Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1 8 tsi шкода технические характеристики

Ресурс двигателя 1.8 TSI. Полезно, интересно и по фактам

Скачать PDF

При покупке автомобиля водителей интересует каков ресурс двигателя 1.8 TSI. Это достаточно важный вопрос, который влияет на срок безаварийной эксплуатации транспортного средства. Особенно важным это стало сейчас, когда многие производители искусственно занижают срок эксплуатации силовых агрегатов. На данный момент уже не выпускается знаменитых немецких миллионников, которые до сих пор ходят в машинах, выпущенных более 20 лет назад. Поэтому, крайне важно знать, на что можно рассчитывать с определенным мотором. Особенно важно обращать на это внимание при выборе подержанного автомобиля.

Ресурс двигателя 1.8 TSI достаточно большой. Но, на этот показатель влияют различные факторы, в частности речь идет об особенностях эксплуатации и обслуживания. В связи с этим, срок службы двигателя может значительно изменяться.

Содержание

  • Технические характеристики
  • На каких моделях устанавливается?
  • Особенности обслуживания
  • Недостатки мотора
  • Ресурс

Технические характеристики

Двигатели, которые обозначаются данной маркировкой обладают двойным турбонаддувом, что позволяет им максимально эффективно использовать ресурсы. Также в отличие от многих других типов моторов, тут применен послойный непосредственный впрыск топлива, что упрощает управление его мощностью.

Данный параметр этого силового агрегата зависит от настроек. Минимальная мощность – 152 л.с. При этом, крутящий момент во всех версиях двигателя равен 250 H*m. Все это говорит о высокой эффективности мотора.

Также стоит отдельно рассмотреть систему ГРМ. Основным нюансом тут является использование цепи в приводе, что значительно увеличивает срок пробега между ТО двигателя. Также благодаря использованию в системе цепи, снижается риск обрыва привода, и последующего повреждения деталей головки блока, а также поршневой системы.

Расход топлива зависит от конкретной модели, а также от ее настроек. Но, тут следует учитывать, что эти двигатели активно расходуют моторное масло. В среднем на 10 тысяч пробега расход масла составляет порядка 1,5 литра. Это нормальный расход, на который нужно рассчитывать. Поэтому, всегда приобретайте масло перед заменой с таким расчетом.

На каких моделях устанавливается?

Двигатели с маркировкой TSI впервые были использованы на автомобилях Volkswagen. Данный тип силовых установок для авто, является разработкой этого концерна. Соответственно, большая часть моделей этого производителя имеют модификации с подобным двигателем. Также такие моторы устанавливают на машины производства Skoda, эти концерны давно сотрудничают, и многие автомобили разрабатываются совместно, или с использованием немецких технологий.

Конструкторы доверяют этому двигателю. Об этом говорит широкое распространение TSI среди моделей, в каждой линейке есть модификации, которые имеют подобный агрегат. У Volkswagen такие двигатели устанавливаются на моделях:

  • Passat;
  • Jetta;

  • Golf;
  • Tiguan.
  • Также их можно встретить на ряде менее популярных в нашей стране моделей этого немецкого концерна.

    На моделях Skoda такой двигатель тоже не редкость. Им укомплектованы модели:

    • Octavia;
    • Superb;
    • Rapid;
    • Yeti.

    Как видите, встретить такой мотор можно при покупке автомобилей этих производителей. Начиная с 2009 года они не редкость, поэтому нужно хорошо разбираться в особенностях этого силового агрегата. Эти моменты мы рассмотрим ниже, также стоит учитывать, что у него имеются и недостатки.

    Особенности обслуживания

    Существует целый ряд советов, которые помогут продлить срок службы подобных двигателей. Они в целом характерны для всех турбированных агрегатов. К примеру, для прочистки форсунок, рекомендуется иногда их «прочищать» резким нажатием на педаль газа. Такой способ позволит избежать отложений в форсунках.

    Как видите, особенностей достаточно много, но все они вполне понятные и несложные. Поэтому, данный вид силовых агрегатов распространился достаточно широко.

    Недостатки мотора

    Несмотря на высокие технические характеристики, у этих силовых агрегатов имеются и недостатки. Они практически полностью связаны с техническими особенностями моторов. Ниже перечислим основные моменты, которые следует помнить водителям:

    • Ремонт подобного двигателя достаточно дорогое удовольствие. Причина не только в комплектующих. Необходимо специальное оборудование, а также навык в ремонте именно этих агрегатов;
    • Если использовать некачественное топливо, его расход значительно увеличивается;
    • Расход масла увеличивается в зависимости от пробега. Ничего с этим сделать нельзя, на ходовые характеристики эта проблема не влияет;
    • Самым слабым местом у двигателя является турбина. Она выходит из строя чаще всего.

