Что такое гитара в автомобиле для крепления двигателя

Опора двигателя: что это и как работает,виды,фото

Работа любого двигателя сопровождается динамическими вибрациями. Они распространяются по всему кузову и передаются в салон автомобиля. Сделать езду комфортной помогают опоры (подушки) двигателя. Кроме того, данные элементы конструкции предназначены для фиксации деталей, а также защиты их от деформации и раскачивания в процессе движения транспортного средства.

Что такое опора двигателя (подушка) и для чего она предназначена

Опоры двигателя – это специальные узлы, с помощью которых двигатель и коробка передач закрепляется на раме, подрамнике или кузове автомобиля. Чтобы надежно выполнять свою работу, опора должна обладать высокой износостойкостью и прочностью. Поэтому конструкция детали представляет собой основу из стали, оснащенной в областях стыка с мотором резиновыми подушками. Именно последние гасят колебания, производимые работающим двигателем. Помимо поглощения вибраций, опора служит амортизатором двигателя, предотвращая его механическое повреждение после наезда на неровности дорожной поверхности.
Главные функции опор двигателя: Погасить удары и толчки, которые возникают при движении транспортного средства. Обеспечить эффективную виброизоляцию салона на холостом ходу. Обеспечить меньший износ деталей за счет снижения раскачивания двигателя.

Где находится опора двигателя

Многие авто владельцы даже не знают как выглядят опоры не то что где находятся. Поскольку если не лазить под автомобиль, то опорные подушки скрыты от глаз, из под капота хорошо видно разве что верхнюю. Места установки и количество точек опор под двигатель на кузове автомобиля зависит от типа и расположения под капотом мотора и коробки передач, а также самой марки авто. Главной задачей установки крепления – надежность и минимальные смещения по сторонам во время работы. Классическая схема установки двигателя на опорах в 3-х точках снизу и 2-х точках сверху. К стати не только ДВС машины смонтирован на таких подушка, а и коробка передач также крепится на резинометаллических опорах. По этому нужно четко разделять где двигатель, а где коробка.

Виды опор, их преимущества и недостатки

Современные опоры двигателя – резинометаллические и гидравлические.

Механизм резинометаллических опор прост – две металлические пластины и резиновая подушка между ними. Такой вид опор самый распространенный и бюджетный. На некоторых автомобилях внутри подушек есть пружины для большей жесткости и буферы для смягчения сильных ударов. Вместо резины некоторые производители используют полиуретан – как более износостойкий материал. Также подушки с использованием полиуретана часто используют на спортивных авто, для увеличения жесткости. Резинометаллические опоры могут быть разборной и неразборной конструкции.

Гидравлические опоры – более прогрессивный механизм. Такие опоры могут подстраиваться под разные обороты двигателя и эффективно гасить вибрации на малых и больших скоростях. Опоры состоят из двух камер, с мембраной между ними. Камеры заполненны пропиленгликолем (антифризом) либо специальной гидравлической жидкостью.

Подвижная мембрана гасит колебания на холостом ходу двигателя. На больших скоростях или при неровной дороге в работу включается гидравлическая жидкость. Под давлением, через специальные каналы она перетекает из одной камеры в другую, делая опору жесткой. Жесткая опора гасит сильные вибрации.

Гидроопоры могут быть:

✔С механическим управлением. Конструкция таких опор рассчитывается специально для каждой модели автомобиля. Уже на стадии разработки той или иной модели автомобиля решается вопрос: какая задача для опоры будет основной – комфортная шумоизоляция на холостом ходу или эффективное демпфирование вибраций на скорости;
✔С электронным управлением. Такие опоры быстрее реагируют на изменения режима вибрации двигателя, жесткость опоры изменяется электроникой в зависимости от дорожной ситуации. Это опоры нового поколения, которые способны обеспечивать одинаковый комфорт при холостой работе двигателя и на высоких скоростях.
Стоит выделить так называемые динамические опоры, в которых используется жидкость с магнитными свойствами (с частичками металла) – она меняет свою вязкость под действием магнитного поля. Электронные датчики следят за поворотами рулевого колеса и ускорениями. В зависимости от стиля вождения и состояния дорожного покрытия изменяется жесткость опор.

