Что произойдет если у самолета откажут все двигатели

Инцидент с A330 над Атлантикой

Рейс 236 Air Transat
Последствия инцидента
Общие сведения
Дата	24 августа 2001 года
Время	02:45 EST (06:45 UTC)
Характер	FUEL (утечка авиатоплива), аварийная посадка
Причина	Нарушения в технологии ремонта
Место	авиабаза Лажеш (Терсейра, Азорские острова) — аварийная посадка
Координаты	42°43′59″ с. ш. 23°04′59″ з. д. H G Я O L — место отказа двигателей
Погибшие
Раненые	18
Воздушное судно
Пострадавший самолёт за 2 года и 2 месяца до инцидента
Модель	Airbus A330-243
Авиакомпания	Air Transat
Пункт вылета	Торонто (Канада)
Пункт назначения	Портела, Лиссабон (Португалия)
Рейс	TSC236
Бортовой номер	C-GITS
Дата выпуска	17 марта 1999 года (первый полёт)
Пассажиры	293
Экипаж	13
Выживших	306 (все)

Инцидент с A330 над Атлантикой — авиационная авария, произошедшая в пятницу 24 августа 2001 года. Авиалайнер Airbus A330-243 авиакомпании Air Transat выполнял плановый межконтинентальный рейс TSC236 по маршруту Торонто—Лиссабон, но через 5 часов и 34 минуты после взлёта (во время полёта над Атлантическим океаном) у него внезапно закончилось авиатопливо и отказали оба двигателя. Экипаж сумел посадить лайнер на ВПП авиабазы Лажеш на Азорских островах, совершив самое длинное в истории авиации планирование на самолёте с неработающими двигателями. Никто из находившихся на его борту 306 человек (293 пассажира и 13 членов экипажа) не погиб, но 18 из них получили ранения.

Содержание

• 1 Самолёт
• 2 Экипаж
• 3 Хронология событий
  • 3.1 Вылет из Торонто, утечка авиатоплива
  • 3.2 Истинное положение
  • 3.3 Отказ двигателей, посадка
• 4 Расследование
• 5 Последствия инцидента
• 6 Дальнейшие судьбы пилотов и самолёта
• 7 Культурные аспекты
• 8 См. также
• 9 Примечания
• 10 Ссылки

Самолёт [ править | править код ]

Airbus A330-243 (регистрационный номер C-GITS, серийный 271) был выпущен в 1999 году (первый полёт совершил 17 марта под тестовым б/н F-WWKY). 28 апреля того же года был передан авиакомпании Air Transat. Оснащён двумя двухконтурными турбовентиляторными двигателями Rolls-Royce Trent 772B. На день инцидента совершил 2390 циклов «взлёт-посадка» и налетал 10 433 часа [1] [2] .

Экипаж [ править | править код ]

Самолётом управлял опытный экипаж, состав которого был таким:

• Командир воздушного судна (КВС) — 48-летний Робер Пише (фр. Robert Piché ). Очень опытный пилот, управлял самолётами Convair CV-580, DC-3, DC-4, DC-6, EMB-120, HS-748, Boeing 737 и Lockheed L-1011 TriStar (сначала вторым пилотом, а потом КВС). В должности командира Airbus A330 — с 11 мая 2000 года. Налетал свыше 16 800 часов, 796 из них на Airbus A330.
• Второй пилот — 28-летний Дирк Де Ягер (фр. Dirk De Jager ). Опытный пилот, управлял самолётами BAJ-31, Learjet 35 и Lockheed L-1011 TriStar. В должности второго пилота Airbus A330 — с 22 ноября 2000 года. Налетал свыше 4800 часов, 386 из них на Airbus A330.

В салоне самолёта работали 11 бортпроводников.

Хронология событий [ править | править код ]

Вылет из Торонто, утечка авиатоплива [ править | править код ]

Airbus A330-243 борт C-GITS, выполнявший рейс TSC236 из Торонто в Лиссабон, вылетел 23 августа в 20:52 EST (пятница 24 августа 00:52 по Гринвичу (UTC)). В компоновке Air Transat максимальная вместимость самолёта составляла 362 места; на данном рейсе на борту самолёта находились 13 членов экипажа и 293 пассажира (преимущественно граждане Португалии). Перед вылетом самолёт был заправлен 46,9 тоннами авиатоплива [3] , что на 4,5 тонны больше необходимого на этом маршруте. После вылета диспетчер трансатлантического сообщения с целью разгрузки воздушного коридора перевёл рейс TSC236 в другой коридор на 100 километров южнее.

