Что происходит в самолете при неисправности в двигателе

Аварийный режим двигателя

О аварийном режиме автомобиля, хорошо известно любому водителю. Почему он возникает? Что можно предпринять, а чего не стоит делать при включении аварийного режима?

Что такое аварийный режим двигателя и для чего он нужен?

Любой современный автомобиль оснащён бортовым компьютером, позволяющим не только выявлять те или иные неисправности, но предохранять транспортное средство от полного выхода из строя важных, дорогостоящих узлов. Наличие бортового компьютера существенно повышает безопасность вождения, позволяя водителю сконцентрировать внимание на вождении, следить за ситуацией на дороге.

Одна из важных функций бортового компьютера – запуск аварийного режима. Давайте подробнее разберёмся, в каких ситуациях он срабатывает и можно ли своими силами вернуть транспортное средство в обычный режим работы.

Как узнать, что двигатель работает в аварийном режиме?

В случае возникновения неполадок с двигателем, на табло бортового компьютера вы увидите красную или желтую индикацию, а также надпись «Check engine» или «Контур двигателя». Кроме того, в этом случае имеет место потеря мощности автомобиля. Число оборотов двигателя в таком режиме не превышает 2500 об. /мин, а скорость ограничивается показателями 30 – 60 км/час.

Для чего это нужно?

Аварийный режим – опция, заложенная конструкторами для вполне конкретной цели. Таким образом у вас имеется возможность доехать до ближайшего сервиса и получить квалифицированную помощь, не создавая препятствий для других участников движения на дороге. При этом исключается вероятность серьёзного повреждения важных узлов и запчастей автомобиля. Таким образом аварийный режим двигателя позволяет защитить автомобиль от необдуманных действий неопытного водителя.

Причины аварийного режима двигателя

Итак, мы знаем «зачем», но пока не выяснили «почему» — не установили, по каким причинам бортовой компьютер сигнализирует о переводе двигателя в аварийный режим. В действительности таких причин достаточно много, поэтому мы рассмотрим наиболее типичные случаи.

В числе наиболее распространённых причин аварийного режима двигателя:

недостаточное количество масла и охлаждающей жидкости;
неисправности системы питания;
низкое качество топлива, которое может привести к выходу из строя датчиков, контролирующих оптимальный состав топливной смеси;
неполадки в блоке электронной системы двигателя;
проблемы функционирования элементов топливной системы – кислородного датчика, свечей или топливного фильтра;
перегрев двигателя – в этих случаях компьютер может полностью остановить его работу.

Заметим, что, если проблема заключается исключительно в низком качестве или недостаточном количестве технических жидкостей и вы смогли её устранить, вы можете предпринять попытку отключить аварийный режим самостоятельно. Для этого необходимо выключить и снова запустить двигатель через несколько секунд. Эту операцию повторяют 2-3 раза, затем ограничения устраняются.

Проблемы с АКПП

Если загорается надпись «Automatic Transmission», неполадки в работе автоматической коробки передач могут быть обусловлены низким уровнем масла, и, как следствие, её перегревом. Кроме того, может иметь место сбой работы компьютера трансмиссии. Чтобы устранить его, рекомендуется отключить одну из клемм аккумулятора, подождать четверть часа, и выполнить новый запуск двигателя. Как правило, эти действия приводят к возобновлению нормальной работы компьютера.

Почему дизельный двигатель работает в аварийном режиме?

Случается и так, что дизель вдруг переходит в аварийный режим. Почему это происходит?

Работа дизельного двигателя на полной мощности возможна при условии:

хорошей компрессии;
нормальной подачи топлива;
оптимального притока кислорода.

В случае нарушения одного из условий, вы столкнётесь с низким кпд двигателя. Если под нагрузкой пропадает тяга, это свидетельствует о том, что двигатель работает в аварийном режиме. Оптимальным решением проблемы станет компьютерная диагностика, которая позволит выявить истинные причины неполадок.

В числе наиболее вероятных неисправностей:

недостаточная подача топлива – в этом случае необходима проверка топливной аппаратуры;
недостаточная компрессия также препятствует нормальной работе дизеля – слабое сжатие топливной смеси не будет давать нужного выхлопа;
неисправности в работе турбины.