От гидроопор с электронным управлением, динамические опоры отличаются уникальной электромагнитной системой. Это относительно новое изобретение американской компании Delphi, передовую технологию уже адаптировала для спортивной версии своего автомобиля 911 GT3 компания Porsche в 2011 году.

Особенности эксплуатации

При возникновении излишней вибрации двигателя проверьте целостность подушки опоры двигателя.

Подушка двигателя является деталью, подверженной износу, так как она работает всегда, когда запущен мотор. Наибольшим испытанием для опор является запуск двигателя, трогание с места, а также остановка авто. В такие моменты нагрузка на опоры является самой большой. Износ или поломка данной детали ведет к повышению нагрузки на двигатель и повышению вероятности его поломки.

Трещины и порывы на опорной подушке видны если для этого специально производить плановый осмотр, но такие симптомы как повышенная вибрация с отдачей в руль при работе двигателя или переключение передач с толчками, а если износится подушка та что возле КПП, то и выбивать скорость может. То тут явные факты на лицо, нужно в строчном порядке нужно покупать комплект новых опор и приступать к замене.

Имея под рукой набор ключей, домкрат и смотровую яму в принципе поменять можно и самостоятельно без особых навыков, хотя встречаются случаи где процедура по замене опор двигателя весьма занятное дело.

Следить за состоянием резинометаллических опор несложно: нужно просто проверять целостность резиновой прокладки и регулярно удалять с нее грязь и масло, подтягивать болты крепления.

Если автомобиль оборудован гидравлическими опорами, для их тестирования необходимо открыть капот и завести двигатель. Далее необходимо проехать пару сантиметров вперед и назад. Если с опорами что-то не так, двигатель сместится с места при старте и вернется на место при остановке, что будет сопровождаться хорошо слышимыми звуками.

В не зависимости от того какие опорные подушки держат двигатель на вашем автомобиле, совет для всех общий. Не стоит резко рушать, давая тем самым максимальную нагрузку на опоры, пересекать выбоины и горбы на не больших скоростях, дабы колебания мотора были минимальными, а следовательно и вибрации нуждающиеся в поглощении опорами двигателя, будут не значительными.

Все о гитарных грифах

Гитарный гриф – это одна из главных частей музыкального инструмента. Музыкант всё время контактирует с ним, зажимая струны. Получается, что это определяет и технику, и комфорт, и даже окончательный звук музыкального инструмента. Гриф – это главный элемент гитары, который выглядит как длинная рукоятка из дерева вытянутой формы. К ней прижимают струны. В результате этого действия длина струны уменьшается, а натяжение увеличивается, что ведёт к изменению высоты получаемого звучания. Гриф для гитары включает в себя: головку, накладку, анкерный стержень, верхний порожек, металлические лады и пятки. На отдельных моделях в центре есть место, в котором закреплён анкер (специальный болт), он помогает задавать кривизну грифа. Голову (перо) грифа можно найти вверху гитары, там же и колки (с их помощью натягивают, закрепляют струны и регулируют высоту звука).

Материал грифа и его распил

На качество грифа влияет материал, который использовали при изготовлении инструмента. Основная часть бывает кленовой, вишневой или бубинговой. Наиболее популярной древесиной для грифа является клён. Для его изготовления также используют композитные материалы, например, графит или люцит. Если гриф всё же выполнен из дерева, то его заливают лаком, чтобы справиться с изгибами, высыханием, трещинами и другие проблемы, а также защитить руки музыканта. На свойства грифа влияет не только дерево, из которого его изготавливали, но еще и распил. От последнего зависит еще и красота инструмента. Наиболее популярными способами распила являются радиальный и тангенциальный.

Если распил радиальный, основа разреза находится в середине ствола. Дерево получается одинаковым и в своём оттенке, и в текстуре. А гриф, изготовленный указанным способом, очень надёжный и легко справляется с внешним воздействием. Он способен служить вам верой и правдой на протяжении многих лет, не теряя своей первоначальной формы и поражая своей износостойкостью. Зачастую такие модели достаточно подстроить лишь один раз, дальше они не будут менять своего положения. Гриф сохраняет одинаковый угол долгое время, спокойно справляясь с любыми нагрузками. Если говорить о звуковых характеристиках, то радиальный распил грифа делает акустику ярче, а низкие частоты чётче.