    В остальном двигатель не доставляет проблем владельцу. Но, стоит помнить, что на тяжелых кроссоверах нужно выбирать более мощный вариант, двигатели с объемом в 1,8 литра не способны обеспечить оптимальную динамику при движении в сочетании с массивным кузовом.

    Ресурс

    Часто можно слышать, что ресурс двигателей TSI невелик. На самом деле, это миф. Зачастую в сервисных книжках машин с проблемными моторами указано, что масло менялось через 30-40 тысяч километров. При этом регламентировано, что рекомендованный пробег для этой работы 15 тысяч. Вот такие автомобили и начинают ломаться через 100-150 тысяч. На самом деле при правильном и своевременном обслуживании ресурс двигателя достигает 500 тысяч километров. Это позволяет говорить о высокой надежности моторов.

    Любому автолюбителю важно иметь беспроблемный автомобиль. Поэтому, их интересует ресурс двигателя 1.8 TSI, как один из основных показателей. Нужно отметить, что эти силовые агрегаты не только показывают отличные технические характеристики, но и имеют целый ряд особенностей, которые значительно увеличивают их срок службы.

    Тема: Мотор 1.4 или 1.8?

    Опции темы
    • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Мотор 1.4 или 1.8?

    Парни собираюсь брать снова Окташку.Стоит ли переплачивать за мотор 1.8 или достаточно 1.4.Какие плюсы и минусы этих агрегатов?Сейчас у меня мотор 1.8, за 57 тыщ. пробега ноль проблем. Озадачился задачей, лишнии сто тыщ стоит переплачивать за него или достаточно будет 1.4. Главное для меня это надежность.Намного ли 1.8 будет по ресурсу дольше ходить?

    Дольше?))) может наоборот? У 1.8 чем больше пробег, тем больше расход масла. Ближе к 100 тыс. Расход 1 литр на 1000 км. А если пробег под 200 тыс. Там уж каюк.
    У 1.4 проблемы были с актуатором у турбины, но делается легко и почти бесплатно, судя по форуму.
    А вообще, имхо, если хотите авто для больших пробегов далеко за сотку, то лучше атмосферники.

    Пруфы будут? Слишком скоропалительное заявление.
    А то прям как статистику вёл.
    За 36к пробега в горных условиях и работы в полном диапазоне оборотов мой предыдущий 1.8т вообще не жрал масло и работал как часы, а контролировал я его очень плотно.
    Нынешний контролирую так же плотно но пробег мал, масло не жрёт.

    1.8 большая тяга, большая полка момента, больше возможности для чипа, нет запарки по поводу зольности масел из-за совмещённого впрыска, больше тяги после 100, больше расход топлива, чугунный блок, лучше греется и слабее остывает.
    Ещё из преимуществ наличие модификации 4×4 но это не к этой теме.
    С термостатом могут быть проблемы, разве что.
    А так же многорычажка и более мощные тормоза, правда и масса возрастает.
    Для трассы если средства есть то 1.8т, если со скрипом то лучше 1.4т но в хорошей комплектации.

    Думаю, что 1.8т походит поболее ибо все предпосылки у него по железу есть. Другое дело, нужно ли человеку что бы двс ходило от 200к и больше.

    Последний раз редактировалось flashback; 21.07.2017 в 22:09 .

    Пруфы будут? Слишком скоропалительное заявление.
    А то прям как статистику вёл.
    За 36к пробега в горных условиях и работы в полном диапазоне оборотов мой предыдущий 1.8т вообще не жрал масло и работал как часы, а контролировал я его очень плотно.
    Нынешний контролирую так же плотно но пробег мал, масло не жрёт.

    1.8 большая тяга, большая полка момента, больше возможности для чипа, нет запарки по поводу зольности масел из-за совмещённого впрыска, больше тяги после 100, больше расход топлива, чугунный блок, лучше греется и слабее остывает.
    Ещё из преимуществ наличие модификации 4×4 но это не к этой теме.
    С термостатом могут быть проблемы, разве что.
    А так же многорычажка и более мощные тормоза, правда и масса возрастает.
    Для трассы если средства есть то 1.8т, если со скрипом то лучше 1.4т но в хорошей комплектации.

