Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель 1 4 tsi что в приводе грм

VW 1.4 TSI ЕА111: миллион проблем очень распространенного двигателя

В 2005 году концерн VAG начал оснащать свои автомобили моторами семейства EA111. До 2009 года в этом семействе состояли турбированные 1,4-литровые моторы, атмосферник 1,6 FSI, а потом к ним присоединился 1,2-литровый турбомотор. Но проблемы у всех этих моторов общие, разве что атмосферника не касаются неприятности с неисправностью турбины.

Самым распространенным мотором семейства EA111 является 1,4-литровый турбомотор. Существует порядка 10 его модификаций, а мощность варьируется от 112 л.с. (CAXA) до 180 л.с. (CAVE, CTHE). Все версии, мощность которых не превышает 140 л.с., оснащаются одним турбокомпрессором. 1,4-литровые моторы TSI/TFSI мощностью 140-180 л.с. оснащены и турбокомпрессором и приводным компрессором. Рассмотрим типичные и весьма дорогостоящие неполадки 1,4-литрового мотора на примере его базовой и очень распространенной версии CAXA (122 л.с.).

Цепь ГРМ

Привод ГРМ мотора 1,4 TSI CAXA осуществляется цепью. Цепь оказалась очень недолговечной. Ее обязательно нужно менять с интервалом в 80.000 км. Замена цепи ГРМ (с установкой ремкомплекта) обойдется в сумму порядка 1000 рублей. Если при этом потребуется заменить звездочку коленвала и фазорегулятор, то цена вырастет вдвое. Почему приходится менять цепь? Она попросту растягивается со временем. Концерн VW винил в этом поставщика цепи – мол, они делали ее недостаточно качественно.

Растяжение цепи ГРМ чревато ее перескоком, что в итоге приводит к гибели мотора: клапана ударяются о поршни. Однако эту неприятность можно предсказать. Дело в том, что при излишнем растяжении цепи мотор 1,4 TSI CAXA сразу после запуска гремит и стрекочет. Если подозрительный звук появился сразу после запуска мотора, следует записаться на замену цепи.

Однако цепь в моторе 1,4 TSI CAXA может перескочить и без ее растяжения. Дело в том, что в этом двигателе очень неудачно сконструирован натяжитель цепи. Плунжер натяжителя выполняет свою функцию – выдвигает планку натяжителя – только при наличии рабочего давления масла. При остановке двигателя давление масла отсутствует, и плунжеру натяжителя ничто не мешает ослабить упор. Тем более что в двигателе 1,4 TSI CAXA просто не предусмотрено механизма блокировки противохода плунжера. Поэтому каждый владелец автомобиля с 1,4-литровым мотором от концерна VAG знает, что нельзя оставлять ее на передаче на стоянке. В этом случае цепь натянется, отодвинет планку и плунжер и будет буквально висеть на звездочках ГРМ. При запуске мотора цепь запросто перескочит на 1-2 зуба, чего будет достаточно для того, чтобы поршня ударили о клапана. Провисание цепи ГРМ мотора 1,4 TSI CAXA также происходит при попытках завести машину на буксире или во время замены сцепления. Бывали случаи, что после установки нового сцепления (как на МКП, так и на DSG), приходилось прибегать к замене мотора, который «погибал» на том же СТО сразу после включения стартера. Из-за халатности или незнания такой особенности мотора 1,4 TSI CAXA люди сталкивались с проблемами и при пробеге буквально в 10.000 км или через непродолжительное время после замены ремкомплекта цепи ГРМ. Если 1,4-литровый мотор вышел из строя из-за растяжения цепи ГРМ, то выгоднее купить контрактный агрегат и заменить его. Стоимость контрактного двигателя 1,4 TSI CAXA достигает 1800 рублей. Но во время замены сразу следует осмотреть и оценить состояние цепи ГРМ и, при необходимости, обновить и ее.

Данные проблемы 1,4-литровых моторов семейства EA111 известна по всему миру и носит одинаковый характер.