В этом случае низкая скорость вращения турбины не сможет обеспечить поступления воздуха.

Что делать?

Если перечисленные выше приёмы не дали положительного результата и отключить аварийный режим двигателя не удалось, но автомобиль может продолжать движение на минимальных оборотах, выход только один – добраться до ближайшего автосервиса, где будет произведена квалифицированная компьютерная диагностика неисправностей.

Если же имела место аварийная остановка двигателя, специалисты настоятельно рекомендуют не рисковать, вызывать эвакуатор и доверить ваше авто заботам профессионалов. Это действие необходимо для вашей безопасности, а кроме того, снизит вероятность выхода из строя важных узлов авто.

Если ситуация усугубилась и встал вопрос о приобретении нового транспортного средства, владелец сталкивается с новой проблемой. Как наиболее выгодно и без лишних хлопот продать аварийное авто?

Сегодня многие автолюбители размещают объявления о продаже на различных ресурсах, рискуя стать жертвой мошенников или просто недобросовестных покупателей.

Чтобы решить этот вопрос быстро и наиболее выгодно, проще и надёжнее обратиться к профессионалам: надёжной компании по ремонту или осуществляющей выкуп аварийных авто. Проверить репутацию такой фирмы не сложно: достаточно просмотреть отзывы клиентов на форумах автолюбителей.

В числе основных преимуществ такого подхода:

экономия сил и времени;
выгодная цена;
прозрачность сделки, официальное оформление документов.

Будьте внимательны, избегайте ненужного риска не только на дороге, но и вопросах приобретения и продажи автомобиля.

После отправки данных наши специалисты свяжутся с вами в течение дня.
Мы принимаем и обрабатываем заявки с 9 до 23 часов ежедневно, без выходных
и праздников. Для более точной оценки прикрепляйте фото автомобиля.
Ищите кому продать битое авто?

+375 29 190-19-90

+375 33 361-00-00

+375 25 765-15-79

+375 29 188-89-69

г. Минск , ул. Киселева 55, офис 11

Если горит двигатель, главное — не спешить его тушить.

15 июля 2010 1:00

Окончание. Начало см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г. Почему пилоты не боятся летать? Они знают, что самолеты надежны, а сами пилоты, если подготовлены правильно, в небе практически приравнены к богам. Безопасность полетов гарантируют следующие факторы. Самолеты имеют многократное резервирование и системы пассивной безопасности. Например, вспомогательную силовую установку (ВСУ) — этакий мини-реактивный двигатель, запускающий основные двигатели, питающий энергией самолет на земле, а в случае отказа и в полете. Она расположена в хвостовой части самолета в жаропрочной гондоле. При пожаре в двигателе, если его не удается потушить штатными средствами, установка выгорает в этой гондоле, не нанеся никакого ощутимого вреда самому самолету и его системам. Каждое действие пилотов перед взлетом и в полете заканчивается чтением карты контрольных проверок (Check List), так называемой «молитвы» (см. в номере еженедельника «КП» от 8 июля с. г.). Почти все нештатные ситуации прописаны в руководстве по летной эксплуатации. Например, если загорится двигатель, то руководство рекомендует. НЕ СПЕШИТЬ! Излишняя суета может навредить, а при достаточной высоте и при горящем двигателе можно выполнять многие маневры. В общем, пусть себе горит! Аварийные ситуации, в числе которых не только пожар, пилоты постоянно отрабатывают на тренажерах. На тренировках пилоты неоднократно «сталкиваются» с отказом гидросистемы и электросистемы, с невыпуском закрылков и невыходом шасси. Отрабатываются действия при разгерметизации и отказе двигателя. Есть упражнения на выполнение полета при потере управляемости. После тренировки на тренажерах сдают зачеты. Экипажи, не справившиеся с тренировочной экстремальной ситуацией, к реальным полетам не допускаются.

Читать еще: Установка двигателя 1jz на волгу своими руками

У пилотов есть специальная инструкция QRH, в которой прописан четкий шаблон действий при всевозможных отказах систем самолета. Эта книга формата А4 толщиной в 10 сантиметров. Она всегда берется в полет. В инструкции перечислены все случаи отказа оборудования, при которых разрешен дальнейший полет, и прописана четкая пошаговая инструкция по ликвидации последствий отказа. Есть четкие указания и на случай пожара в двигателе или отказа автопилота. Таким образом, любое ЧП с техникой на борту ликвидируется по прописанной десятками специалистов схеме, а не отдается на откуп интуиции пилотов. После того как устанавливается истинная причина авиакатастрофы, о ее причинах извещаются все авиакомпании. С этими протоколами обязательно знакомят пилотов. Часто это порождает новые правила — например, после катастрофы под Донецком дополнили инструкции, касающиеся запредельной высоты, на которую может подняться борт, чтобы обойти грозовой фронт. После столкновения над Боденским озером ввели правило — в случае противоречия между командами диспетчера и системы TCAS подчинятся только компьютеру. СОВЕТ Что делать, если в полете заложило уши + Попробуйте сделать глоток или чего-нибудь пожевать. + Приоткрыв рот, по очереди наклоняйте голову то к одному, то к другому плечу. Это способствует прохождению воздуха по евстахиевым трубам. + Зажмите нос и попытайтесь сделать легкий выдох носом. КСТАТИ Всем ли хватит кислородных масок? Молодых родителей мучает вопрос: что делать при разгерметизации, если летишь с ребенком, которому не положено отдельное место? Неужели хватать кислородную маску соседа? По проекту на каждый ряд приходится четыре маски. По правилам на одном ряду не могут сидеть трое взрослых и более одного ребенка на руках. Проверяйте этот момент, когда летите на забитом под завязку чартере!

ГЛАС НАРОДА Наивные пассажирские вопросы — Используют ли бортпроводники в случае опасности секретный стук, чтобы пилоты открыли дверь в кабину? — Используют, но дверь пилоты все равно не откроют. — Правда ли, что самые безопасные места в хвосте? — Безопасных мест не существует, все зависит от того, как пройдет аварийная посадка. — Как часто меняют шины шасси? — Есть определенный критерий изношенности. Обычно его достигают после 20 посадок. — Попадание молнии в воздухе в самолет — штатная ситуация? — Абсолютно! И неопасная — самолет не заземлен. — Разрешают ли курить летчикам в полете и есть ли противодымный датчик в кабине пилотов? — Не разрешают, датчик есть. — Зачем при взлете и посадке просят «привести спинку кресла в вертикальное положение»? — При резком торможении на взлете (так называемый прерванный взлет) такое положение безопаснее для пассажиров. — Зачем на турбине вращающаяся спираль? — Есть теория, что при вращении она создает иллюзию орлиного глаза, который должен отпугивать птиц. — Есть ли у экипажа оружие на борту? — Нет! — Куда отправляется содержимое унитаза, после того как нажимают педаль смывного бочка? — В специальный бак. В аэропорту за ним приезжает специальная машина. — После обеда пассажиры образуют длинную очередь в хвосте у туалета. Это опасно? — Нет. В воздухе допустимые центровки значительно больше, чем на земле. — Как летчики относятся к аплодисментам на посадке? — Их не слышно из-за рева реверса, но они нам приятны — о них рассказывают стюардессы. — Что означают звуки, похожие на тоновый сигнал телефона, которые звучат перед включением табло «Пристегните ремни»? — Эти сигнал для бортпроводников: «Приготовить салон к снижению». — Есть ли в «Боингах» камеры наблюдения в салоне? — Есть. — Почему нельзя сделать на пассажирских самолетах парашюты? Ведь танки с парашютом сбрасывают. Таким образом хоть часть пассажиров спасется. — Основная масса авиационных ЧП происходит на взлете и посадке, когда парашютом воспользоваться нет ни времени, ни необходимой высоты. С высоты самолеты падают редко, но и тогда нельзя воспользоваться парашютом. Во-первых, на скорости 900 километров в час благополучно покинуть самолет не удастся. Во-вторых, на высоте 10 000 метров давление настолько низкое, что при моментальной разгерметизации люди погибнут практически сразу. Кто не погибнет, получит ужасную баротравму. — Есть ли привилегии в воздухе у бортов президентов? Они летают с военным сопровождением? — Привилегии есть. Президентский самолет летает по литеру: по закрытому для других самолетов пространству. Военного сопровождения у таких бортов нет. — Если пилот застрял в пробке, рейс задержат? — Для этого в аэропорту всегда дежурит резервный экипаж и проводники. — Можно ли, как в кино, посадить самолет на шоссе? — Да, если оно прямолинейное и без препятствий: без машин, линий электропроводов и т. д. Можно и в поле посадить, шасси тогда, скорее всего, повредятся, но выжить можно. Прецеденты таких посадок были. — Правда ли, что пилот и второй пилот не должны есть одну и ту же пищу? — Да, правила безопасности предписывают при заказе меню выбирать разные горячие блюда — чтобы избежать одновременного отравления. — Для чего нужны манипуляции со шторками — зачем их при посадке открывать? — Чтобы при аварийной посадке было видно, какие условия за бортом: нет ли рядом, допустим, огня. А еще чтобы при экстренном вскрытии, например, автогеном, спасатели видели, что в салоне в месте разреза не находится, к примеру, чья-нибудь голова. — Почему на взлете-посадке в салоне затухает свет? — В случае аварийной посадки салон обесточивается, к выходу пробираются по светодиодным указателям. Полумрак в самолете нужен, чтобы пассажиры адаптировались.

Читайте также: Летчики рассказали всю правду о безопасности полетов

Почему загорелся самолет в Шереметьево: разбор возможных причин

Катастрофа SSJ-100 в Шереметьево, случившаяся 5 мая 2019 года, вызвала крайне эмоциональную реакцию, кратко выраженную заслуженным летчиком и членом комиссии при президенте России по вопросам развития авиации Юрием Сытником: «Суперджет» — говно». Тем не менее все не так однозначно, как сгоряча заявил бывший военный летчик. Не вполне ясно, насколько случившееся связано именно с проблемами самолета — а насколько с грубой посадкой машины экипажем, управлявшим самолетом без помощи автоматики, «вручную». Мы не спешим делать какие-то выводы, но попытались разобраться в ситуации на основании имеющейся информации, в том числе — слов командира «Суперджета».

5 мая 2019 года в 18:03 по московскому времени из Шереметьева вылетел Sukhoi Superjet 100 (борт RA-89098). В 18:11 связь с ним была потеряна — вероятно, после удара молнии, от которого почему-то не спасла стандартная для всех авиалайнеров молниезащита. После этого двигатели самолета работали, однако большая часть электроники работать перестала. Управление машиной перешло из режима Normal Law (где пилоту помогает автоматика) в режим Direct Law (ручное управление, в значительной степени без помощи автоматики).

Читать еще: Двигатель 406 инжектор не держит холостой ход

В 18:30 самолет пошел на посадку. Несмотря на избыток топлива на борту («Суперджет» только что взлетел), посадочная горизонтальная скорость была вполне приемлемой, лишь 287 км/ч (данные спасательных служб). А вот вертикальная скорость была больше нормы — машина «подпрыгивала», на втором прыжке шасси сломалось и пробило топливные баки.

Пожар убил 40 пассажиров и одного бортпроводника. Несмотря на то что в соцсетях многие винят в гибели людей тех, кто тащил чемоданы, очевидно, что даже без столь странного поведения наименее вменяемых пассажиров жертвы все равно были бы — хотя, возможно, и меньше.

Авария выглядит довольно странной: от удара молнии на высоте катастроф с таким количеством жертв у качественных авиалайнеров не было уже десятилетия. Попробуем понять, что же случилось.

Виноват ли самолет?

Значительное количество комментариев по катастрофе «Суперджета» сводилось к критике качества этой машины. Бывший военный пилот Юрий Сытник, например, заявил Daily Storm: «Машина — негодная. Я говорил об этом и десять, и пять лет, и три года, и год [назад], и сейчас». Тем не менее такая резкая оценка, весьма вероятно, безосновательна. На сегодня выпущено более 186 «Суперджетов», и до сих пор катастроф по вине техники на машине официально не зарегистрировано.

Следует оговориться: у «Суперджета» действительно есть большие проблемы с надежностью — именно поэтому он проводит в воздухе в среднем 3,3 часа в сутки, в то время как его иностранные аналоги — от 6 часов в сутки и выше . Однако надо понимать, что главная причина простоев самолета от неисправности — его двигатели, «горячая» часть которых импортная — и именно ее низкий ресурс ведет к частым проблемам с самими двигателями. Это, безусловно, проблема, однако вряд ли от России что-то в данном случае зависит: наше государство не может сделать из не очень хорошего иностранного производителя хорошего. Чтобы контролировать ситуацию, надо было закладывать в проект собственные двигатели. В контексте аварии особенно важно то, что наиболее проблемная часть самолета, по имеющейся на сегодня информации, сработала нормально — без сбоев.

При большом желании можно попробовать найти «вину» «Суперджета» в том, что большую часть его электроники «выбило» от удара молнии. Современные самолеты обладают эффективной молниезащитой, благодаря которой молния, попадающая в воздушное судно, просто «стекает» через него обратно в воздух, только уже ниже самолета. Ток «ищет» наименьшее сопротивление, и удар молнии в воздухе не сможет повредить самолету, если его обшивка сделана правильно и находится в нормальном состоянии. В один авиалайнер за год службы в среднем пропадает не менее одной молнии — то есть ежегодно таких ударов в мире случаются многие тысячи, но электронику при этом не «выбивает». В тех же США последняя катастрофа из-за удара молнии случилась в 1967 году — более полувека назад.

Виновата погода или плохая молниезащита?

Как известно, «Суперджет» вылетел несмотря на то, что рядом с его маршрутом проходил грозовой фронт. Тем не менее трудно сказать, что такой фронт сам по себе делает полет недопустимым. Как мы уже показали, авиалайнеры регулярно получают удары молний на высоте, но ничего плохого от этого с ними не происходит.

Крайне сомнительно, что именно «Cуперджеты» уязвимы к молниям. Напомним: на сегодня их сделано 186 штук и ни одной крупной неприятности из-за молний с этими самолетами не было. Они должны были получить сотни ударов молний, и если до сих пор проблем из-за них не случалось, значит самолет в целом достаточно устойчив к этой угрозе.

Несмотря на это, Денис Евдокимов в интервью описал поражение молнией, весьма далекое от обычного режима срабатывания молниезащиты: «Яркая вспышка, хлопок. Переход самолета в аварийный режим управления. Потеря радиосвязи, которую потом удалось восстановить».

В этом конкретном случае молния могла вывести из строя большую часть электроники «Суперджета» по одной из двух причин: либо ее параметры были достаточно необычными, либо обшивка этого конкретного самолета по какой-то причине имела проблемы с молниезащитой, не свойственные данному типу воздушных судов в целом. Событие, конечно, странное, но само по себе гибель людей оно не вызвало бы: даже после удара молнии двигатели работали, а самолет управлялся, хотя и без помощи автопилота.

Ошибка пилота?

Ситуации, когда на воздушном судне перестает работать часть (или вся) электроника, случаются не так редко. В 2010 году в России случился инцидент , когда неисправность аккумулятора привела к выходу из строя электроники Ту-154, причем уже далеко от аэропорта. Машина осталась без навигации и связи, но пилоты «глазами» нашли старую заброшенную и очень короткую полосу и смогли сесть на нее. Из-за отказа электроники ни закрылки, ни предкрылки не работали и нормально снизить скорость на посадке не удалось: садились на 350−380 км/ч , на 100 км/ч выше, чем нужно. В итоге ни один из 72 человек на борту не пострадал, самолет восстановили, и он летал до прошлого года.

Согласно спасательным службам скорость при заходе на посадку у SSJ-100 была куда ниже, чем у Ту-154М в 2010 году: всего 287 км/ч, вполне в пределах допустимого для безаварийной посадки. То же самое вытекает из интервью командира «Суперджета» Дениса Евдокимова: «Для посадки скорость была обычная. Все согласно оперативного сборника экипажа». То есть именно горизонтальная скорость самолета была в рамках такой, при которой нормальная посадка вполне возможна.

Тем не менее на видео посадки достаточно хорошо заметно, что самолет садится жестко — подпрыгивая от удара о полосу. Это означает, что он имел большую непогашенную вертикальную скорость. Наиболее вероятная причина — затрудненная реакция органов управления по крену и тангажу (углу наклона самолета в продольной плоскости).

Обычно если из-за отказа электроники не удалось вовремя погасить вертикальную скорость перед касанием и самолет «подпрыгивает» после первого удара о полосу, то пилоты дают режим TOGA (Take-Off/Go-Around — взлет/уход на второй круг) и уходят на второй заход.

Экипаж «Суперджета» на второй круг не пошел, хотя при подпрыгивании самолета технически это вполне возможно (после «подпрыгивания» для этого нужно дать максимальную тягу двигателей). Почему экипаж отказался от второго круга — вопрос достаточно сложный. Режим TOGA требует работы автоматики, которая могла не функционировать. Вручную уход на второй круг произвести в теории можно, но на практике разумность принятия решения о втором круге зависит от массы параметров, которые могут быть очевидны пилотам при посадке, но пока неизвестны нам. Командир воздушного судна Денис Евдокимов — достаточно опытный пилот с общим налетом 6800 часов и налетом конкретно на «Суперджетах» 1400 часов.

Нельзя, однако, исключать и другую возможность — ошибку пилотов, при которой решение об уходе на второй круг не было принято. Поясним: при непогашенной вертикальной скорости первый удар, как правило, не ломает шасси. Оно обладает достаточным запасом прочности, чтобы самолет подпрыгнул. А вот при втором касании разрушение шасси уже вполне вероятно. То есть если бы экипаж принял решение уходить на второй круг после первого касания, то был бы шанс на то, что при второй попытке вертикальная скорость была бы погашена лучше и стойка шасси не сломалась бы, а значит, и не проткнулись бы баки.

Читать еще: Что будет если не работает датчик температуры двигателя

Топливо из баков загорелось, огонь охватил заднюю часть самолета. От пламени и продуктов горения погиб, по последним данным, 41 человек — больше половины всех, кто был на борту.

Что в итоге?

Мы категорически против «приговоров» как самолету, так и его экипажу. Как мы показали выше, происшествие было сложным, и однозначно разобраться в нем сможет только расследование соответствующих служб.

Тем не менее кое-что уже можно утверждать. Удар молнии, который самолет получил в воздухе, имел аномальные последствия, которые обычно поражение молнии у современных авиалайнеров не вызывает. Это вывело из строя большую часть электроники, после чего пилотировать машину пришлось в «ручном» режиме.

Посадка на полосу прошла при нормальной горизонтальной скорости — даже несмотря на полные баки. Однако вертикальная скорость по каким-то причинам не была погашена в достаточный степени, что и привело к пробитию шасси баков и началу пожара.

Виноваты ли в этом пилоты, верным ли было их решение не уходить на второй круг после первого удара шасси об ВПП, — вопросы, на которые пока нет точного ответа. На них ответит следствие.

Схватывайте на лету: что замечают пилоты, но не знают пассажиры

Пилоты не всегда летают за штурвалом — по личным делам они отправляются как обычные пассажиры. Но даже из салона им удается понять, что происходит с самолетом. Газета Daily Mail выдает уловки, помогающие летчикам разбираться в ситуации и чуять неладное.

Путешествие по воздуху всегда является суровым испытанием для нервных пассажиров, отчасти потому, что самолет для них — это одна большая загадочная система звуковых сигналов и движений, свидетелями которых они оказываются, не всегда понимая их значение. Совсем другое дело — профессиональные летчики и бортовая обслуга. Летая самолетами в качестве пассажиров, они более точно ориентируются в том, что происходит внутри воздушного судна.

Некоторые из них любезно поделились с нами теми нюансами, которые в полете незаметны глазу рядового клиента авиалиний — начиная с объявлений для пассажиров и заканчивая скрытыми признаками того, что впереди воздушная яма или слишком скорая посадка.

Один капитан воздушного флота рассказал, что всегда обращает внимание, когда старшего бортпроводника вызывают в кабину пилотов. «Находясь в воздухе, — говорит он, — всегда имеет смысл прислушаться к объявлению типа «Просим бортпроводника срочно пройти в носовое отделение». Это почти стопроцентный признак того, что возникла какая-то проблема (все же остается вероятность, что штурману страстно захотелось чашечку кофе).