При тангенциальном распиле разрез совершают на каком-то расстоянии от центра древесины. Гриф, который делают из такой древесины, поражает своей выраженной текстурой, а также рисунком годовых колец в форме волны. Они намного дешевле радиальных, а ещё они более гибкие, лучше откликаются на толщину, изменения температуры и влажности, их нужно чаще подстраивать.

Помимо этого, есть еще и грифы, состоящие из нескольких слоёв. Они объединяют в себя свойства обоих предыдущих распилов, но по звуку больше похоже на радиальные. Для того, чтобы сделать такую модель, несколько кусков дерева (можно различных пород) тангенциального распила приклеивают друг к другу. Это даёт возможность получить большую жесткость и уменьшить затраты на производство, а также добиться уникального звука.

Внешний вид грифа гитары.

При выборе гитары нельзя оставлять без внимания параметры толщины и ширины. Именно они определяют удобство при взятии разнообразных аккордов, что позволит исполнять музыку самых разных стилей. Сейчас в зависимости от формы выделяют три различных типа грифов для гитары:

— Классические округлые, например, — это идеальный вариант для тех, кто играет классический рок и блюз. Они удобны при игре и в бой, и в перебор. Но развить серьёзную динамику будет трудновато, для этого понадобятся тренировки. Такие модели грифов встречаются в большинстве гитар от фирм GIBSON и FENDER.

— Тонкие и широкие намного удобнее для любителей либо быстрой, либо тяжёлой музыки (например, , альтернатива, грайндкор и прочее). Их можно встретить в модельном ряду у гитар IBANEZ серии RG, JACKSON серии SOLOIST и YAMAHA.

Средним вариантом между парой предыдущих видов считаются грифы с меняющейся формой. Он округляется по направлению от деки к головке. Такие варианты будут стоить много по сравнению с классическими, из-за этого их используют при изготовлении только очень крутых гитар от известных производителей. Например, GIBSON назвал такую модель 60’slim taper.

Крепление грифа

Итоговый звук инструмента во время игры зависит еще и от того, каким образом гриф прикрепили к основной части гитары. При этом, каждый способ является уникальным. Их нельзя сравнивать друг с другом, потому что все они преследуют разные цели. Один способ позволяет получить такой звук, а второй способ – совершенно другой. Все зависит от потребностей производителя и музыканта.

Сейчас выделяют четыре способа прикрепить гриф:

— Болтовоепридумали ещё в 1940-х годах Фендером просто для того, чтобы сделать гитару удобнее. Он полагал, что при повреждениях грифа не стоит выбрасывать весь музыкальный инструмент, поэтому нашёл способ заменить только гриф. Чаще всего в наше время этот вид крепления используется при производстве обычных дешевых инструментов. Это крепление легко узнать по яркой атаке, чётким нотам, но довольно слабой продолжительностью. Если вы берёте гитару, на которую гриф прикреплён болтом, то проверьте, насколько плотно он прилегает к основанию, так как любые зазоры приведут к проблемам. Часто для лучшей плотности крепят больше болтов. Электрические гитары, при изготовлении которых использовался этот метод крепления, подойдут для любой музыки, но рок будет предпочтительнее.

— Вклеенный – это способ, который чаще всего применяют в электрических гитарах. В корпусе гитары делают выемку, в которую и помещают гриф, где фиксируют с помощью специального клейкого элемента — эпоксидной смолы. Благодаря чему удаётся раскрывать акустические способности материала, что выражается в тёплом и приятном звуке, а также качественном сустейне, но атака станет хуже, чем у предыдущего варианта. Если вы хотите играть джаз, то такие гитары станут лучшим вариантом из-за тёплого и мягкого звука (правда, придётся потратиться чуть больше).

— Сквозное считается одним из самых дорогих способов. Его в основном используют при производстве бас-гитар. Сквозное крепление лучше всего передаёт истинный звук дерева, что выливается в первоклассный сустейн и небольшое уменьшение резонанса внизу. А это значит, что на протяжении всей игры звук будет ровным. Из-за отсутствия пятки, вы сможете легко исполнить соло-партию любой сложности. Главная проблема этого варианта проявляется в том, что и сам инструмент будет стоить много, и его ремонт. Да ещё и восстановить повреждённый гриф сможет не каждый мастер.