    Читать еще:  Где посмотреть температуру двигателя в лада калина

    Думаю, что 1.8т походит поболее ибо все предпосылки у него по железу есть. Другое дело, нужно ли человеку что бы двс ходило от 200к и больше.

    С термостатом решили проблему уже давно. А вот с актуатором у 1.8 были проблемки.На драйве есть темы с этим косяком.

    По форуму как я понял у 1.4 жор масла с нуля. А вот у 1.8 ближе к 100 тыщ. У меня за 57 тыщ ноль грамм ушло. Меняю через 7500км.

    Пруфы будут? Слишком скоропалительное заявление.
    А то прям как статистику вёл.
    За 36к пробега в горных условиях и работы в полном диапазоне оборотов мой предыдущий 1.8т вообще не жрал масло и работал как часы, а контролировал я его очень плотно.
    Нынешний контролирую так же плотно но пробег мал, масло не жрёт.

    1.8 большая тяга, большая полка момента, больше возможности для чипа, нет запарки по поводу зольности масел из-за совмещённого впрыска, больше тяги после 100, больше расход топлива, чугунный блок, лучше греется и слабее остывает.
    Ещё из преимуществ наличие модификации 4×4 но это не к этой теме.
    С термостатом могут быть проблемы, разве что.
    А так же многорычажка и более мощные тормоза, правда и масса возрастает.
    Для трассы если средства есть то 1.8т, если со скрипом то лучше 1.4т но в хорошей комплектации.

    Думаю, что 1.8т походит поболее ибо все предпосылки у него по железу есть. Другое дело, нужно ли человеку что бы двс ходило от 200к и больше.

    Ну форум это вообще недоказуемая среда, каждый что хочет, то и мелет.))) может мне вообще 18 лет и я в машинах не шарю))) проверить то как? И каждый второй такой может)))Голова должна быть своя у каждого. Я чисто свое мнение высказываю, возможно оно ошибочно, возможно Ваше ошибочно. Поэтому это форум, если бы было все однозначно, ничего этого не надо было.
    Тема есть про масложор 1.8 можно почитать.
    36 тыс пробега, это вообще вообще не показатель.
    1.8 это двиган от Ауди. Там тоже есть статистика масложора.
    Если говорить про мощность, то тут вообще спору нет. 1.8 надо брать и точка.
    Если на счёт надежности. Надо думать.

    Двигатель и коробка Skoda Yeti (Шкода Йети) 1.2, 1.4 и 1.8 TSI, 2.0 TDI

    • 27 июня 2017 01:50:22
    • Отзывов:
    • Просмотров: 21908

    Для кроссовера Шкода Ети доступна обширная линейка двигателей объемом от 1,2 до 2,0 л. Среди них атмосферные и турбированные установки, слабые и сильные стороны которых хорошо известны механикам. Все двигатели имеют достаточную мощность для размеренной езды по городу и легкому бездорожью. Но уровень надежности, ресурс, стоимость обслуживания и эксплуатации отличаются.

    Двигатель Skoda Yeti 1,2 TSI рассчитан на 105 л. с. Расходует 7,6–7,8 л бензина на 100 км пути в городе (в зависимости от типа установленной коробки). Особенность конструкции состоит в том, что двигатель компрессорный и одновременно турбированный. Это сделано для того, чтобы избежать пресловутой турбоямы. При правильном обслуживании и бережной эксплуатации мотор 1,2 TSI может отходить и 300 тыс. км. Но здесь важна своевременная замена масла, фильтров, свечей, цепи привода газораспределительного механизма.

    Если же пренебречь ТО или не уследить за утечкой масла, первой выйдет из строя турбина, ремонт которой выльется «в копеечку» (ввиду малого ресурса, конструкция турбины была пересмотрена, также модернизировали ЭБУ и заменили опорные шайбы).

    Версии Skoda Yeti с большим объемом 1,4 и 1,8 TSI также нуждаются в грамотном обслуживании, которое позволит отсрочить ремонт. При солидных пробегах двигатель 1,8 TSI начинает «кушать» масло – от 2 л на 10 тыс. км. Производитель знает об этой проблеме, поэтому неоднократно модернизировал поршневую группу.

    Примечание: желательно избегать краткосрочных поездок в зимнее время года или же предварительно прогревать мотор. Следите за состоянием натяжителя цепи газораспределительного механизма. Это слабое звено в Шкода Йети с мотором 1,2 TSI.