Плюсы и минусы

Благодаря своей конструкции двигатель TSI имеет немало преимуществ. Среди них:

  • высокая производительность двигателя при небольшом объеме;
  • хорошая тяга уже на низких оборотах;
  • экономичность (расход 7,2 л);
  • компактность и небольшой вес (вес снижен на 14 кг);
  • возможности тюнинга и форсирования;
  • экологичность (меньше объем выбросов углекислого газа).

Но при всех достоинствах есть и свои недостатки. Особенно это касается двигателей EA 111 и EA888 Gen 2:

  • большой расход масла (замена масла после 7,5-10 тыс. километров пробега);
  • растягивание цепи ГРМ и обрыв;
  • высокое требование к качеству масла и к качеству топлива;
  • медленный прогрев двигателя.

Непереносимость некачественного бензина

Конечно, любые моторы предпочитают качественное топливо, но тут история особая. Из-за некачественного топлива возникает нагар на топливных форсунках, которые у мотора 1,4 TSI CAXA находятся в камере сгорания – впрыск тут непосредственный. Нагар на форсунках изменяет поток распыления топлива, что может привести, при самом неудачном стечении обстоятельств, к прогоранию поршня.

Вообще поршни мотора 1,4 TSI CAXA, которые для VW производила компания Mahle, довольно хрупкие. А давление впрыска бензина очень высокое. И если в камеры сгорания этого двигателя попадет некачественное топливо, то неизбежная детонация очень быстро разобьет небольшие, легкие и тонкостенные поршни. Заправка мотора 1,4 TSI CAXA некачественным топливом быстро приводит к выгоранию поршней и разрушению стенок цилиндров. Кроме того, от некачественного топлива из строя выходят форсунки и даже топливный насос.

Также на некачественном бензине впускные клапана мотора 1,4 TSI CAXA покрываются нагаром. Дело в непосредственном впрыске, который не способен очищать впускные клапана потоком топлива. На двигателях с распределенным впрыском проходящий в составе топливной смеси по ножке клапана и его рабочих поверхностях, большую часть нагара смывает и он сгорает в камере. А вот на моторах 1,4 TSI CAXA с их непосредственным впрыском нагар постоянно накапливается на «холодных» впускных клапанах. Критическое количество нагара скапливается к пробегу в 100.000 – 150.000 км. В итоге клапана перестают плотно прилегать к своим седлам, снижается компрессия, и мотор начинает неровно работать, теряет мощность и расходовать больше топлива. Поэтому довольно распространенной процедурой для моторов 1,4 TSI является снятие головки блока, ее полная разборка и чистка трактов и клапанов.

Особенности устройства и работы TSI

Рассмотрим работу самого популярного двигателя TSI объемом 1.4 литра. Он развивает мощность в 125 кВт, крутящий момент 249 Нм в диапазоне 1750-5000 об/мин. Расход топлива составляет всего 7,2 литра.


Основные элементы двигателя TSI

По сути, моторы TSI стали продолжением линейки FSI, в которых также используется технология непосредственного впрыска топлива. Топливо подается прямо в камеру сгорания через форсунки под давлением 150 бар. Для этого предусмотрен топливный насос высокого давления.

В зависимости от условий обеспечивается разное приготовление топливовоздушной смеси. На малых и средних оборотах происходит послойное смесеобразование. Воздух поступает в камеру сгорания на большой скорости. Впрыск топлива происходит в самом конце такта сжатия, тем самым обеспечивая высокую степень сжатия 10:1 несмотря на двойной наддув. Избыток воздуха, который возникает после сгорания, выступает в роли теплоизолятора.

При однородном (стехиометрическом) смесеобразовании впрыск топлива происходит на такте впуска, тем самым обеспечивая однородную смесь, которая сгорает максимально эффективно.


Система двойного турбонаддува TSI

При максимально открытой дроссельной заслонке образуется бедная гомогенная смесь. Воздух в цилиндрах движется очень интенсивно. Также в состав добавляются отработавшие газы на уровне 25%. Топливо подается на такте впуска.