— Полусквозное. Часть гитарных мастеров стали применять его в конце 1980-х годов, но до сегодняшнего дня этот способ не считается популярным. По своему звуку такой метод очень похож на прошлый. Но по креплению ближе к варианту с болтом.

Накладка на гриф гитары

У любого грифа есть еще один важный элемент – накладка. Именно сюда приходится нагрузка от струн, после чего передаётся по грифу дальше. Накладка — это небольшой брусочек дерева, который крепится на гриф от деки до головки, именно к ней прижимаются струны. Где-то её делают с ладами (подавляющее большинство моделей), где-то – без них (в безладовых бас гитарах), ещё на них могут иметься специальные метки, позволяющие музыкантам лучше ориентироваться на грифе. Накладки обязаны быть прочными, поэтому для их изготовления используют твердую древесину. Чаще всего они бывают кленовыми или палисандровыми. Также можно встретить модели из черного дерева и углеродного волокна. От формы накладки зависит тембр гитары. Сейчас популярны четыре основных типа, которые определяют по радиусу: плоская, в виде конуса или цилиндра, а также смешанная.

Анкерный стержень

Анкер – это специальный стержень, который производят с помощью прочного железа. Он нужен, чтобы гриф был более жестким и износостойким. При этом, его толщина равна всего лишь 4-6 миллиметрам. Анкер устанавливают прямо внутри грифа. Еще одно предназначение этой детали заключается в регулировке кривизны грифа. Специальный болт из железа на конце анкера даёт такую возможность. Его можно найти либо в верхней части грифа, либо у его пятки. Анкер даёт возможность грифу не сгибаться даже под механическим воздействием натянутых струн, чаще всего он применяется на акустике и других моделях, где струны выполнены из железа.

Сейчас анкер устанавливают по одной из двух популярных технологий

— Сзади грифа, что требует приложения большого количества усилий во время производства, а это сказывается уже на цене инструмента. Чаще всего им пользуются производители электрогитар FENDER.

— Под накладку – максимально простой и дешёвый метод. Однако, он не слишком надежный. Дело в том, что при таком способе установки накладка менее плотно прилегает к грифу. В результате она может просто отлететь.

Гитарные лады

А ещё на протяжении всего грифа приделаны лады. Это специальные порожки, расположенные на таком расстоянии, чтобы иметь возможность регулировать натяжение в пределах полутона. С их помощью можно взять конкретную ноту (если инструмент настроен). Ещё ладом называют дистанцию между ближайшими порожками. Да и не забываем про специальные модели без ладов. Брать на них какие-либо аккорды весьма проблематично.

Число ладов на разнообразных моделях будет отличается в пределах от 19 (классика) до 27 (электрическая гитара). На сегодняшний момент есть специальная классификация ладов по необычным свойствам:

— высота, это отражается и на высоте струн. С низкими ладами очень легко прижимать струну к накладке, но если вы захотите сделать подтяжку (или как её ещё называют бенд), то вам придётся попотеть. А на высоких ладах ситуация меняется с точность наоборот: прижимать струны трудно, зато подтяжки делать легко.

— ширина, позволяет определить время, которые они прослужат: если у гитары узкие лады, то они будут быстрее изнашиваться, что приведёт к более частой шлифовке.

— материалы, из которых выполняют лады. Сейчас самые популярные из них: нержавеющая сталь, серебро и никель. Понять, какой будет лучше для вас можно будет только на личном опыте. Об одном и том же материале различные музыканты говорят по-разному. Одни полагают, что струны из нержавеющей стали служат дольше, но при этом звук у них хуже, чем у моделей из серебра или никеля.

— профиль и форма отвечают за изменение внешности гитары. Также они немного изменяют звук и, конечно же, обеспечивают долговечность.

Угол наклона головки

Сейчас головка либо плоская (без наклона к основанию грифа) или же иметь хоть какой-то наклон. Для первых моделей придумали специальные струнные направляющие, это позволяет увеличить угол наклона от головки до ладов, чтобы струна надёжно фиксировалась в пазике порога. Чаще всего они встречаются на Stratocaster и Telecaster. Если же вы купили гитару с наклонными головками, то знайте, что производители не ставили никаких направляющих деталей. Просто потому что струны итак достаточно жёстко фиксированы в пазике.