    Чтобы продлить жизнь турбине, моторы Шкода Ети серии TSI обрабатывают ремонтно-восстановительным составом. Частицы RVS-Master вместе с маслом попадают в турбонагнетатель, где на изношенных поверхностях образуют слой металлокерамики. Это восстанавливает пары трения. Благодаря безразборному ремонту Skoda Yeti с турбированным двигателем удается:

    • Снизить расход топлива и масла.
    • Нормализовать компрессию.
    • Упростить пуск в зимнее время года.
    • Сократить количество шумов, вибраций.

    Отдельного внимания заслуживает дизельная модификация Шкода Ети, мощность которой варьируется от 110 до 179 лошадиных сил. Она радует умеренным расходом – около 7 л на 100 км пути в смешанном цикле. Двигатель TDI имеет хороший ресурс, вполне может отъездить 300–400 тыс. км без любых вмешательств. Но он чувствителен к низкокачественному топливу. Чтобы продлить жизнь ДВС и топливной системе, есть смысл применять не только RVS-Master Di6, но и катализатор горения топлива FuelEXx. Это повысит цетановый показатель дизтоплива на 3–5 единиц, минимизировав износ мотора при заправке низкосортной соляркой.

    Стоит ли бояться коробки DSG Skoda Yeti?

    Механическая трансмиссия на Йети надежна, зачастую первым выходит из строя диск сцепления, остальные же узлы более долговечны. А вот DSG Шкода Ети куда интересней. Доступны две роботизированные трансмиссии на 7 и 6 передач. Менее ресурсной считается коробка на 7 передач с сухими сцеплениями. Она часто шумит и дергается, причем капитальный ремонт может стоить до 2000 долларов.

    Поэтому нужно строго придерживаться регламента ТО, а в качестве профилактики использовать RVS-Master Transmission TR5. Это компенсирует износ и минимизирует акустический дискомфорт.

    Skoda Octavia A7 (Mk3) Часть 1 – Остались ли надежные моторы Обзоры б/у автомобилей

    Написать обзор подержанной Skoda Octavia A7 (3-е поколение) стоило только лишь потому, что она чаще, чем что-то еще попадает к нам на проверку перед покупкой или подбор под ключ. Как раз во время подготовки этой статьи к нам обратился человек, которому нужно было подобрать A7 с 1.6 и «мешалкой» в качестве КПП. Никакие другие варианты рассматривать он не был готов не только среди моторных разнообразий Октавии, но и вообще среди ее ценовых конкурентов.

    На практике автоподбора уже начинаешь привыкать к тому, что люди ищут одно и то же. Понятное дело, что к автоэкспертам обращаются автолюбители, которые привыкли повсеместно подстраховывать себя от непредвиденных затрат, поэтому если кто-то из клиентов вдруг захотел Skoda Octavia, то ожидаемо искать мы будем только надежные атмосферные 1.6. С одной стороны, концерн VAG сам виноват, что люди как огня боятся турбин и «роботов». И дело даже не в том, что мы кого-то отговариваем от турбированных агрегатов. Нет. Люди сами готовы переплачивать за бензин и недополучать в динамике только ради уверенности в завтрашнем дне.

    Всё, что называется новым словом техники, нужно обкатать, «притереть», доработать, пока не будет так как надо. По-другому никак. А кто будет всё это притирать и обкатывать? Правильно – потребители. С одной стороны, это приближает нас к будущему, где машины будут тратить минимум, а отдавать максимум, щеголяя близким к 100% КПД. С другой – как-то не хочется быть подопытной овечкой и участвовать в экспериментах, которые далеко не всегда проходят без травм.

    Так и с Октавией третьего поколения. После отзывов, многочисленных негативных статей про турбомоторы и роботизированные трансмиссии, загоняющие людей в долги, потребитель понял, что экономия топлива в итоге дорого обходится по мере обслуживания. Однако VAG на месте не стоит и непрерывно доводит агрегаты до ума. Вот и посмотрим, можно ли с уверенностью шагать в будущее или лучше придерживаться скептического взгляда на технический прогресс.

    Читать еще:  В форде фокус 2 горит сигнализатор неисправности двигателя

    Масложор, как норма

    Специально для второй части населения в линейке двигателей Skoda Octavia A7 оставили один атмосферный мотор, за которым так активно охотятся соискатели подержанных машин. Агрегат 1.6 (CWVA, 110 л.с.) уже не тот «тарахтящий» BSE от предыдущего поколения – он мощнее, легче, экономичнее и при этом не растерял былой ресурс.