Двойной наддув дает превосходную тягу. Механический компрессор обеспечивает полный крутящий момент уже на низких оборотах до 2000-2500 об/мин. Это исключает возникновение так называемой турбоямы. При достаточном давлении отработанных газов на 2500 об/мин заслонка открывается и в работу включается турбина, тем самым создается давление воздуха 2.5 бар. Механический компрессор работает от ременного привода.

Читать еще:  Форд фиеста с дизельным двигателем как это

Если 1,4 TSI CAXA не «едет»

Бывает, что 1,4-литровый мотор перестает выдавать максимальную мощность. При чем случается это довольно неожиданно: водитель разгоняет машину, выжимая газ в пол на всех передачах, а по достижении максимальных оборотов тяга резко пропадает и больше не возвращается. Также возможны и такие симптомы, как неравномерная тяга при разгоне (разгон рывками) или падение мощности мотора при езде под горку. Правда, если заглушить мотор и завести его снова, силы к мотору могут вернуться.

Причина такого поведения кроется в заедании штока перепускного клапана «вестгейта», который устанавливающийся в выпускном коллекторе перед турбиной. Когда обороты двигателя, а соответственно давление выхлопных газов и обороты колеса турбины, возрастают открывается обходной клапан, через который газы идут мимо турбинного колеса. Если этот клапан будет открываться неравномерно, заедать или будет неплотно закрываться, то возникают проблемы с управлением производительностью турбины (она просто не создает достаточного давления наддува), что приводит к описанным выше симптомам.

По сути, сама турбина тут не при чем, но нужно заменить перепускной клапан и его шток. А они идут в сборе с корпусом (обеими «улитками») турбины. Новый корпус с «вестгейтом» обойдется в 3800 рублей. На разборках редко встречаются турбины к мотору 1,4 TSI CAXA по цене около 500 рублей.

Про масло и топливо

Что говорить надежность TSI напрямую зависит от того что вы в него льете! Не стоит экономить на масле, покупайте только нужные двигателю синтетические масла. Также эти агрегаты, имеют небольшой «аппетит», расходуют понемногу масло – это нормально, на 10000 км, расход может доходить до 0,5 – 1 литра (дань за турбину). Бензин требуется не меньше 95, не стоит скупить на 92, тут и расход уменьшиться и ресурс немного увеличиться. Заправляйтесь на проверенных заправках (не лейте «сурогат») – хотя это касается всех автомобилей.

«Жор» масла

Мотор 1,4 TSI CAXA потребляет моторное масло в гораздо более скромных объемах, чем его старший брат 1,8 TSI или 2,0 TSI. Однако это не отменяет необходимости следить за уровнем масла. Рекомендуется еженедельно доставать щуп и контролировать уровень.

Также рекомендуется до выключения давать мотору 1,4 TSI CAXA поработать около минуты на холостых оборотах. За это время произойдет охлаждение выпускного коллектора и деталей турбонагнетателя. После остановки двигателя некоторое время будет работать рециркуляционный насос, встроенный в систему охлаждения двигателя. Он может работать некоторое время после выключения зажигания, прогоняя охлаждающую жидкость по всему контуру системы охлаждения. Поэтому не пугайтесь, когда, заглушив мотор, вы выходите из авто, а из-под капота еще доносится шум

1,4-литровые моторы TSI пользуются большой популярностью. Много машин, оснащенных ими, было продано в Беларуси, пригнано из России и из Европы. Специалисты говорят, что автомобили с моторами 1,4 TSI находятся в группе риска из-за существующих на западе огромных интервалов обслуживания. Там не редкость, что замена моторного масла проводится каждые 60.000 км. Машины с моторами 1,4 TSI, эксплуатировавшиеся в России, имеют свои особенности: тут не редкость нагар на поршнях и клапанах. Перед покупкой машины с мотором 1,4 TSI CAXA нужно провести тщательную диагностику.