В 05:16 UTC в кабине пилотов прозвучал звуковой сигнал, и на дисплее компьютера появились сообщения о низкой температуре и высоком давлении масла в двигателе №2 (правом). Поскольку такие сообщения являются крайне редкими и не свидетельствуют о серьёзной неполадке, пилоты посчитали их ошибкой компьютера. Они связались с технической службой авиакомпании Air Transat, которая не смогла найти решение и посоветовала пилотам продолжать отслеживать ситуацию.

В 05:36 пилоты получили звуковой сигнал и сообщение на дисплее компьютера о дисбалансе авиатоплива. Продолжая подозревать сбой компьютера, пилоты предприняли стандартную процедуру перекачки авиатоплива из левого крыльевого топливного бака в почти пустой правый с целью выровнять поперечную центровку самолёта.

Истинное положение [ править | править код ]

За 5 дней до полёта рейса 236 (19 августа) на самолёте был заменён двигатель №2. В соответствии с контрактом поставленный двигатель не был укомплектован гидравлическим насосом, поэтому ремонтный персонал переставил насос со снятого двигателя. Место крепления насоса на новом двигателе несколько отличалось от старого, в связи с чем масляный шланг был немного длиннее, и, в соответствии с указаниями производителя, должен быть заменён. Но обслуживающий персонал проигнорировал это указание. В результате армированный шланг маслопровода начал тереться о резинометаллический шланг топливной системы и в итоге 24 августа, когда самолёт находился над Атлантическим океаном, в топливном шланге образовалась течь.

В самолёте Airbus A330 применяется стандартная система охлаждения масла авиатопливом, которое проходит через масляный теплообменник. Но из-за утечки авиатоплива в теплообменнике возрос его расход и, соответственно, возросла интенсивность теплоотвода, что вызвало переохлаждение масла и его загустевание, о чём пилотов известил бортовой компьютер. Пилоты не могли предположить, что в самолёте возрастом всего 2 года могла произойти столь серьёзная неисправность. Вскоре топливный шланг лопнул и авиатопливо стало вытекать со скоростью около 4 литров в секунду.

Отказ двигателей, посадка [ править | править код ]

Командир начал подозревать, что утечка авиатоплива всё же имеет место, поэтому он вызвал старшую стюардессу и попросил её через пассажирские иллюминаторы посмотреть, не видно ли утечки авиатоплива из правого крыла. Однако из-за темноты за бортом и недостаточной технической подготовки стюардесса не смогла увидеть утечку. В 05:46 пилоты приняли решение о развороте в сторону авиабазы Лажеш на Азорских островах, находившейся в 320 километрах от них. Связавшись с авиадиспетчером, они объявили «топливную тревогу» («FUEL EMERGENCY»); сигнал, оповещающий наземные службы о том, что для обеспечения посадки в ближайшем безопасном аэропорту будет задействовано авиатопливо из минимальных резервов.

В 06:13, когда до авиабазы оставалось 217 километров, авиатопливо в правом крыльевом баке кончилось, и двигатель №2 остановился. Убедившись, что на самолёте действительно произошла утечка авиатоплива, пилоты перекрыли перекачивающий насос с целью сохранить остаток авиатоплива. На одном двигателе лайнер не мог оставаться на прежней высоте и начал постепенно снижаться.

В 06:26, через 13 минут после остановки двигателя №2, авиатопливо полностью иссякло, и прекратил работу двигатель №1 (левый). Авиалайнер в этот момент находился на высоте около 10 600 метров в 120 километрах от авиабазы Лажеш. Отказ обоих двигателей привела к остановке главных электрогенераторов. Автоматически включилась аварийная турбина, однако 70% систем самолёта оказались обесточены, включая гидравлическую систему, управляющую закрылками, спойлерами и воздушными тормозами.

На авиабазе Лажеш все аварийные службы были приведены в полную готовность. Тем временем, пока второй пилот удерживал курс, КВС рассчитал, что при скорости снижения около 600 м/мин у них есть 15-20 минут на приземление.

