Что такое обороты на вольт у бесколлекторного двигателя

Бе С коллекторный двигатель — это двигатель постоянного тока с электронной коммутацией обмоток (беЗ коллектора). В коллекторном двигателе постоянного тока обмотки коммутируются механическим способом, а в бесколлекторном — электронным, на основе данных от датчика положения ротора. Положение ротора чаще всего определяют с использованием противо-ЭДС некоммутируемой обмотки, датчиков Холла, синусно-косинусных вращающихся трансформаторов и магнитных датчиков положения.
Отсюда: ведёт он себя как коллекторный двигатель постоянного тока.
Шаговый режим управления для вентильного двигателя — скорее аварийный (или наладочный в некоторых случаях), чем основной.

Регуляторы «для моделизма» (для воздушного винта) реализуют метод коммутации по противо-ЭДС и от «0» по скорости управляться не могут в принципе.
Похожая тема: Схема управления вентильным двигателем.

JLCPCB, всего $2 за прототип печатной платы! Цвет — любой!

Зарегистрируйтесь и получите два купона по 5$ каждый:https://jlcpcb.com/cwc

Сборка печатных плат от $30 + БЕСПЛАТНАЯ доставка по всему миру + трафарет

правильно писать безколлекторный, потому что науке неизвестны бесы с коллекторами или без оных

а вращать двигатель такой можно, но не нужно
на промышленных частотниках минимальные обороты ограничены из-за падения эффективности двигателя и его нагрева

сразу говори, для чего тебе что нужно

_________________
тематические ответы только в форуме, в приват не пишите

Вебинар поможет в выборе недорогих источников питания оптимальных для систем охраны, промышленных и телекоммуникационных приложений, а также для широкого применения. Будут представлены основные группы источников питания по конструктивным признакам и по областям применения в контексте их стоимости или их особенностей, позволяющих снизить затраты на электропитание конечного устройства.

Приглашаем всех желающих 13 октября 2021 г. посетить вебинар, посвященный искусственному интеллекту, машинному обучению и решениям для их реализации от Microchip. Современные среды для глубинного обучения нейронных сетей позволяют без детального изучения предмета развернуть искусственную нейронную сеть (ANN) не только на производительных микропроцессорах и ПЛИС, но и на 32-битных микроконтроллерах. А благодаря широкому портфолио Microchip, включающему в себя диапазон компонентов от микроконтроллеров и датчиков до ПЛИС, средств скоростной передачи и хранения информации, возможно решить весь спектр задач, возникающий при обучении, верификации и развёртывании модели ANN.

У асинхронника коллектора нет, а к бесколлекторным он (с точки зрения терминологии) не относится.
Если сравнить все перечисленные выше двигатели, а именно:
ДПТ (двигатель постоянного тока, DC motor),
Вентильный двигатель (бесколлекторный, бесщёточный, BLDC motor),
Шаговый двигатель (Stepper motor),
Асинхронный двигатель (AC motor).
То: механическая характеристика идентична только у ДПТ и вентильного . Именно поэтому вентильный — это ДПТ без коллектора.

Управляется вентильный двигатель:
1. Как и задумано, коммутацией по датчику положения ротора. Чаще всего ДПР — это 3 (три) датчика Холла с цифровым выходом. Пример микросхем управления: UC2625, MC33035(33).
2. Векторным способом (да, асинхронники могут управляться таким же методом). Метод требует хорошего знания теории и применения микроконтроллеров типа motor control. Такие микроконтроллеры должны (кроме всего прочего) за период такта ШИМ (например, 20кГц) измерить ток в фазах во время открытого активного ключа и обсчитать контуры управления (ток, скорость, положение), а уже в следующем такте выдать скорректированное воздействие. Как должно быть понятно, микроконтроллеры системы «atmega8a» на такое не способны.
3. Бездатчиковым методом (по противо-ЭДС, sensorless, BEMF). Может быть разновидностью как 1-го, так и 2-го указанных выше вариантов. Это всякие воздушные винты, приводы винчестеров и т.п.
4. Шаговым способом управления. Так как метод управления по-противо-ЭДС не работает на малых оборотах, разгон производится шаговым методом, далее — по противо-ЭДС. По сравнению с ШД — шаг у ВД бОльший, пульсации момента тоже бОльшие. По сравнению с остальными режимами управления — жрёт как сволочь. Если подумать — понятно почему.
Шаговый режим ВД может быть использован для юстировки датчика положения ротора. Совместили датчик абсолютного отсчёта с моторчиком, шагнули раз, шагнули два, пересчитали и поехали.
Ещё можно использовать для проверки силовой части или для аварийного движения. ДПР может и не работать, а ехать (хоть и через Ж) можно!