Двигатель для своего авто вы сможете подобрать на нашем сайте

Строение и внутренности

Что сказать надежность самого блока и внутренних частей — без сомнения на высоком уровне, за исключением одного узла. Давайте по порядку.

Состоит (упрощенная схема):

1) Чугунный блок цилиндров

2) Облегченные поршни и «шатуны»

3) Алюминиевая, 16 клапанная головка блока с двумя валами и системой гидрокомпенсаторов с фазовращением на впускном валу.

4) Система непосредственного впрыска.

5) Система газораспределения – цепь.

Как видите сам TSI стандартный надежный агрегат. НО в нем есть одно «слабое звено», которое портит всю картину, особенно в мощных версиях (от 140 и выше) — это цепь ГРМ.

Тут она является «незаменяемой» и рассчитана на весь срок службы мотора. Однако как показала практика, она вытягивается уже через 50 – 70000 на «мощных» версиях, и через 100 – 120 000 на более слабых. После того как это произошло — появляется шум в двигателе, сильный треск, похоже на дизель (перепутать его ни с чем нельзя), также она может перескочить на одно – два звена, тогда у вас вообще не будет запускаться двигатель.

Сейчас инженеры VOLKSWAGEN «бьются» над решением проблемы, ресурс немного увеличили. Автомобили с 2014 года даже мощные версии ходят по 150000, но факт остается фактом – цепь и сейчас растягивается. Опять же вам ее хватит надолго, если ездите 15000 в год, то практически на 10 лет.

Старый TSI против обновлённого TSI. Что изменилось?

1.4 TSI/TFSI

Первенец семейства TSI, серии EA111 явился на дебюте в 2006 году. Его мощность составляла 122 л.с., блок цилиндров изготавливался из чугуна, в головке блока 2 распредвала с 4-мя клапанами на каждый цилиндр. Газораспределительный механизм приводился цепью, и именно цепь ГРМ была самой большой проблемой. Из-за постоянных проблем с гидронатяжителем, цепь чрезмерно растягивалась, что приводила к повышенному шуму во время работы двигателя, потери динамики, из-за изменения фаз и возрастал риск перескока цепи, в результате чего встреча клапанов с поршнями неминуема. Кстати это болезнь не только этого мотора. Проблемой с натяжителем страдали все моторы TSI.

В 2010 году, линейка 1.4 TSI была модернизирована и получила серию EA211. Новый агрегат отличался алюминиевым блоком цилиндров с чугунными мокрыми гильзами. Головку блока развернули на 180 градусов, что позволило интегрировать выпускной коллектор для ускорения прогрева двигателя. Впускной коллектор оснащён встроенным интеркуллером, а газораспределительный механизм получил ременной привод, что значительно облегчило его обслуживание.

Моторы 1.4 имеют большое количество модификаций. По конструктивным особенностям они имеют два основных различия:

  1. Линейка 1.4 с турбиной и одним фазовращателем — такие моторы получили модельные номера CMBA, CPVA, CPVB, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC. Их мощность в зависимости от модификации от 122 до 125 л.с.
  2. Линейка 1.4 с более мощной турбиной и двумя фазовращателями — CHPA, CHPB, CPTA, CVNA, CZDA, CZDB, CZDD, CZEA, CZTA, DJKA. Мощность в зависимости от модификации 140-150 л.с.

1.2 TSI/TFSI

1.8 TSI/TFSI

1.8 TSI один из самых распространённых и надёжных двигателей всей серии TSI. Имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую 16-ти клапанную головку блока с двумя распредвалами, турбиной и одним фазовращателем, привод ГРМ цепной. Линейка получила наименование ЕА888 и модификации с мощностью 160-170 л.с. (BZB, BYT, CABA, CABB, CABD). Моторы выпускались в период с 2007 по 2010 год. Начиная с 2010 года, был запущен выпуск второго поколения EA888 gen2, которое отличалось уже алюминиевым блоком с мокрыми чугунными гильзами, обновлённым натяжителем цепи ГРМ и облегчённой шатунно-поршневой группой. Моделей двигателей всего две: CDA и CDH. Мощность так и осталась 160-170 л.с.