К авиабазе Лажеш рейс 236 подошёл на большой высоте и с высокой скоростью. КВС совершил несколько поворотов по курсу, чтобы снизить высоту и скорость самолёта, однако погасить скорость до посадочной не удалось.

В 06:45 UTC (02:45 EST) на скорости около 370 км/ч (вместо рекомендованной 310 км/ч) рейс TSC236 произвёл посадку в 310 метрах после точки начала ВПП. Пилоты применили экстренное торможение, но из-за неработающей антиблокировочной системы на заклиненных колёсах шасси начали взрываться шины. В 06:46 лайнер остановился в 1 километре от конца ВПП, при этом у него лопнули 8 шин шасси из 10. При посадке никто из 306 человек на его борту не пострадал; при эвакуации незначительные травмы получили 2 бортпроводника и 16 пассажиров.

КВС и второй пилот сумели спланировать на реактивном самолёте с неработающими двигателями на расстояние в 120 километров, чего до них не делал никто. Основными факторами удачной посадки стали: перевод диспетчером самолёта на 100 километров южнее, решение пилотов повернуть к Азорским островам с сохранением эшелона полёта, а также относительно спокойная погода.

Расследование [ править | править код ]

Расследованием причин аварии рейса TSC236 занялся португальский Департамент по расследованию и предупреждению авиационных происшествий (GPIAA) совместно с канадскими и французскими представителями.

Довольно скоро выяснилось, что причина аварии заключалась в утечке авиатоплива у двигателя №2 из-за неправильного монтажа компонентов гидравлической системы. Техники авиакомпании Air Transat после замены двигателя обнаружили, что тот недоукомплектован гидравлическим насосом. Поэтому главный техник, несмотря на различные опасения, с целью скорейшего завершения ремонта поставил насос гидросистемы от двигателя старой модели, несмотря на то, что достаточный зазор между шлангами топливной и гидравлической систем при этом не выдерживался. Это привело к трению шлангов из-за вибраций в полёте до тех пор, пока шланг топливной системы не лопнул. Авиакомпания Air Transat полностью признала свою вину и была оштрафована на 250 000 канадских долларов — крупнейший штраф в истории Канады.

Одним из факторов инцидента стали ошибки пилотов, в частности командира, который с недоверием относился к предупреждениям бортового компьютера, считая их поначалу ложными. Но в то же время комиссия признала высокий профессионализм и безошибочные действия пилотов после того, как ситуация стала им ясной. В 2002 году обоим пилотам была вручена премия за лётное мастерство «За самое длинное в истории планирование».

Окончательный отчёт расследования GPIAA был опубликован 18 октября 2004 года.

Долетим на одном двигателе: как пассажиры Boeing успокаивали друг друга

Москва, 11 февраля. Российские пилоты спасли 400 человек. Они посадили самолет, который загорелся на высоте пяти тысяч метров, передает корреспондент телеканала «МИР 24» Дмитрий Забрудский.

Вспышка, толчки, белый дым в салоне. Рейс из доминиканского аэропорта Пунта-Каны завершился, почти не начавшись. На 15-й минуте полета произошло ЧП. У Боинга 777 «Оренбургских авиалиний» на высоте пять тысяч метров над землей отказал левый двигатель.

«С левого крыла было видно пламя, дым, люди вскакивали, дети закричали», — рассказывает пассажир рейса 554 Эдуард Быковский.

Пилот принял решения сажать самолет. На тот момент в салоне самолета уже началась паника.

«Кресло дочери было за мной. Я изгибаюсь, беру ее за руку. Она спокойна. Женщина рядом крестится и плачет. Я успокаиваю ее: «Вы же видите, мы не падаем, долетим на одном двигателе, вы молитесь!» Девушка на два ряда впереди была в шоке. Я не вижу ее лица, но вижу, как ходуном ходят ее колени. Мужчина через проход взял ее за руку, сказал, что «все в порядке, дым уже прошел», — рассказала пассажирка рейса 554 Екатерина Соколова.

В компании, которой принадлежит самолет, уверяют, что перед полетом лайнер прошел обязательный технический осмотр, за штурвалом сидел лучший экипаж.