ИТОГ

Итак, вот мы и разобрали из чего состоит гриф для гитары, его поговорили о ключевых моментах в использовании, а также о том, как они влияют на итоговый звук. Но выбирать всё равно придётся вам! Помните, что самый классный инструмент – тот, который звучит так, как вы мечтали.

Типы расположения двигателей автомобилей | Интересные факты

Поперечное и продольное расположение двигателей в авто — «За» и «Против»

Поперечный тип установки авто-моторов в автомобилях доминирует в современном автоконструировании, однако по мнению некоторых специалистов именно такое продольное расположение двигателей обеспечивает максимальную производительность легковому автотранспорту. Каково же соотношение у этих двух видов расположения силовых агрегатов по отношению к друг другу? Давайте вместе с вами разберемся.

Стоит сразу же отметить, что помимо технических характеристик и показателей эффективности работы, способность ориентации двигателя в подкапотном пространстве автомобиля оказывает немалое влияние и на сам дизайн автомашины. Разрабатывая автомобильный двигатель инженеры должны одновременно для себя отметить и на несколько вопросов, а именно: как устанавливать такой мотор, если модель автомобиля будет заднеприводной? А также,- Каким образом организовать свободное пространство для остальных узлов и агрегатов размещающихся под капотом автомобиля? И еще,- Какую нагрузку окажет масса мотора на сам кузов автомашины?

Другим и весьма существенным моментом будет также вопрос агрегатирования разрабатываемого двигателя с уже существующими трансмиссиями. Ведь от этого будет зависеть общее и конкретное впечатление способности автомобиля в целом.

Рассматривая переднеприводные автомобили с любой из возможных ориентаций установленных в них двигателей (поперечной или продольной) можно сказать, что у каждого из них имеются свои определенные преимущества и недостатки, которые влияют как на управление автомобилем, так и на его технические характеристики. Оценка совокупности всех его особенностей и является основой для дальнейшего выбора разработчиками той или иной модели автомобиля.

Двигатели с поперечным типом расположения

Двигатели обладающие поперечным типом расположения в подкапотном пространстве, устанавливают перпендикулярно и относительно самого направления движения. Такие моторы обладают преимущественно горизонтальным расположением в моторном отсеке. Поперечная установка двигателей применяется как правило, в конструкциях переднеприводных автомобилей и с передним расположением силовых агрегатов.

Началом эры с поперечным типом расположения агрегата принято считать период конструирования первых автомоделей Mini. Конструкторы британского авто-бренда одними из первых при помощи тяг обеспечили передачу крутящего момента от двигателя непосредственно к колесам. Таким революционным решением была решена задача, максимально эффективно использовать крошечное по меркам того времени подкапотное пространство автомобиля наделив его довольно мощным мотором.

При помощи поперечной компоновки мотора инженерам компании «Мини» удалось втиснуть двигатель с относительно большим рабочим объемом в моторный отсек компактной городской машины. Впрочем надо сказать, что на полноценных суперкарах такая поперечная компоновка двигателя использовалась довольно редко. Одной из немногих моделей класса суперкаров с двигателем установленным поперечно, является автомобиль Lamborgini Miura.

Одной из главных особенностей у «поперечных» моторов называют разную длину валов привода, которые передают моторную тягу от двигателя к колесам. Дело в следующем. Конструкторам пришлось устанавливать коробку передач с одной стороны от самого двигателя, который расположен по центру моторного отсека, в связи с чем валы привода, установленные через ШРУСы (шарниры равных угловых скоростей), должны быть разной длины, что сказывается на равномерности износа этих элементов. В отличие от поперечно устанавливаемых силовых агрегатов при продольном расположении двигателя, валы привода имеют одинаковую длину, ведь здесь двигатель и коробка передач устанавливаются «друг за другом» по одной осевой линии.

Поперечная компоновка силового агрегата быстро стала нормой при конструировании компактных городских автомобилей многих массовых авто-брендов. Обычно поперечно устанавливаемые двигатели имеют у себя относительно небольшой рабочий объем и не более четырех цилиндров. Впрочем некоторые автопроизводители используют такую поперечную компоновку для шести- и даже для восьмицилиндровых моторов. В этом случае и как правило, в них применяется V-образное расположение.