В 2012 году, на смену второго поколения, вышло третье EA888 gen3. Изменения коснулись практически всего: облегчён блок, головка блока и шатунно-поршневая группа, установлены обновлённые распредвалы с фазовращателями, система впрыска топлива стала комбинированного типа — непосредственно в камеру сгорания и во впускной коллектор. Такими конструктивными решениями, удалось поднять мощность двигателя до 180 л.с. К третьему поколению относятся моторы CJSA, CJSB, CPKA, CPRA, CJEB, CJEE, CJED.

Читать еще:  X3 albion prelude несфокусированный прыжковый двигатель как пользоваться
2.0 TSI/TFSI

В период первой модернизации моторов объёмом 1.8 (2010 год), параллельно стали выпускаться 2-х литровые двигатели TSI. По конструкции, 2-х литровые моторы ничем не отличаются от 1.8 второго поколения EA888 gen2, кроме рабочего объёма и мощности 180-200 л.с. (CAE, CDN, CCZ). Начиная с 2012 года, 2.0 TSI были также обновлены. За счёт облегчения деталей и уменьшения их размеров, двигатель стал значительно легче. Изменилась конструкция масляного насоса, так как в прошлом поколении он не справлялся со своей задачей, и в системе было низкое давление масла. Выпускной распредвал получил систему, регулирующую высоту подъёма клапана, а в системе ГРМ стал устанавливаться натяжитель цепи нового поколения.

Двигатели второго поколения 2.0 TSI EA888 gen3 (CHHA, CHHB, CHHC, CXCA, CXCB, CNCB, CNCD, CNCE, CULA, CULB, CULC, CPLA, CPPA) в зависимости от модификации имели мощность от 180 до 230 л.с. Также можно выпускаются их форсированные версии (CJXA, CJXB, CJXC, CJXE, CJXF, CJXH, CJXG, CYFB), мощностью 265-310 л.с.

Вывод

Становится понятно, что конструкторы борются с большинством недостатков этих моторов, но пока ещё рано говорить об их полном устранении. К примеру, 1.8 и 2.0 TSI, страдают низким давлением масла в системе и хотя конструкция масляного насоса была изменена, она не намного стала надёжнее. Если говорить в целом, то благо, что наконец добрались до системы вентиляции картерных газов, которая также не справлялась со своей работой — теперь с этим порядок. Натяжитель цепи ГРМ стал надёжнее, благодаря чему цепь ходит намного дольше, а не как у прошлых поколений — редко когда свыше 60 тыс. км. Была изменена конструкция маслосъёмных колец у поршней, что позволило исключить их закоксовку, даже при использовании нормального масла. Как видите, при покупке автомобиля таким двигателем, следует отдавать приоритет автомобилям, начиная с 2010 года выпуска и желательно в пределах 1.8 и 2.0 литра. А в остальном, ресурс данного мотора будет зависеть от манеры езды, своевременности и качества вашего обслуживания.

1.4 TSi двигатель 150 л.с.: эталон надёжности от немцев

Многие автомобилисты знакомы с двигателем TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от известных немцев Audi-Volkswagen. Но, не все знают, на какие именно автомобили он устанавливался, а также какой реальный ресурс и потенциал имеет.

Технические характеристики двигателя

Двигатель ТСИ 1.4 ещё имеет название — ЕА211, которое ему заложил завод изготовитель. Это малолитражный мотор с турбиной, который получил достаточно широкое распространение на автомобилях концерна «Volkswagen».

Впервые установка силовых агрегатов началась на транспортные средства Джетта и Гольф 5. Этот мотор разрабатывался специально, чтобы прийти на замену ЕА111, который показал себя не с лучшей стороны. Чугунный блок и алюминиевая головка скрывают внутри себя два распредвала, гидрокомпенсаторы, облегчённые поршни и усиленный коленчатый вал.