«Наш Боинг 777-200 своевременно проходил тяжелые и легкие формы технического обслуживания, в частности на базе Lufthansa Technik и в аэропорту Домодедово, а перед вылетом воздушное судно прошло все необходимые предполетные процедуры в доминиканской компании», — заявила начальник отдела рекламы и связей с общественностью ОАО «Оренбургские авиалинии» Екатерина Степанова.

На земле их уже ждали пожарные и спасатели. Пассажирам злополучного рейса самолет пришлось покидать по надувным трапам.

«Весь салон был в дыму. Спускались по надувным батутам. Потом еще бежали несколько километров от самолета», — делится пассажирка.

Всех пассажиров рейса разместили в ближайшей гостинице. Домой в Москву они должны вернуться уже на другом самолете. Происшедшим заинтересовались в Следственном комитете.

«По предварительным данным, «Боинг 777» вылетел из аэропорта города Пунта-Кана в 1-47 по Москве. После взлета и набора высоты до эшелона-200 произошел хлопок в левом двигателе с его последующим возгоранием. После чего и было принято решение о возвращении на аэродром вылета», — рассказала старший помощник руководителя московского межрегионального следственного управления на транспорте Татьяна Морозова.

Пилотов называют настоящими героями. На их счету — 400 спасенных жизней. По возвращении на родину летчиков наградят.

Эксперты отмечают, что случившееся в небе над Доминиканской республикой — готовый сценарий для фильма-катастрофы. Ведь пилоты справились со сложной задачей — посадили горящий самолет. Но были похожие случаи.
Чудом удалось приземлиться совсем недавно самолету в Сомали. 2 февраля этого года спустя всего несколько минут после взлета на борту А-321 прогремел взрыв. В обшивке лайнера образовалась пробоина, произошла разгерметизация салона. Даже в таких условиях пилот смог совершить аварийную посадку. Экипаж и 74 пассажира выжили.

В 2009 году в США командиру Аэробуса 320 удалось спасти 150 пассажиров. Самолет выполнял рейс из Нью-Йорка в Сиэтл и столкнулся со стаей диких гусей. Оба двигателя машины заглохли. При этом капитан смог посадить самолет, причем даже не на сушу. Лайнер приводнился на реку Гудзон.

Самый невероятный случай произошел в 2010 году в России. Ту-154 вылетел из московского аэропорта Домодедово 7 сентября. На борту находились 72 пассажира и 9 членов экипажа. Когда самолет набрал высоту, отказали все системы электропитания, перестал работать навигатор, а топлива оставалось на полчаса полета. Спасением стал заброшенный аэропорт Ижма в республике Коми. В результате командир успешно посадил лайнер. Начальника аэродрома в Ижме наградили орденом «За заслуги перед Отечеством второй степени». Капитану корабля и второму пилоту присвоили звания «Героев России». Остальных членов экипажа наградили Орденами мужества.

Действия экипажа при отказе двигателя (ей) на различных этапах полета. Отказ двигателя (двигателей).

Отказ одного из нескольких двигателей на различных этапах полета проис- ходит, как правило, неожиданно для экипажа, поэтому от его своевременных, пол- ных и правильных его действий зависит исход полета. Наибольшую опасность представляет отказ силовой установки на взлете, здесь риск перехода опасной ситуации в катастрофическую повышается в разы.

Полет ВС с несимметричной тягой, как следствие отказа двигателя (двигате- лей), является вынужденным особым случаем в полете.

Признаки и неблагоприятные условия отказа двигателя (двигателей).

Экипаж может судить об отказе по многим признакам, но в связи с тем, что отказ двигателя является серьезной особой ситуацией на ВС, поэтому точное и правильное определение, необходимо по прямым и второстепенным признакам.

Наиболее характерными из них являются :

уменьшение числа оборотов;

падение или рост (при помпаже двигателя) температуры газов за турбиной;

появление тряски двигателя;

падение давления масла и топлива;

изменения звука работающего двигателя;

уменьшение скорости ВС, особенно заметное в наборе высоты;

появление крена и скольжения в сторону отказавшего двигателя.

Обнаруживаются по приборам контроля работы двигателя и по срабатыва- нию световой сигнализации и речевой информации.

Опасность ситуации при отказе двигателя зависит от оставшейся тяговоору-женности, полетного веса, конфигурации крыла, метеоусловий, этапа полета, подготовки экипажа.