    Владельцы отмечают, что без турбины жить гораздо спокойнее, но от «литрушки» масла в багажнике таким образом не избавитесь – периодически подливать все равно придется, ибо все агрегаты Octavia A7, включая CWVA, преследует хронический «масложор». В случае с 1.6 причина проблемы как обычно кроется в зазорах ЦПГ. Любители разобрать пусть потребляющий масло, но все же исправный мотор, замечали, что на некоторых поршнях кольца расположились в одну линию, что подтверждает слухи о дефектах калужской сборки двигателя.

    Хронические течи помпы, затронули всю гамму агрегатов от самого младшего 1.2, до 2-литрового дизеля

    Стуки неисправного фазорегулятора на совсем еще новых машинах производитель по понятным причинам долгое время не хотел замечать, но потом неожиданно расщедрился, выпустил шестерню нового образца и бесплатно установил всем желающим. Самое главное – ничего страшного за этим треском, как и за потреблением масла, не следовало, правда посторонний шум можно было перепутать с гулом компрессора кондиционера, который после долгой работы с разбитым подшипником может просто заклинить и оборвать ремень навесных агрегатов.

    Компрессор кондиционера на замене

    Не все турбины одинаково хороши или «Кто тут крайний?»

    Благодаря легкотопливным турбо-моторам VAG совершил настоящий прорыв. Где это видано, чтобы люди, собираясь сэкономить на топливе, выбирали между бензиновым и дизельным двигателем? С этого момента войну достоинств и недостатков 1.4 TFSI и 2.0 TDI можно без сомнений включать в историю концерна, где в конечном итоге двухлитровый дизель битву за право везти Octavia проиграл в сухую и после рестайлинга в 2017-ом вылетел из моторной линейки, но не один, а вместе с младшим бензиновым 1.2 – тот тоже оказался крайним.

    Дефектная ГБЦ 1.2 TSI

    Только, если дизель при условии нормального обслуживания практически не досаждает проблемами, то ременной турбо-мотор 1.2 (CJZA, 105 л.с.) боятся совершенно не зря. Среди всех «масложрущих» двигателей Октавии А7 самый маленький оказался самым наглым и ненасытным, и причина кроется не только в конструктивных особенностях, но и в банальном заводском браке головки блока цилиндров, где инженеры «накосячили» с геометрическими размерами направляющих клапанов. Самое страшное, что дефектная ГБЦ первые несколько десятков тысяч км вообще могла не подавать повода для беспокойства. Дымовая завеса из выхлопной трубы появляется потом, когда владелец уже решил «подзабить» на гарантию ближе к первой сотне. Обходится полноценный ремонт почти в сотню тысяч рублей. Бюджетненько для Октавии?

    Масложор неизбежно приводит к повышенному нагарообразованию и риску поломки перегородок колец. Владельцев VAG этим уже не удивишь

    Что интересно, к ресурсу поршневой малолитражного двигателя 1.2 вопросов нет – 200 ткм про капиталку можно не думать, только после этого рубежа начинают залегать поршневые кольца.

    1.4 – главный по турбинам

    Безусловный победитель в споре с дизелем, а именно 1.4 (CHPA 140 л.с., CZDA 150 лс) встречается на рынке гораздо чаще, по крайней мере, новых автомобилей с этим агрегатом приобретено немало. Зато на рынке подержанных машин, 1.4 ожидаемо спросом не пользуется. Причина всё та же – люди боятся проблем.

    На деле двигатель 1.4 самый надежный и неприхотливый во всей турбо-линейке Skoda Octavia A7. По большому счету, беспокоят владельцев только общие проблемы наддувных агрегатов, о которых поговорим (ссылка) ниже. Среди индивидуальных слабых мест оказались разве что случаи появления пропусков зажигания. Только если раньше, когда мотор обкатывался на Тигуане во время таких выходок владельцы с потом на лбу сразу представляли в голове картину со сломанными поршнями, то теперь реагировать можно спокойнее – скорее всего штатные свечи потребовали замены. Пусть немного раньше, чем предусматривал регламент, но все же. Да и вообще, собственники бензиновых турбоагрегатов должны забыть, что такое официальный регламент, если хотят, чтобы мотор служил намного больше гарантийного срока.