Бесколлекторный электродвигатель

Вентильный электродвигатель — это синхронный двигатель, основанный на принципе частотного регулирования с самосинхронизацией, суть которого заключается в управлении вектором магнитного поля статора в зависимости от положения ротора. Вентильные двигатели (в англоязычной литературе BLDC или PMSM) ещё называют бесколлекторными двигателями постоянного тока, потому что коллектор такого двигателя обычно питается от постоянного напряжения.

Содержание

Описание ВД

Этот тип двигателя создан с целью улучшения свойств электродвигателей постоянного тока. Высокие требования к исполнительным механизмам (в частности, высокооборотных микроприводов точного позиционирования) обусловили применение специфических двигателей постоянного тока: бесконтактных трехфазных двигателей постоянного тока (БДПТ или BLDC). Конструктивно они напоминают синхронные двигатели переменного тока: магнитный ротор вращается в шихтованом статоре с трехфазными обмотками. Но обороты являются функцией от нагрузки и напряжения на статоре. Эта функция реализована с помощью переключения обмоток статора в зависимости от координат ротора. БДПТ существуют в исполнении с отдельными датчиками на роторе и без отдельных датчиков. В качестве отдельных датчиков применяются датчики Холла. Если выполнение без отдельных датчиков, то в качестве фиксирующего элемента выступают обмотки статора. При вращении магнита, ротор наводит в обмотках статора ЭДС, в результате чего возникает ток. При выключении одной обмотки измеряется и обрабатывается сигнал, который был в ней наведен. Этот алгоритм требует процессора обработки сигналов. Для торможения и реверса БДПС не нужна мостовая схема реверса питания — достаточно подавать управляющие импульсы на обмотки статора в обратной последовательности.

В вентильном двигателе (ВД) индуктор находится на роторе (в виде постоянных магнитов), якорная обмотка находится на статоре (синхронный двигатель). Напряжение питания обмоток двигателя формируется в зависимости от положения ротора. Если в двигателях постоянного тока для этой цели использовался коллектор, то в вентильном двигателе его функцию выполняет полупроводниковый коммутатор (датчик положения ротора (ДПР) с инвертором).

Основным отличием ВД от синхронного двигателя является его самосинхронизация с помощью ДПР, в результате чего у ВД, частота вращения поля пропорциональна частоте вращения ротора.

Статор

Статор имеет традиционную конструкцию и похож на статор асинхронной машины. Он состоит из корпуса, сердечника из электротехнической стали и медной обмотки,уложенной в пазы по периметру сердечника. Количество обмоток определяет количество фаз двигателя. Для самозапуска и вращения достаточно двух фаз — синусной и косинусной. Обычно ВД трёхфазные, реже- четырёхфазные.

По способу укладки витков в обмотки статора различают двигатели имеющие обратную электродвижущую силу трапецеидальной (BLDC) и синусоидальной (PMSM) формы. По способу питания фазный электрический ток в соответствующих типах двигателя также изменяется трапецеидально или синусоидально.

Ротор

Ротор изготавливается с использованием постоянных магнитов и имеет обычно от двух до восьми пар полюсов с чередованием северного и южного полюсов.

Вначале для изготовления ротора использовались ферритовые магниты. Они распространены и дёшевы, но им присущ недостаток в виде низкого уровня магнитной индукции. Сейчас получают популярность магниты из сплавов редкоземельных элементов, так как они позволяют получить высокий уровень магнитной индукции и уменьшить размер ротора.

Датчик положения ротора

Датчик положения ротора (ДПР) реализует обратную связь по положению ротора. Его работа может быть основана на разных принципах — фотоэлектрический, индуктивный, на эффекте Холла, и т. д. Наибольшую популярность приобрели датчики Холла и фотоэлектрические, так как они практически безинерционны и позволяют избавиться от запаздывания в канале обратной связи по положению ротора.

Фотоэлектрический датчик, в классическом виде, содержит три неподвижных фотоприёмника, которые поочерёдно закрываются шторкой вращающейся синхронно с ротором. Это показано на рисунке 1 (желтая точечка). Двоичный код, получаемый с ДПР, фиксирует шесть различных положений ротора. Сигналы датчиков преобразуются управляющим устройством в комбинацию управляющих напряжений, которые управляют силовыми ключами, так, что в каждый такт (фазу) работы двигателя включены два ключа и к сети подключены последовательно две из трёх обмоток якоря. Обмотки якоря U, V, W расположены на статоре со сдвигом на 120° и их начала и концы соединены так, что при переключении ключей создаётся вращающийся градиент магнитных полей.

Система управления ВД

Система управления содержит силовые ключи, часто тиристоры или силовые транзисторы с изолированным затвором. Из них собирается инвертор напряжения или инвертор тока. Система управления ключами обычно реализуется на основе использования микроконтроллера, в связи с большим количество вычислительных операций по управлению двигателем.

Принцип работы ВД

Принцип работы ВД основан на том, что контроллер ВД коммутирует обмотки статора так, чтобы вектор магнитного поля статора всегда был ортогонален вектору магнитного поля ротора. С помощью широтно-импульсной модуляции (ШИМ) контроллер управляет током, протекающим через обмотки ВД, т.е. вектором магнитного поля статора, и таким образом регулируется момент, действующий на ротор ВД. Знак у угла между векторами определяет направление момента действующего на ротор.

Коммутация производится так, что поток возбуждения ротора — Ф поддерживается постоянным относительно потока якоря. В результате взаимодействия потока якоря и возбуждения создаётся вращающий момент M, который стремится развернуть ротор так, чтобы потоки якоря и возбуждения совпали, но при повороте ротора под действием ДПР происходит переключение обмоток и поток якоря поворачивается на следующий шаг.

В этом случае и результирующий вектор тока будет сдвинут и неподвижен относительно потока ротора, что и создаёт момент на валу двигателя.

В двигательном режиме работы МДС статора опережает МДС ротора на угол 90°, который поддерживается с помощью ДПР. В тормозном режиме МДС статора отстаёт от МДС ротора, угол 90° так же поддерживается с помощью ДПР.

Управление двигателем

Контроллер ВД регулирует момент, действующий на ротор, меняя величину ШИМ.

В отличие от щёточного электродвигателя постоянного тока, коммутация в ВД осуществляется и контролируется с помощью электроники.

Распространены системы управления, реализующие алгоритмы широтно-импульсного регулирования и широтно-импульсной модуляции при управлении ВД.

Система, обеспечивающая самый широкий диапазон регулирования скорости — у двигателей с векторным управлением. С помощью преобразователя частоты осуществляется регулирование скорости двигателя и поддержание потокосцепления в машине на заданном уровне.

Особенность регулирования электропривода с векторным управлением — контролируемые координаты, измеренные в неподвижной системе координат преобразуются к вращающейся системе, из них выделяется постоянное значение, пропорциональное составляющим векторов контролируемых параметров, по которым осуществляется формирование управляющих воздействий, далее обратный переход.

Недостатком этих систем является сложность управляющих и функциональных устройств для широкого диапазона регулирования скорости.

Достоинства и недостатки ВД

В последнее время, этот тип двигателей быстро приобретает популярность, проникая во многие отрасли промышленности. Находит применение в различных сферах использования: от бытовых приборов до рельсового транспорта.

ВД с электронными системами управления часто объединяют в себе лучшие качества бесконтактных двигателей и двигателей постоянного тока.

• Относительно сложная система управления двигателем
• Высокая стоимость двигателя, обусловленная использованием дорогостоящих постоянных магнитов в конструкции ротора
• Во многих случаях более рациональным оказывается применение асинхронного двигателя с преобразователем частоты.

Для применений, комбинирующих максимально достижимый КПД с предельно простыми и надёжными блоками управления (ключевой коммутатор, не использующий ШИМ), можно также выделить следующую особенность: Несмотря на то, что обороты могут широко варьироваться управляющим блоком, приемлемый КПД можно получить лишь в относительно узком интервале угловых скоростей. Это определяется индуктивностью обмоток. Если скорость будет ниже оптимальной, продолжающаяся подача тока в данную фазу, после достижения предела магнитного потока, будет приводить лишь к ненужному нагреву. На скоростях выше оптимальной, магнитный поток в полюсе не достигнет максимума из-за ограниченного индуктивностью времени нарастания тока. Примерами таких двигателей являются модельные бесколлекторные комплекты. Они должны быть эффективными, лёгкими и надёжными, а для того чтобы обеспечить оптимальную угловую скорость при заданной нагрузочной характеристике, производители выпускают модельные ряды с различными индуктивностями (числом витков) обмоток. При этом, меньшее число витков соответствует более быстроходному двигателю.

Как правильно подобрать двигатель для квадрокоптера?

Доброго времени суток, дорогой читатель. Сегодня мы поговорим о том, что поднимет твой летательный аппарат на новые высоты… ну или хоть на какие-то. Речь пойдёт об электромоторах. Я расскажу тебе о том, как выбрать двигатель для квадрокоптера твоей мечты, и о многих других нюансах, связанных с этой темой. Поехали!

Коллекторные vs бесколлекторные

Первым, с чем ты столкнёшься при выборе будут эти два термина. Это две разных реализации двигателей. Главное отличие – расположение обмотки.

Спонтанный ликбез:
Статор – неподвижная (статичная) часть движка.
Ротор – вращающаяся (rotation) часть.

Коллекторные

Обладает щеточно-коллекторным узлом. Коллектор, это набор контактов (обмоток), расположенных на роторе, и щётка – скользящий контакт, расположенный на статоре. Как раз наличие этой щётки и убавляет ресурс коллекторного мотора, ибо создаёт трение. Двигатель начинает вращаться при подаче на него постоянного тока, а направление вращения зависит от полярности оного. Плавно разгоняются и замедляются.

• Маленький вес и размер
• Низкая стоимость
• Прост в ремонте

• Низкий КПД
• Низкая скорость вращения
• Перегрев
• Быстрый износ

Бесколлекторные (бесщёточного типа)

Состоит из ротора с постоянными магнитами и статора, с обмотками. Изменение направления вращения осуществляется изменением полярности (Нужно поменять два провода из трёх). Разгон и замедление происходят очень быстро (рывком). Имеют разное количество полюсов. Чем их больше, тем медленнее, но с большим усилием, вращается ротор.

• Высокая скорость вращения
• Износостойкость
• Защищённость от внешних воздействий

• Стоимость
• Сложный ремонт

Тут есть нюанс. Устройство двигателя бесколлекторного типа может отличаться.

• Inrunner – Стандарт. Ротор с постоянными магнитами вращается в статоре с обмотками.
• Outrunner – Нестандарт. Здесь ротором выступает корпус, который вращается вокруг статора с обмотками.

Характеристики двигателя

Мощность (потребляемая)

Измеряется в ваттах. Чем больше мощность, тем быстрее кончится батарея. Тут всё просто

Чем больше вес, тем мощнее и медленнее (обычно). Важно помнить, что вес самого движка нужно учитывать при расчёте веса, который он должен поднять.

Энергоэффективность (КПД)

Комплексное понятие, которое зависит ещё и от батареи, контроллера, пропеллера, и даже проводов. Тут подробно останавливаться не буду- чем выше, тем лучше. Двигатель с КПД 70% тратит 70% потреблённой энергии на полёт, а 30% на обогрев окружающей среды и приближение тепловой смерти вселенной. Для бесколлекторных нормой является 90%, а для коллекторных 70%.

Температура нагрева в работе

Как ты уже понял- напрямую зависит от КПД. Чем больше греется, тем больше тратит энергии впустую.

Балансировка и уровень вибрации

По сути, это качество исполнения. Есть такая вещь как допуск. Этот те пределы, в которых отклонение от идеала не считается проблемой. Чем выше точность изготовления, тем более соосной будет система, и тем меньше будет вибраций. Иногда лучше не брать самое дешёвое.

Вибрация в двигателе ускоряет его износ, износ прочих деталей, раскручивает винтики и шумит. Неприятное явление.

Тяга, она же подъёмная сила. Это тот вес, который может поднять двигатель (включая самого себя). Но это не значит, что для двухкилограммового квадрокоптера нужно четыре двигателя. Нужен запас тяги, нужно учесть помехи, и банальную не идеальность моторов.

Формула будет примерно следующей.

Тяга одного мотора = (вес коптера * 2)/ кол-во движков
В итоге, для квадрокоптера весом 1 кг нужно 4 двигателя с тягой 500 грамм.

Это достаточно сложный параметр – обороты на вольт без нагрузки. То есть если мы имеем моторчик в 1000 kv, то при подключении его к источнику тока с напряжением 12 вольт, он выдаст 12 000 оборотов в минуту (KV*U). Однако, это всё крайне теоретически.

На практике есть нагрузка, которую создаёт пропеллер, и создаваемое им сопротивление воздуха. Из этого следует, что обороты будут ниже, или их не будет вообще, так как от КВ зависит крутящий момент. Чем выше параметр КВ, тем меньшее усилие развивает электродвигатель.

Для понимания процесса (грубый пример).

Так как электродвигатель работает из-за перемены полярности электромагнитов с определённой частотой, то кв, по сути, характеризует частоту, с которой изменяется полярность магнитов, к которым притягивается постоянный магнит. для простоты примем, что постоянный магнит на роторе. Если всё идёт по плану, то ротор проходит путь от одного переменного магнита до другого, после полярность меняется, и он идёт дальше.

Если слишком часто менять полярность, или увеличивать нагрузку, то ротор просто не успеет разогнаться и преодолеть нужный путь, и его начнёт притягивать обратно, или же он вообще не сдвинется с места. Это похоже на пробуксовку колеса авто на льду. Чем выше скорость вращения и вес авто, тем больше оно будет проскальзывать, и меньшее усилие развивать.

В итоге, никто не знает сколько нужно, ибо параметр не поддаётся простому определению. Можно просто ориентироваться на следующие цифры. Лёгкий гоночный коптер с маленькими пропеллерами имеет KV 2100—2500, а для тяжёлых, многокилограммовых аппаратов нужно брать что-то в районе 200-900 KV.

Как правильно выбрать

Есть несколько основных параметров, исходя из которых придётся выбирать. О них ниже. Прежде всего, советую перейти на сайт калькулятора Ecalc, и ознакомиться с калькулятором. Он позволит как подобрать примерную комплектацию коптера, так и рассчитать полётных характеристики уже готовой сборки. Расчёт моторов стоит начать именно с него.

Общий вес и необходимая тяга

Это пункт планировки, и возможно важнейшие характеристики. Нужно чётко понимать – сколько будет весить квадрокоптер. В общий вес идёт всё, включая пропеллеры, провода и полезную нагрузку. Исходя из формулы расчёта тяги, для достижения хороших полётных характеристик, двигатели твоего коптера должны поднимать его вес, помноженный на два.

Размер рамы и пропеллера

От размера и конфигурации рамы зависит то, сколько двигателей тебе придётся поставить, и на сколько большую диагональ пропеллеров ты сможешь использовать. Сейчас не буду вдаваться в подробности конфигурации, и рассказывать о том, как правильно подобрать раму. Просто напомню, что это ответственный узел, и на нём будет держаться всё, в том числе и тяжёлые, вибрирующие двигатели.

Запомни три простых правила.

1. Тут важно не промахнуться с размером. Пропеллеры не должны наслаиваться. Проблемы доставляет и путаница с размерами. Добро пожаловать в мир дюймов
2. Жёсткость рамы и её вес очень важны. Если есть возможность, то бери с запасом по прочности. Очень хорошо тебя показывают композитные материалы (карбоновая рама – предел мечтаний)
3. Резьбы в пластике или вообще не могут считаться за резьбы, или являются одноразовыми. Ищи или металлические вставки, или думай, как ещё зафиксировать болты

От размера лопастей зависит поведение дрона в воздухе. Большая диагональ даст большую подъёмную силу и устойчивость, в ущерб маневренности, и наоборот. Здесь надо отталкиваться от своей цели. Так же нужно учитывать то, что пропеллер создаёт нагрузку на двигатель. Обычно рекомендованный размер будет указан в спецификации.

Питание

Рекомендуемый аккумулятор тоже можно подсмотреть в спецификации. Обычная банка имеет номинальное напряжение 3.7в. При последовательном соединении суммируется напряжение, а при параллельном – ёмкость (она же время полёта). Это значит, что если ты видишь рекомендованный аккумулятор 2-3S Li-po (7,4-11,1V), то тебе потребуется два, или три последовательно соединённых литий-полимерных аккумулятора и соответствующая плата питания. В этом диапазоне всё будет работать (конечно, чем меньше- тем слабее). Параллельно можно суммировать только одинаковые блоки, но зато сколько душе угодно.

Маркировка двигателей для квадрокоптеров

На самом деле стандарта нет. Каждый лепит на свою продукцию что захочет. К счастью, есть общепринятые нормы, которые соблюдает большинство.

Первая буква отражает качество изготовления.

• «V» серия специально для ответственных мультикоптеров, изготовлена из лучших материалов при высочайшей точности сборки. Обычно, это гоночные электродвигатели, которые вращаются намного быстрее обычных
• «X» серия для моделей самолётов и мультикоптеров – середнячков. Хороший КПД, качество и сборка по терпимой цене
• «A» серия – Бюджетное решение, которое будет чуть хуже, чем предыдущие, но всё так же будет хорошо работать. Не стоит её пугаться

Первые четыре цифры, это параметры магнитопровода. Первые две –диаметр, вторые две –толщина набора. Они, на самом деле тебе не очень нужны. Не заморачивайся. Их тебе нужно знать в основном для того, чтобы понимать следующий параметр.

Спонтанный ликбез: Магнитопровод, это та часть двигателя или трансформатора, на которую намотана обмотка. Он набирается из пластин.

Количество витков

От количества витков зависит толщина провода, при равных параметрах магнитопровода. На один и тот же магнитопровод можно намотать 13 или 15 витков (к примеру). Чем больше витков, тем меньше диаметр сечения провода и выше внутреннее сопротивление. Отсюда, при равном питающем напряжении, при большем количестве витков, ток и обороты будут ниже. Это подтверждается параметром KV. Для бесщёточного двигателя с 15 витками оно будет ниже, чем у того же мотора, но с 13 витками.

Последняя буква – вид трёхфазного подключения – звезда или треугольник (Y/* или T/Δ соответственно). Снова не буду грузить электроникой, да и в случае с квадрокоптерами подключение не так важно.

• Мотор подключенный через звезду будет более мягко и плавно разгоняться, но не сможет развить максимальную заявленную мощность
• Подключение через треугольник даст более резкий набор скорости и полную заявленную мощность, но потребует намного больший пусковой ток

Возьмём для разбора такую маркировку A2212/15T.

22 – магнитопровод диаметром 22мм
12 — толщина набора 12мм
15 – 15 витков
А – Ширпотреб для бюджетных аппаратов
Т – (иногда заменяют на Δ) намотка типа дельта (треугольником)

Особенности моторов

CW и CCW

Это направления вращения, на которые рассчитан мотор. CW – по часовой стрелке, CCW – против. На самом деле направление вращения всегда можно изменить без потерь. Этот параметр скорее относится к креплению. При вращении в неправильную сторону мотор может разбалтываться, из-за особенностей крепления, или, если пропеллер фиксируется на резьбовом соединении, он будет откручиваться.

Тип магнитов

Мощность двигателей, и их кпд во многом зависят от силы постоянных магнитов ротора. Можно брать исключительно неодимовые магниты. Это, в основном, касается покупок из Китая, где могут подсунуть с виду работающий, но слабенький агрегат.

Кстати, важно, что неодим является крайне хрупким материалом, который плохо переживает удары. Ронять его не стоит, ибо могут появиться микротрещины, которые приведут к потере мощности.

Полый вал

Особым понтом считается полый вал двигателя. Если есть возможность, то стоит брать именно такой. Он совершенно не уступает по прочности цельному валу, так как центральная часть не нагружено, но немного экономит вес.

Шплинты и пружинные стопорные шайбы E clips, C clips

Из-за вибраций, создаваемых моторами и пропеллерами, винтики могут откручиваться или ослабевать. Это серьёзная проблема, ибо конструкция всегда должна быть жёсткой. Решается проблема использованием шплинтов или стопорных шайб.

Шплинт – вариант не самый лучший. Только для того, чтобы что-нибудь не отвалилось. Винтики им укрепить не получится.

Пружинная шайба – По сути, это небольшая пружинка, которая распирает болт в резьбе, тем самым делает его выкручивание проблематичным. Это отличный вариант для крепления любых узлов к раме, однако использовать его имеет смысл только если под шайбой имеется твёрдая поверхность (мягкий пластик не в счёт)

Дроны беспилотники, это достаточно сложный и точный механизм, который требует тщательного подхода к выбору комплектующих. Надеюсь, после прочтения этой статьи тебе стало понятно чуть больше о движущей силе твоего летательного аппарата.

И как всегда, банальное, но очень важное напутствие – думай, прежде чем делать. Даже куча потраченных денег на самое лучшее оборудование не гарантирует то, что оно будет работать хорошо. Отталкивайся от того, что нужно именно тебе. Читай, узнавай, анализируй.

Если остались вопросы — задавай в комментариях на сайте. Мы постараемся на них ответить. И самое главное, без чего твой коптер точно не полетит. Подписывайся на наши группы в социалках, и делись записями с друзьями (кнопки для этого ты найдёшь внизу). Удачи, пилот, до новых встреч!

Как завести Безколлекторный Двигатель без Speed Control — я?

#1 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

мне нужен безколлекторный двигатель а speed сontrol не нужен. в принцепе я могу использовать коллекторный двигатель, но мощьности не то в нем не хватает.

как завести бесколлекторный прямо с акумулятора?
если есть какие нибудь электо схемы или механическим путем то пожалуйста отправьте мне

с уважением,
Дилшод
Таджикистан

• Наверх

#2 pakhom

Заслуженный R/C пилот, МСМК, ЧМ

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

[quote name=’Dilshod’ date=’30.4.2008, 10:41′ post=’24105′]

Увы, никак

• Наверх

#3 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

• Наверх

#4 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

Совсем ни каких путей не сушествует?

• Наверх

#5 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

Ну можно его (регулятор) самому спаять если умения хватит.
А впринципе не особо мощьные-навороченные регуляторы стоят не так уж дорого, стоит ли за паяльник хвататься.
На прямую или лёгкими путями мотор работать не будет , а если как-то вы и заставите его крутится. врятли мощности добьётесь (скорее сожгёте мотор).

• Наверх

#6 butt

Активный участник форума

• Пол: Мужчина
• Город: с.петербург-пушкин

по части поянии у меня большой но мне регулятор не нужен.нет надобности регулировать, просто нужно дать 10.8 вольтов и пусть он крутился хотябы с 80-85% мощности двигателя оставалась

• Наверх

#7 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

по части поянии у меня большой но мне регулятор не нужен.нет надобности регулировать, просто нужно дать 10.8 вольтов и пусть он крутился хотябы с 80-85% мощности двигателя оставалась

Прикрепленные изображения

Сообщение отредактировал Pett: 30 апр. 2008 — 12:50

• Наверх

#8 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

без регулятора запустить невозможно,т.к. необходимо постоянное напряжение аккум. преобразовать в трех-фазное импульсное

хорошо!
теперь понятно что не получится

а намотки произведены разними методами в коллекторном и безколлекторном двигателе?

я веду к тому что понять почемуже базколлекторые мошнее
и сделать мощным коллекторный двигатель

• Наверх

#9 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

хорошо!
теперь понятно что не получится

а намотки произведены разними методами в коллекторном и безколлекторном двигателе?

я веду к тому что понять почемуже базколлекторые мошнее
и сделать мощным коллекторный двигатель

Сообщение отредактировал Pett: 30 апр. 2008 — 12:50

• Наверх

#10 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

Если вы забацаете такой контроллер, то обороты сможете менять с помощью регуля для коллекторника,———-

отличный пример куллера от компьютера
вот та схема встроенного контроллера можно ли подогнать на двигатель:

1450 об на 1V
Maх эффективностт при токе(А) — 7
Мах загрузка, ток (15сек)(А) — 10
Мах мощьность (15s) — 100w

и чтобы при 7.2V постоянного тока работал без изменений (т.е. с одинаковой, но мах. скоротью).

• Наверх

#11 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

отличный пример куллера от компьютера
вот та схема встроенного контроллера можно ли подогнать на двигатель:

1450 об на 1V
Maх эффективностт при токе(А) — 7
Мах загрузка, ток (15сек)(А) — 10
Мах мощьность (15s) — 100w

и чтобы при 7.2V постоянного тока работал без изменений (т.е. с одинаковой, но мах. скоротью).

Сообщение отредактировал Pett: 30 апр. 2008 — 14:03

• Наверх

#12 Mursik

• Пол: Мужчина
• Город: Санкт-Петербург

Если вы забацаете такой контроллер, то обороты сможете менять с помощью регуля для коллекторника, включив его между аккумом и «этим контроллером» (рег для коллекторников вроде регулирует абороты за счёт изменения напряжения, рег для бесколлекторника работает иначе, но его работа от напряжения тоже зависит )

Если у вас где-нибудь валяются старые-ненужные кулеры (комрьютерные)

Сообщение отредактировал Mursik: 30 апр. 2008 — 14:27

• Наверх

#13 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

Страшно повеселило. Вы серъезно ТАК думаете? Представляете, что на выходе коллекторного регулятора?

Петр, Вы уже второй раз дезинформируете наших коллег — контроллеры от компьютерного кулера бесколлекторные, но ДАТЧИКОВЫЕ, если Вы понимаете о чём речь. Этот датчик даже виден на Вашем фото. Приспособить этот контроллер для управления модельными бесколлекторниками НЕВОЗМОЖНО. ЕДИНСТВЕННЫЙ СПОСОБ — КУПИТЬ ИЛИ СОБРАТЬ САМОМУ КОНТРОЛЛЕР. Для Вас специально повторяю — ЕДИНСТВЕННЫЙ. Причём способ «купить» — самый дешёвый, надёжный и беспроблемный. Кстати, ЭТО было написано уже в посте №2.
P.S. Ключевые слова выделил.

контроллеры от компьютерного кулера бесколлекторные, но ДАТЧИКОВЫЕ, если Вы понимаете о чём речь. Этот датчик даже виден на Вашем фото..

Сообщение отредактировал Pett: 30 апр. 2008 — 16:04

• Наверх

#14 AlLesha

• Пол: Мужчина
• Город: Санкт-Петербург

кто-нибудь уже пробовал запитать бесколлекторный двигатель от двух регов (один для коллекрника ближе к батарее, второй для бесколлекторника ближе к мотору). и что получилось? У меня ксожелению не всё это есть в наличии, а-то попродовал бы

• Наверх

#15 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

Хорошо что у вас всего этого нету, а то и вправду не стало бы.

• Наверх

#16 Dilshod

• Пол: Мужчина
• Город: Душанбе

• Наверх

#17 Pett

• Пол: Мужчина
• Город: Россия

Pett
А что значит датчиковые?
А что на выходе у коллекторного регуля?

Оценка статьи:

Загрузка...