При отказе двигателя полет протекает в неблагоприятных условиях для экипажа :

уменьшается располагаемая и увеличивается потребная тяга (мощ- ность) вследствии увеличения сопротивления от несимметричного обтекания ВС и винта отказавшего двигателя (ТВД);

уменьшается избыток тяги (мощности) и, как следствие, уменьшается скорость полета, скороподъемность и потолок;

ухудшается устойчивость и управляемость ВС, а , следовательно, и его маневренность.

Общими для всех типов действиями являются:

парирование разворачивающего момента;

сохранение направления продолженного разбега;

обеспечение самолета максимальной тягой остальных двигателей;

разгон скорости до значения, обеспечивающего безопасный отрыв ВС;

уменьшение лобового сопротивления после отрыва путем создания крена на работающий двигатель;

разгон до безопасной скорости набора;

контроль поступательной, вертикальной скорости и запаса по углу атаки;

контроль работы силовых установок;

разгон скорости до безопасной с «чистым» крылом;

уменьшение режима работы двигателей с взлетного до необходимого для

Распределение внимания экипажа при отказе двигателя на взлете после

команды КВС «Взлет продолжаем» должно обеспечить контроль над всеми

операциями, приведенными выше.

КВС осуществляет пилотирование, обращая особое внимание на:

увеличения режима до взлетного;

выдерживание направления разбега;

отрыв на скорости не ниже расчетной;

разгон скорости до безопасной;

вертикальную скорость набора;

запас по углу атаки.

Второй пилот следит за:

величиной крена и положением шарика указателя скольжения;

запасом по углу атаки.

Штурман (второй пилот) контролирует:

рост скорости и высоты;

запас по углу атаки;

Бортинженер после выключения отказавшего двигателя следит за:

уборкой шасси и механизации;

режимом работы двигателей.

Наибольшую опасность представляет отказ двигателя для однодвигатель- ных воздушных судов. В случае невозможности повторного запуска для КВС остается только одно решение – выполнять вынужденную посадку на любую подходящую площадку. При отказе двигателя на высоте менее 100м (в том числе – на взлете) КВС обязан немедленно произвести вынужденную посадку перед собой, не допуская полной потери скорости и избегать столкновения с препятствиями.

Если отказ двигателя произошел на высотах более 100м, КВС разрешается выбрать площадку, наиболее пригодную для вынужденной посадки.

При отказе двигателя (двигателей) на ВС с несколькими двигателями коман- дир имеет право:

произвести посадку вне аэродрома вылета;

слить часть топлива (сбросить груз) для улучшения условий полета и обеспечить нормальный посадочный вес ВС;

использовать любой режим работающих двигателей;

при полете по маршруту продолжить полет до ближайшего аэродрома (независимо от его ведомственной принадлежности) и произвести на нем посадку.

На ВС с тремя или более двигателями в случае выключения в полете экипа- жем одного двигателя по признакам отказа (кроме пожара) КВС предоставляется право продолжить полет до аэродрома назначения, если данный отказ не трактует- ся иначе РЛЭ.

Если продолжение полета на работающих двигателя (двигателе) не представляется возможным и возникла реальная угроза безопасности полета, КВС обязан:

выполнить необходимые действия в соответствии с требованиями РЛЭ;

включить сигнал бедствия;

произвести посадку на любом аэродроме, в том числе на аэродроме вылета или вне аэродрома, если в конкретно сложившейся обстановке такая посадка представляет меньшую угрозу безопасности, нежели полет до ближайшего аэродрома.

В случае возникновения реальной угрозы БП и, если продолжение полета с работающими двигателями (двигателем) не представляется возможным, командир воздушного судна дополнительно:

передает (включает) сигнал бедствия и при наличии ответчика

вторичной локации устанавливает на нем код 7700;

учитывает, что в конкретно сложившейся обстановке, обоснованная более благополучным исходом посадка возможна и правомерна на любом аэродроме или вне аэродрома.

Тут вы можете оставить комментарий к выбранному абзацу или сообщить об ошибке.

«Так не падают самолеты, у которых отказали двигатели». Авиаторы о возможных причинах крушения «Боинга» МАУ под Тегераном

«Боинг-737» Международных авиалиний Украины потерпел крушение рано утром 8 января недалеко от аэропорта Тегерана. Все находившиеся на борту люди – 167 пассажиров и 9 членов экипажа – погибли. 26 погибших – дети. В Украине сегодня – день траура по погибшим в катастрофе под Тегераном.