    Непосредственный впрыск и наше топливо дружат плохо. Приходится иногда чистить распылители от нагара

    1.8 – всё те же грабли

    1.8 TSI (CJSA, 180 л.с) серии EA888 в основном запомнился владельцам Octavia A7 приличной для столь семейного авто динамикой и, конечно же, известными проблемами нескольких механизмов, связанных с приводом ГРМ.

    Также, как и в случае с предыдущим поколением модели цепь уходит на свалку раньше, чем хотелось бы – примерно через 150 ткм. Это, конечно, больше, чем ресурс любого ремня, однако замена всего комплекта еле-еле укладывается в 20-тысячный бюджет на ремонт. Проверить растяжение по-прежнему можно во время компьютерной диагностики, однако полученные «градусы» будут очень косвенной характеристикой и точная оценка остатков ресурса возможна только при осмотре штока натяжителя через специальное окно:

    Однако на этом слабые места ГРМ не заканчиваются. Ни с того ни с сего возникшее «дизеление» мотора 1.8 означает что пришло время проверить опоры распредвалов на износ, который с большей долей вероятности и заставляет двигатель «стучать» на своих разработчиков. Благо и тут, пусть не столько расчетливые, но вполне заботливые немцы решили проблему выпуском более износостойких модернизированных оригинальных деталей. Жаль только первые звоночки чаще всего звучали лишь после гарантийного срока и владельцам приходилось надеяться на «святой» Kulanz, либо менять самостоятельно, прикупив за одно новую цепь – все равно для владельца Octavia с 1.8 она окажется не лишней.

    Изношенная опора распредвала

    Фазовращатели CJSA в отличие от 1.6 CWVA сами по себе беспроблемные, но управляющие клапаны порой могут давать сбои, напрашиваясь на пожизненное посещение свалки. Механики утверждают, виной их кончины как раз таки становятся продукты износа опор распредвалов, а это само собой означает, что машину скоро надо будет либо недешево ремонтировать, либо продавать.

    Клапаны фазовращателя

    Стоит отдать должное, проблемы с ГРМ затронули далеко не каждого. Единственная «болячка», которая атаковала каждый выпущенный мотор 1.8 CJSA – течь термостата, который, естественно, приходилось менять.

    Сколько турбинам жить

    Подводя черту под турбоагрегатами нельзя не сказать про их врожденную «болезнь» актуатора, подвижные части которого нужно периодически смазывать, если не хотите однажды почуять пропажу былой тяги и увидеть ошибку P00AF00 (Механизм регулирования турбонагнетателя, заедание). Будет хорошо, если отделаетесь банальным восстановлением подвижности клапана, но не всем так везет. В случае поломки шестерен актуатора придется раскошелиться на новую турбину, которая обойдется примерно в 100 000 рублей.

    Здесь актуатор никогда не смазывали. Итог – поломка зубьев шестерни привода

    Стоит отдать должное, картриджи турбин теперь живут гораздо дольше. Некоторые владельцы умудрились проехать с родной деталью около 300 ткм, хотя в среднем «улитка» живет около 200 тысяч км.

    Турбины стали жить дольше, однако первое масло во впуске появляется уже через 60-70 ткм

    Во второй части нашего обзора разберемся с «роботами» и остальными слабыми местами Skoda Octavia A7.

    Слабый мотор

    Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

    Слабые места и недостатки двигателя 1.4 TSI ЕА211

    Двигатель 1.4 TSI EA211 стал преемником EA111. Производится на площадях чешской машиностроительной компании «Skoda» в городе Млада Болеслав, входящей в концерн «Фольксваген». Этот мотор считался ходовым во всей линейке VAG и устанавливался на многие модели автомобилей Audi, Skoda, Volkswagen и Seat. Из нового в конструкции — были внесены изменения в ГБЦ, вместо цепи установили зубчатый ремень в приводе ГРМ, цилиндры уменьшились в диаметре, шатуны, как и весь двигатель, были облегчены, появилось двойное охлаждение. Блок цилиндров с чугунными гильзами, но в отличие от чугунного на ЕА111, выполнен из сплава алюминия. Поршни и цилиндры стали меньшими в диаметре на 2 мм, коленвал облегчен, а его ход возрос до 80 мм, соответственно применены облегченные шатуны. 1.4 TSI EA211 стал лучше по многим показателям, особенно в плане потребления топлива, но имеется множество недостатков и проблем.