Главная причина широкого распространения поперечного расположения двигателей – это максимальная эффективность использования моторного отсека при небольшом шасси и общих габаритах автомобиля. Установив двигатель в подкапотном пространстве поперечно, разработчик получает значительно больше свободного пространства для компоновки и оформления салона при одинаковых внешних габаритах с автомобилем, где мотор устанавливается вдоль. Особенно ценно такое качество машины в условиях городской эксплуатации с минимальным количеством свободного пространства для парковки.

Сюда же стоит добавить и переднеприводный тип трансмиссии исключающий организацию центрального тоннеля в салоне автомобиля для карданного вала. Плоский пол и максимально просторный салон являются одним из ключевых элементов комфорта и эргономики современных компактных автомобилей для города.

Установленный поперечно спереди двигатель оказывает определенное влияние и на характеристики динамики движения машины. На автомобилях с подобной компоновкой основная часть массы всего автомобиля приходится на переднюю колесную ось и на переднюю подвеску. Таким образом инженеры решают одну из главных задач заключающуюся, в обеспечении тяги на ведущие колеса с минимальными потерями.

Кроме того, такие автомобили более прогнозируемы и послушны в управлении на скользком покрытии. А отсутствие дополнительных компонентов трансмиссии не только позволяет уменьшить общую массу самого автомобиля, но и снижает себестоимость производства такой модели в целом.

К нашему сожалению, у образцов моделей с поперечным расположением силового агрегата есть вполне конкретные недостатки. Так, например, для моторов такого типа противопоказано увеличение показателя крутящего момента. Это обусловлено все той же разницей размеров тяг. Углы падения для двух разновеликих валов будут различными, и, чем длиннее вал, тем будет меньше его показатель жесткости на кручение. В свою очередь это провоцирует падение эффективности передачи тяги от самого двигателя к колесам вызывая тем самым необходимость подруливания.

В борьбе с такой особенностью разработчикам пришлось прибегнуть к определенным инженерным уловкам. Так, например, одним из способов уравновешивания показателями «крутильной жесткости» является изготовление одного из валов полым, а другого – сплошным. Подобное решение призвано сбалансировать передачу крутящего момента разновеликим валами. Первыми, кто воплотил такую инженерную задумку в реальность, стали инженеры концерна «Ford» при разработке одного из первых поколений хэтбека Fiesta.

Помимо указанного инженерного недостатка, такое поперечное расположение автомобильного двигателя имеет и более банальные минусы. Такие моторы жестко ограничены с точки зрения возможности перемещения их в моторном отсеке, поскольку они занимают максимально возможное пространство с обеих сторон от внутренних поверхностей передних крыльев машины. Да и возможность увеличения мощности поперечно ориентированного мотора совсем невелика. Именно по этой причине некоторые производители спорткаров выбравших подобный тип расположения мотора у своего автомобиля, предпочитают среднемоторный вариант установки силового агрегата.

Двигатели с продольным типом расположения

Продольная компоновка силовых агрегатов в настоящее время используется (как правило) для заднеприводных автомобилей. Смонтированные точно по осевой линии автомобиля «продольные» моторы обеспечивают прямой путь вырабатываемой тяги от коленчатого вала непосредственно к коробке передач.

Еще одним плюсом «продольных» моторов является меньший в сравнении с поперечно ориентированными аналогами уровень вибраций, вызываемых работой мотора. Однако, несмотря на казалось бы максимально эффектную передачу мощности мотора, с инженерной точки зрения, с продольно ориентированными моторами тоже не все так просто. В первую очередь выяснилось, трудности возникают именно с реализацией эффективности тяги. Ведь энергия вращения от «продольного» мотора должна поменять направление на 90 градусов, а для этого приходится применять дифференциальный колесный привод. Для такого двигателя продольной компоновки требуется заметно больше места в моторном отсеке, ввиду чего нередко страдает сама эргономика и удобство салона машины.

На современных автомобилях продольное расположение мотора обычно используется при конструировании спорткаров с приводом на заднюю ось (для таких машин, как правило, используется заднемоторная или среднемоторная компоновка). Нередко продольно установленный двигатель можно встретить и под капотом большого полноприводного внедорожника. Это объясняется более широкими возможностями, которые предоставляет продольно ориентированный двигатель для реализации полноприводного функционала при помощи вязкостной муфты и дифференциала Торсен.