Как NYTimes и Bellingcat установили, где снято видео ракеты, которая могла сбить украинский «Боинг»

«Черные ящики» найдены и переданы на расшифровку: ей будут заниматься иранские специалисты, украинские следователи смогут наблюдать за ходом проверки. Между тем, в Организации гражданской авиации Ирана уже сообщили, что экипаж разбившегося самолета не подавал авиадиспетчерам сигнал о нештатной ситуации на борту и не запрашивал помощи. В заявлении ОГА Ирана сказано, что перед крушением самолет пытался развернуться и направиться обратно в сторону аэропорта из-за неполадки.

• Первая версия катастрофы – возгорание двигателя.
• Cекретарь украинского Совета национальной безопасности и обороны (СНБО) Алексей Данилов 9 января заявил, что одной из главных версий катастрофы украинского «Боинга» в настоящее время является попадание российской ракеты ЗРК «Тор». Украинские эксперты из комиссии по крушению самолета Boeing-737, по его словам, уже прибыли в Иран и согласовывают с иранскими властями вопрос выезда на место катастрофы. Там они намерены искать именно обломки российской ракеты.
• Ранее представители украинской авиакомпании заявили на брифинге в киевском аэропорту «Борисполь», что самолет был исправным, экипаж имел чрезвычайно высокий уровень квалификации.
• Авиаэксперт, бывший сотрудник конструкторского бюро Сухого Вадим Лукашевич в эфире Настоящего Времени заявил, что версия о теракте или о попадании в самолет ракеты должна рассматриваться в качестве приоритетной.
• Согласно источникам в американской, европейской и канадской разведке, самолет разбился из-за технической неисправности – перегрева двигателя. Его, как считают спецслужбы, не сбивала ракета, сообщает Reuters.
• Американская компания Aireon собрала данные о положении украинского самолета. Они переданы властям, проводящим расследование. Компания специализируется на глобальной системе слежения и наблюдения за самолетами, используя для этого космические спутники. В 2019 году благодаря данным, предоставленным Aireon, были установлены параллели в крушении «Боингов» в Эфиопии и Индонезии. Это позволило быстрее понять причины аварий.

Как устроена система обслуживания и контроля самолетов в Международном аэропорту имени Имама Хомейни в Тегеране, возникают ли там проблемы с топливом и запчастями, которые, возможно, могли бы привести к проблеме с двигателем у рейса Тегеран – Киев, Настоящему Времени рассказал летчик первого класса Андрей Литвинов. Он десятки раз совершал рейсы в тегеранский аэропорт в качестве пилота российского «Аэрофлота» и хорошо знает, как там устроена предполетная подготовка. Андрей Литвинов также сказал, что, по его мнению, могло стать причиной трагедии.

Летчик первого класса Андрей Литвинов – о катастрофе «Боинга» МАУ в Тегеране

• Поделиться в Facebook
• Поделиться в Twitter

No media source currently available

— Вы летали в Тегеран именно в этот аэропорт, где сегодня разбился самолет.

— Пишут, что Тегеран окружают горы, из-за этого якобы взлет из этого аэропорта усложняется. Расположение аэропорта могло бы как-то повлиять, помешать?

— Ну нет, никак это не может помешать. Мы летаем на горные аэродромы, и их много по всему миру, этих горных аэродромов, и у нас в России.

Он считается горный, да, но горы – они в достаточной удаленности от самого аэродрома. Там взлетаешь когда, набираешь высоту, и через какое-то время прямо над горами летишь. Аэродром не в окружении гор находится, а на удалении. Но да, он считается горным. Там специфическая полоса, полоса с небольшим наклоном. Это такая географическая особенность рельефа.

— Власти Ирана сразу после этой катастрофы заявили о том, что проблемы могли возникнуть из-за двигателя самолета, что там было якобы возгорание. А что там с топливом, которое заливают в самолеты, какого оно может быть качества?

— Качество топлива проверяют во всем мире. Такие случаи были, но из-за того, что двигатель загорелся, самолет не падает. Он летит на одном двигателе совершенно спокойно. Двигатель можно тушить, на самолете есть штатное пожаротушение. Такие случаи отрабатываются на тренажере, каждый экипаж их отрабатывает: пожар двигателей, заход на посадку с одним двигателем. Поэтому из-за пожара самолеты не падают.