В основном двигатель TSi с объёмом 1.4 л. и 150 лошадиными силами — это надёжность. Основным плюсом является наличие турбонаддува. В мотор ставится наддув — 1.4 TSI Twincharger, который практически исключает турбоямы.

Рассмотрим, технические характеристики силового агрегата:

НаименованиеПоказатель
ПроизводительMlada Boleslav Plant
Объем1,4 литр (1395 см куб)
Количество цилиндров4
Количество клапанов16
ТопливоБензин
Система впрыскаИнжектор
Мощность150 л.с.
Расход топлива5,2 л/100 км
Диаметр цилиндра74,5 мм
ЭконормаЕвро-5 или Евро-6
Применяемое масло5W-30, 5W-40

Силовой агрегат 1.4 tsi 150 л. с. имеет ресурс двигателя:

  • Согласно технической документации завода изготовителя — 250-300 тыс. км.
  • Согласно практических данных полученных от автолюбителей — 300 000 км и выше. Всё зависит от обслуживания.

Применяемость

Движок 1.4 tsi 150 л. с. получил достаточно большую распространённость на автомобилях концерна «Volkswagen». Так, мотор можно встретить на автомобилях: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Отзывы о двигателе

Двигатель 1.4 tsi 150 л. с. получил только много положительных отзывов от автомобилистов и критиков. Считается, что он наиболее удачная модель в этом моторном ряде. Многие автолюбители положительно отозвались о силовом агрегате. Владельцы автомобилей с этим движком назвали его экономичным, выносливым и неприхотливым в ремонте.

Ремонт и тюнинг

Особые проблемы при эксплуатации двигателя не обнаружены. Так, мотор получился достаточно надёжным и с лёгкий в ремонте. Конструкторское бюро концерна «Volkswagen» учло все недоработки и пожелания потребителей, и устранила проблемы предшественника: отказалась от использования цепи газораспределительного механизма и оснастила мотор ремнём, заменила перепускной клапан и улучшила прогрев. Что касается ремонта, то мотор можно отремонтировать собственными руками в гараже, что радует многих владельцев.

Что касается технического обслуживания, то его необходимо проводить каждые 12-15 тыс. км пробега. Замену ремня газораспределительного механизма стоит делать спустя 60-75 тыс. км.

Остальные ремонтные работы проводятся согласно регламента и мануалов по ремонту. Капитальный ремонт движка проводится только в условиях автосервиса с применением специального оборудования.

Тюнинг мотора почти не проводится, поскольку он только попал на отечественный рынок, но чипования силового агрегата уже проводятся. Так, прошивке электронного блока управления до уровня Stage 1 можно достичь добавления в мощности до 180 л.с., а вот если прошить прошивкой Stage 3+, то уже можно развивать до 230 л.с.

Вывод

Двигатель TSi с объёмом 1.4 литра, в котором содержится 150 л. с. от концерна «Volkswagen» — это надёжный силовой агрегат, на который можно положиться. Высокий ресурс силового агрегата, а также простая конструкция сделали мотор весьма популярным и любимым среди автолюбителей. А вот при правильной прошивке можно добавить мощность до 230 л.с. и выше.

Комплект для замены привода ГРМ на 1.8 TSI, моторы CJSA/CJEB

Замена цепи на 1.8 TSI. Набор комплектующих от FEBI

Несмотря на то, что цепной привод самими производителями автомобилей считается вечным и не требующим обслуживания/замены, повседневная практика говорит об обратном.

Касается это и распространённого мотора 1.8 TSI серии EA888

Мотор хорошо известен и своими характеристиками, и своими болячками. При его проектировании, похоже, было совершено множество ошибок и просчётов, которые потом сам же VAG и исправлял. Впрочем, это моё субъективное мнение, на истину в последней инстанции не претендую.