    Читать еще:  Что делать если двигатель ест масло ваз 2112

    Головка, как и на ЕА111 имеет шестнадцать клапанов и два распределительных вала,

    но имеет развернутое на 180 расположение, в результате выпускной коллектор расположен сзади. Модификация мотора мощностью 122 л. с., у которого всего один фазовращатель, смонтированный на распределительном валу впускных клапанов, уступает в этом модификации 140 л. с., оснащаемой фазовращателями на двух распределительных валах впускных и выпускных клапанов соответственно. Не в лучшую сторону вместо цепи ГРМ применен ремень ГРМ, который необходимо заменять через каждые 60.000 км. Внедрена новая система охлаждения с двумя контурами. Дополнительно, на 140 л. с. модификации появилась система АСТ для дезактивации двух цилиндров. Кроме того, во впускном коллекторе применен турбонаддув с охладителем воздуха при наддуве. Турбины на сравниваемых двигателях отличаются размером и давлением.

    Слабые места двигателя 1.4 TSI EA211

    Актуатор. Это устройство выполняет функцию сброса избыточного давления, которое возникает в турбине во время работы двигателя. На ней он и устанавливается. Когда водитель увеличивает обороты, актуатор снижает давление, тем самым не давая выйти из строя силовому агрегату и турбине. В двигателе 1.4 TSI EA211 он может заклинить, что может привести к поломке мотора или турбины. Инженеры не учли, что из-за высоких температур актуатор способен выйти из строя. С такой проблемой автовладельцы могут столкнуться на любом пробеге. Она может появиться как в самом начале использования автомобиля, так и при пробеге более 100 тыс. километров. Исправить эту неполадку можно как самостоятельно, так и у дилера. Снимается старый сломанный актуатор и заменяется на новый. Рекомендуется смазать его жаростойкой смазкой во избежания повторения поломки. Дилер же меняет турбокомпрессор по гарантии или же за огромные деньги, а точнее более 100 тыс. рублей. Однако есть возможность просто поменять актуатор, всё зависит от добросовестности дилера. Более того, если автомобиль часто стоит в пробках, рекомендуется иногда во время движения раскрутить двигатель до максимального числа оборотов, тем самым давая возможность турбине работать, а актуатору не закисать.

    Головка блока цилиндров. На первых версиях мотора присутствовал заводской дефект, который заключался в неправильной обработке ГБЦ. Это приводило к высокому потреблению масла и, как правило, дилер устранял проблему по гарантии. Головки заменялись на исправные и расход масла в двигателе приходил в норму. Более того, дефект в головке блока цилиндров создавал ещё одну проблему: долгий прогрев автомобиля при низкой температуре на улице. Это заметно чаще всего у автолюбителей, которые проживают в холодных регионах.

    Турбина. У многих автовладельцев при определенных оборотах возникал шум и дребезжание. Это может говорить либо о неисправности турбины, либо других поломках. Для устранения шума устанавливалась специальная скоба непосредственно в турбину. Ресурс турбины не велик, она является расходником, который необходимо время от времени менять. В сервисе могут предложить отремонтировать турбину, или же заменить её на новую, что не очень дёшево.

    Ремень ГРМ. Посторонние звуки при работе двигателя, некое дребезжание с левой стороны мотора может говорить о неисправности ремня ГРМ. Однако паниковать сразу не стоит, если неприятный звук пропадёт после прогрева силового агрегата. Проверять ремень стоит на пробеге 60 тыс. километров и далее каждые 30 тыс. Чаще всего замена проводится на пробеге более 100 тыс. километров, всё зависит от манеры езды и от своевременного обслуживания автомобиля.

    Помпа с 2-умя термостатами. Для облегчения двигателя использовались не самые прочные материалы. В состав системы для охлаждения мотора входят изделия пластмассы, которые априори недолговечны, и часто не обеспечивают герметичность в системе, что приводит к течи охлаждающей жидкости. Подтекания можно заметить при снятом воздушном фильтре. Более того, один из термостатов работает не корректно, вследствие чего охлаждающая жидкость идёт не по нужному контуру. После 200 тыс. потребуется замена всей системы.

    Недостатки двигателя 1.4 TSI EA211

    Низкий ресурс на 95-ом бензине. Проблема с качеством бензина в России остается актуальной, поэтому на практике бензин марки АИ-95 по свойствам близок к АИ-92. Как и многие малолитражные турбированные двигатели, EA211 имеет невысокий ресурс по сравнению с атмосферными моторами. Несмотря на это, нельзя назвать этот силовой агрегат ненадежным, но у него имеется высокая вероятность появления проблем на большом пробеге. Сложная конструкция и недоработки инженеров приводят к быстрому износу двигателя и его составляющих. Применяя бензин с октановым числом 98 и рекомендуемые производителем масла ДВС ходит 250 000-300 000 км.