Подводя итог необходимо сказать, что безусловного противопоставления двух представленных типов расположения двигателя быть не может. Ведь помимо типа установки агрегата в моторном отсеке на саму эффективность автомобиля в целом влияют такие к примеру, факторы как: тип привода, передне- задне- или среднемоторное расположение двигателя. Очевидно, что наличие карданного вала в совокупности с тем или иным типом привода обеспечивает совершенно разное «поведение» автомобиля на дороге.

Другой немаловажный фактор для оценки эффективности типа расположения мотора – это габариты автомобиля. Так, например, для компактных городских машин поперечная установка мотора будет наиболее оптимальной.

Апгрейд электрогитары

Зачем нужен апгрейд? Как музыкант приходит к тому, что нужно в гитаре что-то поменять, добавить или убрать? Разбираемся вместе с экспертом Monkey Music Романом Кузнецовым.

С различными изменениями в гитаре, связанными с её усовершенствованием в разных проявлениях, рано или поздно сталкивается каждый музыкант.

Давайте обозначим разумные границы данного явления, и не будем рассматривать замену в гитаре корпуса или грифа (кроме оговоренных ниже ситуаций), что в какой-то мере сопоставимо с заменой всей гитары. Что же может перестать удовлетворять владельца инструмента? Это удобство и эргономика инструмента, связанные с комфортом ощущений, точность строя и, непосредственно, звук.

Мысленно разберем гитару на составляющие, чтобы разобраться, что на что влияет и что с чем взаимосвязано в определенном влиянии. Гитара – это, прежде всего, дерево. Корпус и гриф, на которых и в которых находится все остальное. Для меня дерево – это изначально все! Дерево или сочетание древесин, используемых в инструменте, определяет именно основной характер инструмента, также атаку и сустейн. Подчеркнуть этот характер, привнести некоторые краски, динамику либо «задушить» что-то хорошее помогут звукосниматели.

Что делать с деревом?

• изменение профиля грифа на более тонкий или вообще замена на гриф с более толстым профилем (делать из тонкого профиля толстый – неоправданный фанатизм и уж верх кустарщины, как по мне);

• увеличение радиуса грифа или замена на гриф с меньшим радиусом;

• скалопирование части или всех ладов;

• замены грифа на другой по длине, либо его укорачивание;

• изменение геометрии отверстий или изготовление дополнительных под колковую механику, ритейнеры, роликовый порожек или топ-лок;

Корпус:

• вырезы, повышающие эргономику (как минимум, субъективно);

• вырезы под непредусмотренные звукосниматели или под другую форму на месте установленных;

• вырезы под другое тремоло, например при замене обычного на типа FloydRose, что есть довольно частым явлением;

• дополнительные отверстия под переключатели, регуляторы, гнезда;

Механика и фурнитура

• замена колковой механики (например, обычную на локовую);

• замена верхнего порожка (например, пластикового на костяной);

• замена верхнего порожка на роликовый;

• замена верхнего порожка на топ-лок;

• замена/установка/удаление фальш-панели с возможным добавлением отверстий в корпусе для крепления;

• замена тремоло-системы, струнодержателя и т.п.;

Электроника

Ну, здесь все, что связано с заменой звукоснимателей, изменением их количества и качества. Это, несомненно, связано с разного рода ручками, переключателями, тумблерами и их функционалом.

Фуууууххххх…ну, вроде, ничего не забыл.