«Ну и конечно, я обычно присматриваюсь, не протекает ли где какая жидкость, не отслоилась ли панель и все такое», — признался пилот.

На одном из профессиональных интернет-форумов летчики и обслуживающий персонал авиалайнеров делятся тем, на что они обращают внимание, будучи не при исполнении служебных обязанностей.

Например, отставной пилот Том Ферриер всегда прислушивается к необычным звукам, принюхивается, нет ли посторонних запахов, и следит за тем, под каким углом находится солнце.

«Звуки всегда говорят о многом, — поясняет он, — но пассажирский отсек часто слишком хорошо изолирован, чтобы в него проникали какие-либо тревожные сигналы. А вот запахи носятся в воздухе достаточно свободно, и некоторые из них (такие как горючее, гидравлическая жидкость, перегретый воздух) весьма ощутимы.

Неожиданное смещение солнца в иллюминаторе, как правило, говорит о резком изменении направления.

Настойчивые и многократные вызовы обслуживающего персонала по селектору также не стоит игнорировать».

Отставной пилот американской авиакомпании Джон Чешир всегда держит на примете ближайший аварийный выход, пересчитывая число сидений между ним и спасительной дверью.

«Чтобы сосчитать количество посадочных мест между мною и спасательным люком, мне достаточно беглого взгляда», — утверждает Чешир, поясняя: «Я делаю это, чтобы при первой необходимости, в кромешной тьме, при задымлении, под водой или даже вверх тормашками я заранее мог бы сориентироваться, где мне следует искать спасение. И я могу даже вслепую, на ощупь определить необходимое число рядов, потому что я сосчитал их заранее. Это довольно легко, если этим занимаешься регулярно».

Его коллега Майкл Кон прислушивается к шуму моторов на взлете. «Будучи пилотом малогабаритных машин, — поясняет он, — я не очень хорошо разбираюсь в тонкостях управления большими авиалайнерами. Но все-таки очень внимательно слежу за тем, как работают моторы на взлете. Неполадки в двигателе — очень нехорошая штука в этот момент. В салоне меняется давление, и я могу судить по нему о колебаниях высоты полета и плотности воздуха».

Бывший член экипажа Брент Битчем описывает основной симптом воздушного завихрения, ожидаемого при посадке:

«Экипаж одной из крупнейших американских авиакомпаний, которую я не стану называть, готовился к посадке заранее, до получения особых указаний от капитана. Так, например, опытная команда, летая в летнюю пору на Лас-Вегас, могла предугадать, что рейс предстоит беспокойный — по тому, как вздымается с земли горячий воздух при нашем приближении.

Пилот может игнорировать или принимать во внимание такие признаки, идя на снижение, когда «болтанка» в самом разгаре. Опять же, опытный экипаж будет знать, как ему управиться с этой процедурой, приблизительно минут за двадцать до того, как самолет начнет нырять в воздушные ямы. Поэтому если я, летая в качестве пассажира, слышу слишком раннее объявление о посадке, то уже знаю, чего мне ожидать».

Бывший гражданский летчик Хаши Ко любит угадывать момент, когда самолет, идя на снижение, минует отметку 10 тысяч футов. Тогда в салоне раздается «дзынь» и загорается знак «Пристегните ремни». Хаши Ко старается по ряду признаков отслеживать изменение высоты.

«Многие пассажиры, — пишет он, — совсем не замечают, что воздушное судно приближается к зоне подлета или готово пересечь отметку в 10 тысяч футов. Когда я чувствую приближение этого момента, я внутренним взором отчетливо вижу, как летчики в кабине просматривают последние сводки, и, как правило, почти синхронно поворачиваюсь к моему попутчику, чтобы почти одновременно с сигналом в салоне произнести: «Дзынь!» Обычно — больше чем в половине случаев — я ошибаюсь максимум на 4-5 секунд, и это производит странное впечатление на других пассажиров. Хотя это, конечно же, не более чем пустяковый фокус, который я приноровился исполнять».

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

голоса

Рейтинг статьи