    Высокая стоимость запчастей и обслуживания. Не каждый автовладелец готов тратить время и деньги на ремонт двигателя, поэтому на техническом обслуживании нового автомобиля с мотором 1.4 TSI EA211 рекомендуется не экономить, а к подбору бывшего в использовании транспортного средства относиться внимательно. Не стоит выбирать авто с вышеупомянутым двигателем, если нет средств на внезапный ремонт. Также мотор не потерпит некачественного топлива. Желательно бензин АИ-98, который довольно-таки дорогой.

    Жор масла. Он появляется со временем почти на каждом автомобиле. Обычно после 50-60 тыс. километров пробега. Приходится чаще доливать масло, причём оно должно быть качественным, иначе из строя может выйти сам двигатель ввиду наличия задиров в цилиндрах. Из-за этого повышается температура в моторе, он начинает быстрее изнашиваться и теряет запас прочности.

    Потеря тяги и мощности. В процессе эксплуатации на больших пробегах автомобиль начинает ехать медленнее, неохотно реагировать на нажатие педали акселератора. Некоторые автовладельцы делают чип-тюнинг для повышения мощности. Это происходит благодаря повышению давления турбины. Соответственно, лошадиные силы прибавляются, а ресурс мотора снижается.

    Применяемость двигателя 1.4 TSI ЕА211 на автомобилях по годам выпуска

    Марка, модель автомобилей с 1.4 TSI ЕА211Модель двигателя 1.4 TSI ЕА211годы применения
    Сиат Леон IIICPWA03.2014 —
    Шкода Октавия III03.2015 —
    Фольксваген Гольф VII04.2013 —
    Ауди A3 8V02.2014 —
    CZCC02.2016 —
    CMBA05.2012 – 04.2014
    Сиат Леон III11.2012 – 03.2014
    Фольксваген Гольф VII08.2012 – 04.2014
    АудиA1CZCA11.2014
    A3 8V07.2013 – 04.2016
    Q3 8U06.2016
    СиатЛеон III04.2014 —
    Толедо IV07.2015 —
    ШкодаКадьяг03.2017 —
    Рапид04.2015 —
    Фабия III04.2018 – 08.2018
    Superb III03.2015 —
    Йети06.2015 —
    ФольксвагенГольф VII04.2014 —
    Пассат B807.2014 —
    Тигуан I05.2015 – 01.2016
    Тигуан II06.2016 —
    Сиат Леон IIICHPA11.2012 – 03.2014
    Шкода Октавия III12.2012 – 05.2015
    Фольксваген Гольф VII08.2012 – 04.2014
    АудиA1 8XCPTA02.2013 – 11.2014
    A3 8V02.2013 – 04.2016
    Сиат Ибица (6J/6P)12.2013 – 08.2015
    ФольксвагенГольф VII08.2012 – 04.2014
    Поло V10.2012 – 03.2014
    АудиA4 B9CZDA, CVNA08.2015 —
    A5 F52017 —
    Сиат Алхамбра II05/2015 —
    Фольксваген Шаран II
    ШкодаКадьяг03.2017 —
    Октавия III05.2015 —
    Йети06.2015 —
    ФольксвагенБитл10.2014 —
    Гольф VII04.2014 – 06.2017
    Пассат B807.2014 —
    Тигуан I05.2015 – 01.2016
    Тигуан II06.2016 —
    Тоуран II05.2015 —
    АудиA1CZEA11.2014 —
    A3 8V04.2014 —
    Q210.2016 —
    Q3 8U11.2014 —
    СиатИбица (6J/6P)09.2015 —
    Леон III04.2014 —
    Атека04.2016 —
    ШкодаСуперб III03.2015 —
    Кадьяг03.2017 —
    ФольксвагенГольф VII04.2014 – 03.2017
    Пассат B807.2014 —
    Поло V04.2014 —
    Тигуан II06.2016 —

    P. S. Уважаемые автовладельцы! Вы можете дополнить содержание слабых мест и недостатков ДВС 1.4 TSI EA211 своими отзывами в комментариях.

    голоса
    Рейтинг статьи
    Ссылка на основную публикацию
    ВсеИнструменты
    Adblock
    detector