Мои основные видения апгрейдов

1. Если гитара брендовая со всеми традициями этого бренда и свойственным ему характером, я вижу полезным апгрейд электрогитары в виде замены только на более лучшего качества или свойств колкового механизма (например на локовый), пластикового верхнего порожка на кость или роликовый. Эти вещи по моему мнению никогда не испортят инструмент, не ухудшат его звук и повысят комфорт при использовании гитары. Еще можно «играться» с датчиками, но во всем этом есть одно но! В корпусе и грифе из хорошего дерева ни в коем случае не делать никаких дополнительных и непредусмотренных вырезов и отверстий! В варианте с датчиками всегда можно подобрать необходимый вам вариант с форм-фактором, не предполагающим дополнительных манипуляций с деревом. Если инструмент брендовый из хорошего дерева изначально имеет неподходящий именно для вас характер звучания, обусловленный звуковыми характеристиками дерева или сочетания древесин, или функционал (например отсутствием плавающей машины), вижу смысл только в замене самого инструмента на более подходящий. А этот продайте, подарите, обменяйте, ведь он таков, как задуман и кто-то ищет именно этот звук. Не портите инструмент, чтобы потом так и не найти того, что искали в звуке или функционале или вообще полностью разочароваться. А при последующей продаже вряд ли кому-то захочется покупать Гибсон, например, в котором все переделано и именно под вас. Продадите ли? Объясните ли, зачем все делали? Поймут ли? Захотят ли такой инструмент? Вряд ли, т.к. вы не поставите недорогой ценник на гитару, в которую сами много вложили, финансов в том числе. А покупатель в приблизительном ценовом диапазоне лучше склонен взять фирменный инструмент, но не тронутый сторонней философией, потому как производитель не просто так отмечает юбилеи своих десятилетий с только растущей народной любовью.
2. Если гитара из дешевого дерева или вовсе прессованная, то подумайте, стоит ли вообще в нее вкладывать. Ведь как бы вы не старались, она не зазвучит, потому как именно дерево формирует звук. Ну не станет никогда тюнингованый «Жигуль» «Мерседесом». Да, конечно же бывают исключения, да еще и такие, которые не поддаются никакой логике и обоснованию. Но, как правило, все эти исключения заканчиваются именно на вас, как показывает практика жизни. Помните об этом! Дешёвые гитары как правило звучат бесхарактерно, в их звуке нечего подчёркивать и установка хороших датчиков ничего не даст, наоборот, звук может стать ещё не адекватнее. Есть подозрения, что такого рода гитарам производитель специально подбирает датчики, съедающие и подкрашивающие часть звука, чтобы они более или менее звучали. Лично у меня есть масса примеров, как положительного так и отрицательного результатов при таком апгрейде. Всё зависит от конкретной гитары, если гитара из дерева и хоть немного звучит, можно попробовать. И очень важно правильно подобрать датчик, потому что, сделав это не правильно, можно и на хорошей гитаре хорошим датчиком испортить звук.

Лично в моей практике был такой случай, когда заменил синглы в бриджевой и нековой позициях на рельсовые хамбакеры разных известных брендов. Конечно, АЧХ этих датчиков и их взаимодействие с древесиной не анализировал, но элементарные параметры, конечно, выбирал. В итоге, очень доволен датчиком в бриджевой позиции. Увеличилась мощность выходного сигнала, как я и хотел, но в тоже время не пропала динамика, присущая синглу, хорошая читаемость как отдельных звуков, так и всего аккорда в сочетании с перегрузом. Напротив, очень не доволен остался датчиком в нековой позиции, звук стал мощнее, но вместе с глубиной появилось какая-то мыльность, что очень ухудшило читаемость. Все-таки «родной»сингл в данной позиции «смотрится» гораздо круче.

К тому, чтобы изначально просто попробовать другие датчики я пришел не потому, что не нравился брендовый инструмент. Нет! Просто хотелось, имея такой характер звука, сделать его чуть мощнее и тем самым сделать использование этого инструмента более универсальным. Просто далеко не всегда можно себе позволить возить с собой как минимум две гитары, разные по характеру и предназначению. Вот и начались поиски универсальности. Но, я понимаю, что этот инструмент был задуман и выполнен в изначальном виде не просто так. Именно поэтому «родные» датчики неприкосновенно лежат на случаи, если мне это перестанет быть нужным или я захочу продать этот инструмент в изначальном виде. Да, отсечка рельсового хамбакера не заменяет полноценно сингл, но она есть, это во-первых, во-вторых – сам датчик именно для моей задачи подходит. Как я уже говорил, при хамбакерской мощности есть сингловская динамика.

Ищите, экспериментируйте, анализируйте, попытайтесь предугадать некоторые конечные варианты. Принимайте решение, сопоставляя необходимость и стоимость вашей задачи. Сильно не мудрите. Если не получается, чтобы было все так, как вы хотите, расставьте приоритеты. Это упростит, а затем и само подскажет дальнейшие решения, одно из которых «остановиться». И чаще всего, никто вам не подскажет, потому как не все ситуации у всех были и одно и те же ситуации из уст разных по философии людей различны. Все субъективно. Поэтому будьте решительны и аргументированы.