Лично мне на этих моторах в основном доводилось проводить регламентное обслуживание, не более. Но на драйве EA888 в ленте упоминается чуть ли не по несколько раз в день:-) Не смотря на серьёзные доработки в каждом поколении. Впрочем, вернусь к теме, а именно — цепному приводу ГРМ. Только сама цепь несколько раз претерпевала серьёзные изменения:

Последняя и предпоследняя ревизии

Первоначальная конструкция натяжителя имела проблемы с блокировкой обратного хода, из-за чего частенько происходил перескок цепи.

Не буду писать о технологии замены, нюансах и казусах, затрону только сами комплектующие.

Читать еще:  Все детали двигателя автомобиля и как они называются

Лично я в подборе запчастей до сих пор стремлюсь к перфекционизму. И если есть возможность, всегда отдаю предпочтение оригинальной продукции. Ну или покупаю её же в упаковке истинного производителя, поставщика на конвейер. Когда точно знаю, что внутри НО…

оригинал и «оригинал»

Ввиду того, что на рынке очень много подделок, оригинальные запчасти покупаю только у официального дилера, стараясь скрасить боль от ценников оптовой скидкой. Тем не менее, наборчик для мотора 1.8 весьма «кусается». И вот, когда ко мне обратился товарищ с просьбой курировать замену привода, включая подбор и приобретение расходников, я, конечно, начал по накатанной — предложил оригинал.

Для мотора CJSA/CJEB (это EA888 3 поколения) у меня получился такой список:

цепь ГРМ — 06K109158BR

натяжитель — 06K109467P

верхний успокоитель — 06K109469N

успокоитель («башмак») правый — 06K109469M

успокоитель левый — 06H109509Q

прокладка передней крышки — 06K103483

прокладка датчика регулятора, 2 ШТ — 06K103583

передняя крышка 06K109210AE

сальник передний — 06L103085B

заглушка — 06H115418AA

герметик передней крышки — D 174003M2

болт коленвала — WHT009475

уплотнение масляного щупа — WHT003463

пробка поддона — 06L103801

масло — G R52195M4

масляный фильтр — 06L115562B

Этот набор со всеми скидками у официалов обошёлся бы для меня в 25 000 р.

Недёшево ни с какой стороны. Есть ли возможность как-нибудь сэкономить, НЕ ТЕРЯЯ В КАЧЕСТВЕ?

Наверняка на интернет-площадках найдутся и более интересные предложения, вот только с гарантиями натуральности там всё ещё напряженно. Есть и сторонние производители, которые предлагают или свои цепи/башмаки, или упаковывают что-либо, заявляя, что это оригинал. О результатах установки этих комплектов можно найти много отчётов на драйве — как положительных, так и отрицательных. Так есть ли варианты? Есть!

Я достоверно знаю, что в вопросах цепного привода FEBI много лет плотно работают с iwis, являясь для них выходом на вторичный рынок. Да, для 1.8 TSI те не делают цепи, так что же внутри? Представьте себе — оригинал. То есть morse. Впрочем, я немного забегаю вперёд.

Пользуясь личным знакомством со всеми техническими специалистами Ferdinand Bilstein, попросил подобрать мне необходимые комплектующие по VIN. И вот что получил:

30 10 2426комплект цепи привода распредвала для распределительного вала

30 10 2426. Внутри цепь morse. Последней ревизии

171353 — передняя крышка (с сальником и заглушкой!)

32943 — Масло 5W30, 5 литров

32941 — Масло 5W30, 1 литр

32943, 32941, пробка 48897 и фильтр ADV182119

То есть основные позиции полностью перекрываются, у официалов я заказал только такие мелочи, как болт колена и несколько резинок, остальное — из предложенного списка. Врать не буду, экономия не в несколько раз, как хотелось бы. Впрочем, это и понятно, когда внутри — оригинал. Зато есть уверенность в том, что это не подделка, и гарантия — 3 года!

Но друзья из FEBI на этом комплекте не остановились и добавили:

30949548 — Комплект цепи привода балансировочных валов:

30945954 — цепь привода масляного насоса

Можно смело сказать, что привод маслянного насоса и балансирных валов не сильно подвержен износу, благодаря низкому расположения и остутствияю проблем со смазкой. Да и нагрузки не столь велики. однако, в случае замены цепи привода распредвалов есть смысл осмотреть и заменить цепи вспомогательных агрегатов, так как основная работа уже проведена.