— Как работает сама система загрузки авиакеросина именно в этом аэропорту Тегерана? Есть ли там какие-то сложности? Как-то этот процесс отличается от процесса в других аэропортах мира?

— Нет, он не отличается. Везде заправка происходит одинаково: подъезжает топливозаправщик, в крылья вставляются шланги, заправляется самолет по согласованию с экипажем. И по расчетам, которые предоставляют экипажу для выполнения полета.

— Могли ли возникнуть какие-нибудь технические сложности в аэропорту Тегерана – к примеру, в каком-то техническом его обслуживании, которое потом уже могло каким-то образом сказаться на крушении этого самолета, из-за американских санкций в отношении Ирана?

— Не бывает такого: самолет взлетел и упал из-за того, что там какая-то бракованная запчасть. Допустим, что она какая-то бракованная – и что? Самолет – он летит, у него есть аэродинамика, у него есть крылья, у него есть рули, у него есть двигатели. Ну допустим, один загорелся или отказал. Самолет может падать только в том случае, когда оба двигателя останавливаются. Да, тогда он падает. Но опять же, он планирует, он летит. А так колом падает, как мы видим, – не знаю, насколько эти кадры с места событий, но так падают не те самолеты, у которых отказали двигатели.

— А каков контроль за самолетами в аэропорту?

— Контроль там достаточно серьезный, и по безопасности на территории самого аэродрома. Мы туда летели, «Аэрофлот» летал. Никакой проблемы не возникало с этим.

— На ваш взгляд, что могло произойти, какие, по вашему мнению, основные версии трагедии?

— Для того, чтобы выдвигать версии, нужна расшифровка «черных ящиков». Без их расшифровки версий можно выдвигать тысячи. Для этого надо, чтобы либо видео какое-то было, либо была расшифровка, либо переговоры. Для того, чтобы выдвигать версии, нужно какой-то информацией обладать. Пока у нас нет никакой информации, пока мы только на уровне сплетен это все [обсуждаем]. Выдвигать версии на уровне сплетен можно до бесконечности.

— Вы сказали про видео, которое опубликовали в интернете, где самолет падает под углом 25 градусов. Падает, но видно, что в момент того, как он падает, что-то горит, а потом, когда самолет упал, он взорвался. Получается, во время его падения было какое-то возгорание.

— Если это видео достоверное, если это видео того самолета, то очень похоже на теракт. Похоже на теракт не внутреннего воздействия, а внешнего воздействия. Либо это сбит ракетой самолет, либо… Судя по кадрам, очень на это похоже. То есть это не просто загорелся двигатель – и самолет колом пошел вниз. Так не бывает.

— Иранские власти заявили о том, что если бы в самолет попала ракета, то он рассыпался бы уже в воздухе, а не упал бы и потом взорвался.

— Смотря куда бы попала и какая ракета. Бывают тепловые ракеты, они попадают в двигатель. Если попала ракета в двигатель – ну да, он и полетел вниз колом. Если это то видео – я подчеркиваю, если это то видео, – то очень похоже на теракт, который под воздействием внешним. То есть это какой-то маленький переносной ракетно-зенитный комплекс или как он там называется. Надо понять, с одного видео, конечно, не скажешь. Но если самолет колом летит вниз – это не просто возгорание двигателя, а что-то еще.

«Версия теракта или ракеты должна быть приоритетной». Бывший конструктор ОКБ Сухого о причинах крушения украинского Боинга в Иране

«За две минуты этого падения можно прочитать и Коран, и Библию»

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский говорит, что настораживает то, что экипаж не докладывал о каком-либо происшествии на борту (по крайней мере, об этом неизвестно), хотя времени для этого было достаточно. Виктор Заболотский рассказал Настоящему Времени, что думает о катастрофе «Боинга» и ее возможных причинах.

Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский – о версиях крушения «Боинга» МАУ

• Поделиться в Facebook
• Поделиться в Twitter

No media source currently available

— Я предполагаю, что вы видели те немногочисленные видео, которые существуют. Ваша оценка случившегося, хотя бы отталкиваясь от этих видеокартин?

