Другое дело, что калужский C4 пока не снискал популярности в России, и продажи его чуть ли не на порядок ниже, чем у лидеров сегмента С+, вроде Skoda Octavia. И некоторая ценовая аномалия наверняка привлекла бы внимание к модели, которая, по первым впечатлениям, может стать одним из самых беспроблемных автомобилей в сегменте. Ибо все, что обычно ломалось у «Ситроенов», на ней уже поменяли.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector