Что такое номинальная частота вращения коленчатого вала двигателя

Частота вращения коленчатого вала двигателя

Частота вращения коленчатого вала двигателя n_v, соответствующая максимальной скорости автомобиля, определяется из уравнения (мин -1 ) :

n_v = V_max * ,

где — коэффициент оборотистости двигателя,=35

Максимальная мощность двигателя

Максимальную мощность двигателя найдем из формулы:

N_max = N_ev / [ a * + b * () 2 – c * () 3 ]

где — отношение частоты вращения коленчатого вала двигателя при

максимальной скорости движения автомобиля к частоте

вращения при максимальной мощности двигателя;

a, b, c – коэффициенты, постоянные для каждого двигателя, для бензиновых двигателей a = b = c = 1.

.

Построение внешней характеристики двигателя

Внешнюю характеристику двигателя с достаточной для практических расчетов точностью можно определить по формуле Лейдермана (кВт):

N_е = N_мах * [ a * + b * () 2 – c * () 3 ] N_е = 81,5 * [ 1 * + 1 * () 2 – 1 * () 3 ]=7,85883 кВт

где n_т – текущее значение частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Результаты расчетов сводим в таблицу.

3.4 Вращающий момент двигателя

Bвращающий момент двигателя определим по формуле:

М_е =

М_е = 30*7,85883/500*3,14=150,169 кН*м

Результаты расчетов сводим в таблицу.

Внешняя скоростная характеристика двигателя.

Различают номинальную и эксплуатационную мощность.

Номинальная мощность — это эффективная приведенная
мощность прошедшего обкатку двигателя, полученная при номинальной
частоте вращения с установленными заводом регулировками, укомплек-
тованного необходимыми агрегатами за исключением вентилятора, воз-
духоочистителя, глушителя шума впуска и выпуска, выпускной трубы
с отключенными генератором, гидронасосом и компрессором.

Эксплуатационная мощность отличается от номинальной
мощности тем, что при ее определении двигатель оборудуется теми аг-
регатами, которые при определении номинальной мощности исключа-
лись. Условия использования генератора, гидронасоса и компрессора
одни и те же.

Виды и программы испытаний двигателей в зависимости от целей
и назначения регламентированы ГОСТ. Так, автомобильные двигате-
ли подвергаются приемным, контрольным, эксплуатационным, научно-
исследовательским и технологическим испытаниям.

Приемным испытаниям подвергается двигатель для решения
вопроса о постановке его на производство.

Контрольные испытания проходят двигатели серийного про-
изводства для проверки соответствия их показателей утвержденной тех-
нической документации, стандартам и санитарно-гигиеническим нормам.

Эксплуатационные испытания имеют целью проверку со-
ответствия данного двигателя условиям и требованиям эксплуатации.

Научно-исследовательские испытания проводятся в
процессе доводочных работ при создании нового или модернизации вы-
пускаемого двигателя.

Технологические испытания проводят в процессе изготов-
ления двигателя и его отдельных деталей.

§ 2. Скоростные характеристики

Скоростная характеристика представляет графическую зависимость
мощностных и экономических показателей двигателя от частоты враще-
ния коленчатого вала. Различают скоростные характеристики: внешние,
с регуляторной ветвью, частичные и холостого хода.

Внешняя скоростная характеристика снимается при
полностью открытой дроссельной заслонке или максимальной подаче
топлива (положение рейки топливного насоса соответствует моменту
включения корректора подачи топлива), при работе двигателя без регу-
лятора. Характеристика позволяет определить наибольшую мощность,
которую может развить двигатель при различных частотах вращения
коленчатого вала, установленных расходах топлива, углах опережения
зажигания или опережения впрыска топлива. Опыты проводят для кар-
бюраторных двигателей, начиная с минимальной частоты вращения ко-
ленчатого вала до 1,1 номинальной частоты вращения, и для дизе-
лей в пределах от минимальной до максимальной частоты враще-
ния вала.

Внешняя скоростная характеристика имеет следующие характер-
ные точки (рис. 200, а, б):

Whom— номинальная мощность, то есть эффективная мощность, га-
рантированная заводом-изготовителем при условиях, приведенных вы-
ше (точки А),кВт;

Neмакс —максимальная эффективная мощность (точки А’),кВт.

Максимальная мощность может быть или равна номинальной (рис.
200, а), либо превышать ее (рис. 200, б);

M_Kn — крутящий момент на режиме максимальной мощности

(точки С’), Н-м;

•Мк.н — крутящий момент, соответствующий номинальной мощности
(точки С), Н-м;

Мкмакс — максимальный крутящий момент (точки Б),Н-м;

Пном —номинальная частота вращения коленчатого вала, установ-
ленная заводом-изготовителем для номинальной мощности, об/мин. При

А/ном = N_е макс Яном = п макс!
272

18 А. М. Гур«внч, Е. М. Сорокин

точки В, В’— расход топлива G_T, г/с, и Е, Е’— удельный расход топ-
лива g_e,г/(кВт-ч) соответственно на номинальной и максимальной мощ-
ности;

§е мин—минимальный удельный расход топлива (точки г),
г/(кВт-ч).

На внешней скоростной характеристике дизеля на мощности N_{e маК}о
штриховой линией обозначено начало работы дизеля с дымлением. При
дальнейшем повышении частоты вращения возможно получение мощнос-
ти более М_еМакс, ио работа дизеля будет сопровождаться сильным
дымлением, вибрацией и повышенной температурой отработавших газов,
что недопустимо из-за большого нагарообразования и теплового пере-
напряжения деталей цилиндро-поршневой группы. По этим соображе-
ниям для дизеля принимаются A/щш^А/еманс- У дизеля более пологое
протекание кривой M_K—f(n)объясняется конструктивными особеннос-
тями топливных насосов. Этот недостаток снижает приспособленность
дизеля к преодолению перегрузок, и для его устранения регуляторы топ-
ливных насосов снабжаются корректорами, увеличивающими подачу
топлива за цикл на режимах перегрузок.

Скоростная характеристика с регуляторной ветвью называется ре-
гуляторной характеристикой.Характеристика определяется при положе-
нии органов управления регулятором скорости, соответствующем полной
подаче топлива при включенном регуляторе (Дизели). Характеристика
снимается при последовательном увеличении нагрузки двигателя, начи-
ная от холостого хода до максимальной мощности, а далее до частоты
вращения, соответствующей режиму максимального крутящего момен-
та. Характеристики позволяют судить о мощностных и экономических
показателях двигателя при работе с регулятором.

Регуляторная характеристика строится в функции мощ-
ности М_к, п,G_T, g_e=f(N_e),частоты вращения N_e, М_и,G_T g_e=/(«) или
крутящего момента N_e, п,G_T, g_e=f(M_K).

Предпочтительно построение регуляторной характеристики в функ-
ции эффективной мощности, так как она более наглядна для суждения
о работе двигателя на основном (регуляторной) режиме.

Кривая регуляторной характеристики (рис. 200, в)имеет две час-
ти: участок ав,на котором работа двигателя управляется регулятором,
и участок вс,на котором регулятор не оказывает воздействия на работу
двигателя: на этом участке при увеличении нагрузки происходит резкое
падение частоты вращения, и подача топлива увеличивается за счет дей-
ствия корректора. Участок авхарактеристики называется регуля-
торной ветвью,а участок вс — безрвгуляторной ветвью.Иногда отчетли-
вой границы между этими участками может не быть, что определяется
особенностями устройства корректора.

По скоростным характеристикам определяют коэффициент запаса
крутящего момента, который характеризует способность двигателя пре-
одолевать кратковременные увеличения внешних сопротивлений трак-
тора (автомобиля) без перехода на низшую передачу.

Разработка дизельного двигателя мощностью 1200 кВт при номинальной частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин

Выбор основных конструктивных параметров дизельного двигателя. Параметры процесса газообмена. Сгорание в дизельном двигателе. Параметры, характеризующие рабочий цикл. Расчет перемещения, скорости и ускорения поршня. Расчеты основных деталей двигателя.

Цель данного дипломного проекта — в соответствии с заданием на проектирование разработать восьмицилиндровый четырехтактный дизельный двигатель, с V — образным расположением цилиндров, прототипом которого является дизель 8ЧН 21/21.

Спроектированный двигатель 8ЧН 21/21 предназначен для работы на большегрузных автосамосвалах а так же на тепловозах.

Специальной темой дипломного проекта стал расчет воздухо-воздушного охладителя наддувочного воздуха (ОНВ), а так же разработка двух схем охлаждения надувочного воздуха: для автомобильного и тепловозного вариантов.

1. Выбор основных конструктивных параметров двигателя

По результатам анализа параметров прототипа предварительно выбираем следующие конструктивные параметры: диаметр цилиндра D= =210 мм, ход поршня S=210 мм (радиус кривошипа R=105 мм), отношение S/D=1,0 (данная величина характерна для быстроходных дизельных двигателей), л=R/L=0,263, количество цилиндров i=8 (двигатель V-образный), неразделенная камера сгорания со степенью сжатия е=13.

Двигатель с турбокомпрессором с охладителем надувочного воздуха.

2. Тепловой расчет

Задачей тепловой расчета является определение параметров рабочего цикла четырехтактного дизельного двигателя с наддувом и охладителем наддувочного воздуха, а также построение индикаторной диаграммы.

Тепловой расчет производится по классической схеме Гриневецкого-Мазинга для номинального режима работы двигателя. Основной целью расчета является определение параметров рабочего цикла, обеспечивающих получение заданной мощности и необходимых технико-экономических показателей двигателя.

2.1 Выбор исходных параметров для теплового расчета

Тип двигателя — дизель.

Мощность двигателя Ne, кВт 1200

Частота вращения n, об/мин 1500

Количество цилиндров i, 8

Степень сжатия. В дизелях процесс смесеобразования происходит непосредственно в камере сгорания при положении поршня вблизи ВМТ. Поэтому необходимо получить к моменту впрыска топлива достаточно высокую температуру, обеспечивающую воспламенение испарившегося топлива без постороннего источника зажигания.

Выбираем конструктивно более простую камеру сгорания — неразделенную, которая обеспечивает степень сжатия от 11 до 16. Для данного двигателя степень сжатия принимаем е=13.

Коэффициент избытка воздуха. Распределение топлива в неразделенных камерах сгорания отличается большой неравномерностью, поэтому при их использовании применяют большой коэффициент избытка воздуха б=1,5…3,0. Для данного двигателя принимаем б=1,9.

Давление перед впускными органами в двигателях с наддувом выше атмосферного в зависимости от степени наддува. Для данного двигателя рк=0,275 МПа.

Адиабатический КПД компрессора принимаем зка=0,74.

Максимальное давление сгорания для дизеля с турбокомпрессором принимаем рz=13,0 МПа.

Коэффициент избытка продувочного воздуха принимаем цк=1,03.

2.2 Выбор расчетных параметров

Характеристика дизельного топлива:

а) элементарный состав 1 кг топлива:

б) молекулярная масса mт, кг/кмоль 180

в) низшая теплота сгорания Нu, ккал/кг 10150

Давление и температура окружающей среды:

ро=0,103 МПа, to=20 оС (То=293 К).

Сопротивление охладителя надувочного воздуха принимаем по [1] Дрх=0,05 МПа.

Понижение температуры воздуха в охладителе наддувочного воздуха принимаем согласно [1] ДТх=90 К.

Процесс сжатия воздуха в компрессоре принимаем адиабатным. Тогда показатель адиабаты сжатия в компрессоре для центробежных компрессоров принимаем согласно [1] k=1,46.

Температура остаточных газов для дизелей принимаем по [1] Тr=800 К.

Коэффициент использования теплоты в точке z для дизелей принимаем согласно [1] оz=0,8.

Коэффициент использования теплоты в точке b принимаем по [1] оb=0,9.

Механический КПД для дизеля с наддувом принимаем зм=0,92.

2.3 Расчет рабочего цикла

2.3.1 Параметры рабочего тела

Стехиометрическое количество воздуха на 1 кг топлива для дизельного двигателя рассчитывается по следующей формуле

Количество свежего заряда на 1 кг топлива для дизельного двигателя

2.3.2 Количество продуктов сгорания при б>1

Количество продуктов сгорания при условии, что сгорание 1 кг топлива происходит с б=1

Количество продуктов сгорания 1 кг топлива при заданном б

Отношение количества продуктов сгорания при б=1 к количеству их при заданном б

Объёмная доля избыточного воздуха в продуктах сгорания

Сумма объёмных долей продуктов сгорания при б=1 и избыточного воздуха должна быть тождественно равна единице

Коэффициент молекулярного изменения горючей смеси

2.3.3 Параметры процесса газообмена

Для наддувного двигателя.

Давление в выходном патрубке компрессора

где pк — давление перед впускными органами двигателя; Дpx — сопротивление охладителя наддувочного воздуха.

Степень повышения давления в компрессоре:

где pа’ — разрежение на входе в компрессор:

pа’ = (0,95…0,98)·рo = 0,95 рo = 0,95·0,103=0,098 МПа. (11)

Температура воздуха в выходном патрубке компрессора

где Т1* — температура заторможенного потока воздуха на входе в компрессор, Т1*=t0+273.

Температура воздуха во впускном патрубке двигателя

где ДТx — понижение температуры воздуха в охладителе наддувочного воздуха.

Давление в начале сжатия ра оценивают на основании опытных данных.

Для четырёхтактных двигателей с наддувом согласно [1]

Давление остаточных газов в цилиндре в конце выпуска.

Давление остаточных газов в конце выпуска рr оценивают на основании опытных данных.

В двигателях с наддувом согласно [1]

Величина отношения pк/pp зависит от системы наддува и изменяется в четырёхтактных двигателях обычно в пределах 1,15…1,30 согласно [1].

Принимаем , тогда МПа. (16)

где осз — коэффициент дозарядки;

ооч — коэффициент очистки, учитывающий уменьшение остаточных газов при продувке;

о — коэффициент, учитывающий различия в теплоемкостях рабочей смеси при температуре Та и остаточных газов при Тr;

ДТ — величина подогрева свежего заряда.

Принимаем согласно [1] осз=о=1;

для наддувных двигателей , (19)

величина подогрева свежего заряда согласно [1] ДТ=10оС.

Коэффициент остаточных газов

Температура в начале сжатия

Показатель политропы сжатия n1 и температуру в конце сжатия Тс определяют из системы уравнений (при б>1)

При ta=Та-273=364-273=91 oC находим согласно [2] по таблице значение внутренней энергии свежего заряда и продуктов сгорания в точке а:

Подставляем в уравнение (24), получим

К (tc=554,72 oC). (29)

Внутренние энергии для данной температуры [2]:

Подставим в уравнение (28)

Вычисляя, получаем -423,8=0.

Внутренние энергии для данной температуры [2]:

Подставим в уравнение (24)

Вычисляя, получаем -86=0.

Решаем исходную систему уравнений аналитическим методом. Для этого составляем систему из двух уравнений кривой :

Решая систему (33) находим уравнение кривой , и приравнивая у нулю, находим значение n1=1,37.

Давление в цилиндре в конце сжатия

2.3.5 Сгорание в дизельном двигателе

Степень повышения давления

Коэффициент молекулярного изменения рабочей смеси

Температура конца сгорания определяется из уравнения

При tс=668,4 oC находим согласно [2] по таблице значение внутренней энергии свежего заряда и продуктов сгорания в точке с:

Подставим в уравнение (38)

Вычисляя, получаем, что левая часть уравнения равна 14290,96.

Принимаем tz=1400 oC.

Значения внутренних энергий, при заданной температуре [2]:

Вычисляя, получаем, что правая часть уравнения равна 11500.

Принимаем tz=1500 oC.

Значения внутренних энергий при заданной температуре [2]:

Вычисляя, получаем, что правая часть уравнения равна 12405.

Определим температуру в конце сжатия аналитическим методом. Для этого найдем уравнение прямой, проходящей через точки с координатами (1400;11500) и (1500;12405).

Составляем систему уравнений:

Решая данную систему находим уравнение кривой , и приравнивая у=13832,11 находим значение tz=1658 oC (Tz=1931 K).

Степень предварительного расширения

2.3.6 Расширение в дизеле

Степень последующего расширения

Показатель политропы расширения n2 и температуру в конце расширения tb определяем из системы уравнений:

При tz=1658 oC находим согласно [2] по таблице значение внутренней энергии свежего заряда и продуктов сгорания в точке z:

Подставим в уравнение (45)

Вычисляя, получаем, что левая часть уравнения равна -481,1.

Значения внутренних энергий при заданной температуре [2]:

Подставим в уравнение (45)

Вычисляя, получаем, что правая часть уравнения равна 895,6.

Значения внутренних энергий при заданной температуре [2]:

Подставим в уравнение

Вычисляя, получаем, что правая часть уравнения равна — 25,72.

Решаем исходную систему уравнений аналитическим методом. Для этого составляем систему из двух уравнений кривой :

Решая систему (51) находим уравнение кривой , и приравнивая у нулю, находим значение n2=1,24.

Давление в конце расширения

2.3.7 Параметры, характеризующие рабочий цикл

Расчетное среднее индикаторное давление дизельного двигателя

Действительное среднее индикаторное давление

где цп — коэффициент полноты диаграммы, учитывающий уменьшение площади диаграммы принимаем согласно [1] цп=0,96.

Удельный индикаторный расход топлива

Среднее эффективное давление

Эффективный КПД двигателя

Удельный эффективный расход топлива

2.3.8 Основные размеры цилиндра

Рабочий объем цилиндра

Полученные значения S и D округлим до значений, предусмотренных стандартам, т.е. S=210 мм, D=210 мм.

По окончательно принятому диаметру цилиндра и ходу поршня уточним основные параметры и показатели проектируемого двигателя:

объем камеры сгорания

средняя скорость поршня

2.4 Построение индикаторной диаграммы

Зная параметры характерных точек расчетного цикла, можно построить индикаторную диаграмму в функции от рабочего объема.

По оси абсцисс откладываем отрезок АВ=138 мм, соответствующий рабочему объему цилиндра (Vh=7,27 л), а отрезок ОА=АВ/(е-1)=
=138/(13-1)=12 мм — объему камеры сгорания. Далее по данным теплового расчета на диаграмме откладываем в выбранном масштабе величины давлений в характерных точках.

Построение политропы сжатия и расширения может быть выполнено аналитически путем использования уравнения политропы pVn=const.

Для кривой сжатия ac

Для кривой расширения zb

В данных выражениях отношение объемов может быть заменено отношением отрезков, тогда

Давление впуска ra и выпуска br условно принимаются неизменными на протяжении их процессов.

Вследствие конечного значения скоростей горения действительная линия сгорания отклоняется от теоретической, а процесс сгорания, начинаясь за 25…30о до прихода поршня в ВМТ, заканчивается через 10…15о после его прихода. При этом максимальное давление рz цикла снижается примерно на 15% и полезная площадь диаграммы также уменьшается.

В конце процесса расширения выпускной клапан открывается в точке b1 за 55о до прихода поршня в НМТ. Это необходимо для лучшей очистки цилиндров от отработавших газов и уменьшения работы, затрачиваемой на их удаление.

Индикаторная диаграмма представлена на рисунке 1.

Рисунок 1 — Индикаторная диаграмма

3. Расчеты кинематики и динамики КШМ

3.1 Расчет перемещения, скорости и ускорения поршня

Расчет кинематики КШМ производится по методике, представленной в источнике [3], и сводится к определению перемещения h, скорости V и ускорения j поршня в зависимости от угла поворота коленчатого вала .

Для данного расчета необходимы следующие параметры:

частота вращения n, об/мин 1500

радиус кривошипа R, мм 105

длина шатуна L, мм 400

Угловая скорость коленчатого вала

Экстремальные значения скорости и ускорения поршня и углов б, соответствующих этим значениям:

Перемещение, скорость и ускорение поршня вычисляются по формулам:

Результаты расчета кинематики поршня приведены в таблице 1 и на рисунке 2.

Таблица 1 — Результаты расчета кинематики поршня

Линия подачи топлива высокого давления дизельного двигателя. Часть 3.

Линия подачи топлива высокого давления дизельного двигателя. Часть 3.

Линия подачи топлива высокого давления дизельного двигателя ЯМЗ-236, ЯМЗ-740

Часть 3

Продолжение. Начало смотреть здесь: часть 1, часть 2

Регулятор частоты вращения коленчатого вала. Нормальная работа дизельного двигателя происходит в определенных пределах частоты вращения коленчатого вала. При слишком малой частоте вращения двигатель работает неустойчиво и может легко заглохнуть, при слишком высокой двигатель может пойти «вразнос», и тогда появится опасность его разрушения. В связи с этим появляется необходимость ограничивать нижний и верхний пределы частоты вращения коленчатого вала, что должно обеспечиваться автоматически действующим регулятором.

Для каждого дизельного двигателя существует своя оптимальная частота вращения коленчатого вала, при которой он работает с наибольшей экономичностью и минимальным дымлением. Чтобы поддерживать эту частоту вращения при изменяющихся нагрузках двигателя во время движения автомобиля, регулятор должен обеспечивать соответствующую подачу топлива, воздействуя на топливный насос высокого давления. Регуляторы, выполняющие эту функцию, называются всережимными.

На современных автомобильных дизельных двигателях устанавливают в большинстве случаев всережимные регуляторы центробежного типа. Рассмотрим устройство и принцип действия такого регулятора в соответствии с конструктивной схемой, приведенной на рис. 34.

Вал 3 регулятора, установленный в шариковых подшипниках, приводится во вращение от кулачкового вала 1 топливного насоса высокого давления парой шестерен. На валу регулятора установлена державка 4, на которой крепятся грузы 5. Лапки державки с роликами давят на торец муфты 2. Усилие, воспринимаемое муфтой от перемещения грузов, передается рычагу 18 регулятора. Рычаг 18 расположен на общей оси с двуплечим рычагом 12 и находится под действием пружины 14, которая одним концом закреплена на рычаге 12, а другим — на рычаге 6.

Действие регулятора происходит в такой последовательности. Когда нагрузка двигателя падает, а величина дозы подаваемого топлива не изменяется, то частота вращения вала двигателя, а следовательно, и вала топливного насоса увеличивается. Под действием возросшей центробежной силы грузы расходятся в стороны и перемещают муфту 2 вместе с упорной пятой 21 вправо, вызывая поворот рычага 13, управляющего рейкой 7 насоса, по часовой стрелке. Рейка выдвигается из корпуса, уменьшая дозу топлива, подаваемую в цилиндры и соответственно снижая частоту вращения коленчатого вала двигателя. С перемещением пяты 21 вправо одновременно поворачивается рычаг 12. При этом пружина 14 растягивается и сопротивление перемещению рычага увеличивается.

Уравновешивание действия пружины и центробежных грузов на рычаг 12 прекращает дальнейшее перемещение рычажной системы, и рейка 7 насоса, заняв определенное положение, позволяет поддерживать постоянную частоту вращения вала двигателя.

С увеличением нагрузки на двигатель уменьшается частота вращения, а следовательно, и центробежная сила, действующая на грузы. При снижении частоты вращения пружина 14 преодолевает сопротивление грузов и поворачивает рычаг 12 по часовой стрелке. Рычаг 12 перемещает упорную пяту 21 и муфту 2 влево. С перемещением муфты рычаг 13 поворачивается против часовой стрелки, а рейка вдвигается в корпус насоса. Подача топлива увеличивается.

Чтобы изменить частоту вращения вала двигателя, необходимо нажать на педаль управления подачей топлива, через систему тяг и рычагов. При этом рычаг 10 поворачивается против часовой стрелки, вызывая натяжение пружины 14. Преодолевая действие центробежной силы грузов, пружина 14 поворачивает рычаги 12 и 18 по часовой стрелке. Вследствие этого упорная пята 21 и муфта 2 смещаются влево, а рычаг 13 и тяга 8, управляющая подачей топлива, вдвигает рейку в корпус насоса, увеличивая подачу топлива и частоту вращения коленчатого вала.

Уменьшая нажатие на педаль управления подачей топлива, снижают натяжение пружины и уменьшают частоту вращения вала двигателя.

Для полного прекращения подачи топлива и остановки двигателя скобу 20 опускают вниз. При этом кулиса 23 перемещает рычаг 13 в крайнее правое положение, рейка 7 полностью выдвигается из корпуса насоса и подача топлива прекращается. Для остановки двигателя в кабине водителя имеется кнопка «Стоп», которая связана со скобой 20, управляющей кулисой 23.

Регулятор поддерживает минимальную частоту вращения коленчатого вала двигателя на холостом ходу в пределах 450-550 мин-1 и ограничивает максимальную частоту вращения до 2250-2275 мин-1. Резкое изменение подачи топлива предотвращается буферной пружиной 16 и корректором 19.

Минимальная и максимальная частоты вращения, поддерживаемые в указанных пределах, могут быть отрегулированы болтами 9 и 11.

Для снижения минимальной частоты вращения болт 11 вывертывают, а для увеличения — ввертывают. Максимальную частоту вращения вала двигателя регулируют болтом 9. Однако к этой регулировке прибегают лишь во время проверки насоса высокого давления на специальном испытательном стенде.