— Конечно, любая катастрофа – это действительно очень большое горе для всех людей, которые к этому причастны. Но информация достаточно скупая, потому что все-таки Иран – это достаточно закрытое государство, и в данном случае все слухи и все остальное так быстро не распространяется. Но я могу сказать, что по тем маленьким крупицам можно действительно разложить это все на какие-то составляющие.

Первая составляющая – конечно, возможен теракт. Я не исключаю это все.

В то же самое время возможно внешнее воздействие в данной ситуации, потому что это горячий регион и, в общем-то, там достаточно опасно. Фактически смотрите, когда над Украиной произошло, тоже сбили самолет, тоже горячая точка, будем говорить, находилась. Тут надо было, конечно, прекращать все эти полеты гражданские. Но никто на это дело не обратил внимания.

В данном случае может быть и третья версия. Третья версия – когда отказ матчасти, в данной ситуации тоже может такое произойти. Но пока, слава богу, нашли источники информации. То есть те аварийные самописцы. Надо будет их расшифровать и четко совершенно представить, что это такое. Это нужно, по крайней мере, для того, чтобы в дальнейшем исключить такие случаи, возможности по части катастрофических таких ситуаций.

Потому что если был, допустим, отказ матчасти в том плане, что возник пожар на двигателе и прочее, по тому, как видно было, в ночи горел самолет, там действительно участвовало и топливо, и все остальное. Алюминий очень сильно горит, если пожар в воздухе происходит. А там перед ударом о землю был еще дополнительный какой-то взрыв, поэтому здесь очень осторожно относиться и подходить. В то же время надо рассмотреть все версии, какие только существуют.

— Мы показываем сейчас зрителям те кадры, которые существуют, и там видно, что крылья как будто бы иссечены. Не хочется спекулировать и говорить, что это следы от каких-то внешних снарядов. Как вам кажется, судя по этим отверстиям, это скорее шло изнутри самолета, или это могли быть какие-то внешние повреждения?

— По экрану тяжело это все [определить]. Но действительно немножко как-то настораживает то, что очень много просечек и в крыле, и отдельные элементы фюзеляжа. Видно, что какие-то есть отверстия – такие, которые не являются разломом или что-то такое. Именно как сечения. Возможно, действительно какой-то был взрыв. А какой взрыв – внешний, внутренний – здесь нужно смотреть по характеру этих отверстий. К этому надо прийти и посмотреть более подробно, что это такое.

— У нас в эфире прозвучало мнение летчика первого класса Андрея Литвинова, который сказал, что, на его взгляд, особенно подозрительным выглядит то, как самолет падал. Что он летел, по словам Андрея, колом вниз, и вряд ли это могло быть вызвано даже отказом одного из двигателей. Вы обратили на это внимание?

— Да, обратил внимание, потому что снижение было даже не экстренное, а действительно какое-то падение. Меня еще насторожил другой факт. Ведь фактически две минуты этого падения – за это время можно прочитать и Коран, и Библию. По крайней мере, никто не говорит, что экипаж докладывал о ситуации на борту. Если бы там была такая аварийная ситуация, экипаж обязан доложить, что у него пожар или что-то еще.

А здесь никакой информации в этом плане нет. Это меня очень сильно настораживает, потому что это, возможно, произошло то, что, в общем-то, говорит о том, что экипаж не имел возможности такой – дать информацию. И мало того, та информация, которая была последняя, она говорит о том, что с самолетом потеряли связь тогда, когда он находился на высоте более 2 тысяч метров.

— Представители авиакомпании сказали, что буквально спустя две минуты после взлета самолет просто пропал с радаров. О чем может говорить такая радикальная потеря какой бы то ни было связи с экипажем?

— Сейчас сделано так на самолетах современных, существует активный режим, когда самолет обменивается с землей информацией. И если по какой-то степени пропало питание, неважно – то ли взрыв, пожар или просто кто-то чего-то выключил – то действительно может пропасть эта отметка. То есть активный ответ пропадет, а пассивный – ну не все смотрят на пассивные отметки, они сейчас уже и не особо применяются. Только в военных целях.

Читай нас в Яндекс.Дзене

А здесь пропало и на такой большой высоте. То есть еще может быть достаточно долго это снижение. Тут уже не снижение фактически, потому что вертикальная скорость у него была очень приличная при снижении. Это не аварийное снижение и не заход на посадку, это фактически падение.