Мы взяли всё предложенное и всё уже поставили:

Очень часто на больших пробегах замечается износ звезд, особенно на старом типе цепи, но на этих моторах они идут вместе с распредвалами, что сильно удорожает стоимость ремонта и никто обычно их не меняет. Надо понимать, что само по себе это автоматом снижает ресурс новой цепи.

Никого не призываю идти по моим следам, просто делюсь информацией и номерами, чтобы у любого был осознанный выбор. А чтобы не оставалось сомнений, что внутри оригинал, несколько фотографий крупным планом:

Что касается натяжителей, то они собираются на собственном предприятии FEBI, и я это видел своими глазами:

Предвидя вопрос по маслу, сразу даю ссылку на ойл-клуб (для адептов), для прочих могу сказать, что внутри масло известного немецкого бренда.

Я на таком проехал уже не одну тысячу км.

8 комментариев на «Комплект для замены привода ГРМ на 1.8 TSI, моторы CJSA/CJEB»

Для чего вы придумываете такие бредовые темы про недоработанность двигателей? Правильно эксплуатируйте их и все. Владельцы, вкупе с сервисниками своими руками и головами ушатывают двигатели безобразным техническим обслуживанием и потом голосят — какой плохой двигатель сделал VAG. У меня CDAB 1,8 2012 г пробег 200 000 км, литровая упаковка масла низкозольного 30 shell уходит на 10 000 км (я меняю масло в интервале от 7 до 10 тыс. км) и считаю это абсолютно нормальным, так как по трассе регулярно наваливаю, турбо позволяет)) Да, в этом двигателе есть узлы имеющие склонности к закоксовке, но это решается более частой заменой масла и регулярным применением Oil-Schlamm-Spulung от ликви молли, только заливайте его за 50-70 км до замены масла и будет вам счастье. Масложор на этих движках ВСЕГДА проявлялся после второй — третьей замены масла, до этого его НЕТ от слова вообще — а это является прямым следствием неграмотного техобслуживания с применением некачественных масел и завышением межсервисных интервалов до 15 000 — 20 000 км. Если бы все автовладельцы имели понимание того, какие процессы происходят в двигателе при его работе — то сразу бы поняли — какое это откровенное вредительство- движок турбированный, для смазки и охлаждения узла вращения турбины используется моторное масло и из за этого оно катастрофически быстро стареет и теряет пакет противоизносных и стабилизационных присадок. Из за этого просто нельзя делать одинаковыми интервалы замены масла для атмо и турбо движков в 15 000 км. Но тут рулит маркетинг(((

А что именно в теме про замену цепи ГРМ вам показалось бредовым?

Моторы 1,8 TSI и 2,0 TSI конструктивно, практически, идентичны и относятся к серии EA888. Начался выпуск этих моторов в 2007 году и с различными доработками выпускаются и по сей день. Устанавливались они на все марки концерна VAG – Фольксваген, Ауди, Шкода и Сеат. Перескок цепи ГРМ Проявлялась на автомобилях, которые регулярно ставили на уклоне на передаче, без стояночного тормоза. При попытке старта начинались проблемы. Инженеры концерна Volkswagen сделали выводы и, в 2011 году, заменили натяжитель, звездочки и цепь на модернизированные. Новый комплект был не столь чувствителен к нагрузкам.

6) Течёт помпа Эта проблема перешла по наследству от моторов второго поколения EA888 gen2: Красные следы протечки начинаются от уплотнения между помпой и термостатом. По опыту тут поможет только замена помпы. К сожалению, этот пластиковый и сложный узел не славится надёжностью.

Обращайтесь с вопросами по замене цепи, устранению масложора и другим видам ремонта к профессионалам, и ваш TSI мотор будет служить долго и безотказно, разрушая мифы о ненадежности и низком ресурсе.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector