Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
2 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что происходит с самолетом при отказе одного двигателя

Основные виды балансировки с отказавшим двигателем

Самолет DA 42 в зависимости от этапа полета, на котором отказал двигатель можно сбалансировать следующим образом:

1. Балансировка самолета без скольжения с креном в сторону работающего двигателя (рис. 8.5). Такая балансировка самолета аэродинамически самая выгодная, так как лобовое сопротивление будет наименьшим и потребуются небольшие отклонения руля направления и элеронов, и рекомендуется при продолженном взлете, уходе на второй круг с отказавшим двигателем. В этом виде балансировки обеспечивается практически максимальный запас винтовой тяги, что важно при потере 50 % располагаемой мощности самолета.

Шарик указателя скольжения отклонен в сторону крена на 0,5 диаметра, что соответствует крену 3–5°.Крен в сторону работающего двигателя необходим для того, чтобы обеспечить прямолинейное движение самолета за счет равенства сил ZРН = Gz, при условии, что равенство моментов обеспечено (Мразв = Муравн).

Рис. 8.5. Балансировка самолета без скольжения с креном на работающий двигатель

2. Балансировка самолета без крена со скольжением на крыло с неработающим двигателем (рис. 8.6).Этот вид балансировки является простым и удобным в пилотировании (особенно в сложных метеоусловиях) и рекомендуется в горизонтальном полете и при заходе на посадку с одним отказавшим двигателем. Недостатком этого вида балансировки является большое сопротивление самолета за счет скольжения и большого отклонения руля направления. Шарик указателя скольжения будет находиться в центре.

Рис. 8.6. Балансировка без крена со скольжением на крыло с неработающим двигателем

Отказ двигателя на взлете

1. В случае отказа двигателя во время разбега:

– установите РУД обоих двигателей в положение IDLE;

– рулем направления сохраняйте направление движения;

– тормоза используйте по обстоятельствам для сохранения направления и остановки в пределах ВПП (КПБ).

ВНИМАНИЕ! При наличии запаса времени опасность возникновения пожара при столкновении с препятствиями можно уменьшить следующим образом:

– оба выключателя ENGINE MASTER (главный выключатель двигателя) установить в положение OFF;

– оба переключателя FUEL SELECTOR (переключатель подачи топлива) установить в положение OFF.

2. В случае отказа двигателя после отрыва:

– если шасси еще не убрано, а длина оставшейся части ВПП достаточна, прервите взлет и посадите самолет прямо по курсу, поворачивая для объезда препятствий;

– если длина оставшейся части ВПП недостаточна, необходимо принять решение о прерывании или продолжении взлета.

Продолжение взлета не рекомендуется, если вертикальная скорость установившегося набора высоты не обеспечивает градиент набора высоты, равный 3,3 % ( ).

Условия для продолженного взлета:

– для работающего двигателя установить взлетный режим (2300 об/мин);

– неработающий двигатель остановлен, винт зафлюгирован;

– закрылки и шасси убраны;

– скорость VYSE = 85 узлов;

– полет без скольжения с креном на крыло с работающим двигателем.

Примечание. Левый двигатель (вид с рабочего места пилота) является критическим с точки зрения его влияния на управляемость и летные характеристики самолета.

На номограмме РЛЭ (для массы не более 1700 кг) приведены значения скороподъемности самолета с одним отказавшим двигателем (рис. 8.7). Градиент набора высоты сложно определить по номограмме, для его расчета пользуются формулой [%].

Рис. 8.7. Расчет скороподъемности самолета с одним отказавшим двигателем

В некоторых сочетаниях навыка пилота и атмосферных условий, таких как турбулентность, боковой ветер и сдвиг ветра, конечная скороподъемность может оказаться недостаточной для успешного продолжения взлета. По этой причине следует избегать продолжения взлета с одним неработающим двигателем, и по возможности как можно быстрее посадить самолет.

Если позволяет ситуация, можно набрать безопасную высоту полета, чтобы выполнить поиск и устранение неисправностей для восстановления мощности двигателя.

8.5. Отказ двигателя в наборе высоты на начальном этапе
и в горизонтальном полете

1. Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты при воздушной скорости менее VmCA = 71 узел. Следует избегать падения воздушной скорости до уровня менее VmCA, так как в этих условиях внезапный отказ двигателя может привести к потере управляемости.

В случае отказа двигателя в этой ситуации:

– при необходимости уменьшите асимметрию тяги для восстановления направления по курсу;

– используйте руль направления для сохранения курса;

– уменьшите мощность работающего двигателя до уровня, необходимого для сохранения управления по курсу, т.е. уменьшите разворачивающий момент;

– желательно выдерживать скорость VYSE = 85 узлов, но не менее VmCA = 71 узел;

– после восстановления управления по курсу увеличьте мощность работающего двигателя до необходимого уровня. Сбалансируйте самолет с креном на работающий двигатель 3–5° (около половины «шарика») без скольжения;

– выключите неработающий двигатель.

Если позволяет ситуация, можно набрать безопасную высоту полета, чтобы выполнить поиск и устранение неисправностей для восстановления мощности двигателя.

2. Отказ двигателя на начальном этапе набора высоты при воздушной скорости более VmCA = 71 узел. Для безопасного выполнения полета пилот должен:

– элеронами и рулем направления сбалансировать самолет для сохранения курса;

– установить скорость VYSE = 85 узлов, но не менее VmCA = 71 узел;

– после восстановления управления по курсу увеличить мощность работающего двигателя до необходимого уровня;

– сбалансировать самолет с креном на работающий двигатель 3–5° (около половины «шарика») без скольжения;

– выключить неработающий двигатель.

Если позволяет ситуация, нужно набрать безопасную высоту полета, чтобы выполнить поиск и устранение неисправностей для восстановления мощности двигателя.

3. В случае отказа двигателя в крейсерском полете:

– рулем направления и элеронами сбалансируйте самолет, сохранив направление полета;

– установите скорость по обстоятельствам, но не менее VmCA = 71 узел;

– после восстановления управления по курсу увеличьте мощность работающего двигателя до необходимого уровня;

– сбалансируйте самолет с креном на работающий двигатель 3–5° (около половины «шарика») без скольжения;

– выключите неработающий двигатель;

– непрерывно контролируйте работу исправного двигателя;

– следите за количеством топлива;

– переключатель подачи топлива установите в положение CROSSFEED (кольцевания) или ON для сохранения балансировки самолета по крену и увеличения дальности полета.

Примечание. Максимально допустимая разница количества топлива в левом и правом баках – 18,9 л.

Эксплуатация авиационной техники

Главная > Правила пользования

Информация о документе
Дата добавления:
Размер:
Доступные форматы для скачивания:

5.11. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ГЕНЕРАТОРА

5.11.1. Отказ генератора в полете определяется по загоранию сигнального табло «Отказ генер.» и отклонению стрелки вольтамперметра вправо от нуля.

5.11.2. В случае отказа генератора необходимо:

доложить по радио руководителю полетов;

передатчик радиостанции включать кратковременно при необходимости;

прекратить выполнение задания и произвести посадку на своем аэродроме.

Примечания: 1. Если аккумуляторная батарея была отключена в результате превышения зарядного тока более 30 А, то после загорания сигнального табло «Отказ генер.» необходимо включить аккумуляторную батарею и далее действовать, как указано в п. 5.11.2.

2. Аккумуляторная батарея может обеспечить питание всех потребителей электроэнергии в течение не более 30 мин.

3. При отключении части потребителей время питания оставшихся потребителей от аккумуляторной батареи увеличивается.

5.12. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ УКАЗАТЕЛЯ СКОРОСТИ

5.12.1. Отказ указателя скорости может наступить не сразу, а постепенно, поэтому прежде всего нужно убедиться, действительно ли произошел отказ. Для этого, не изменяя режим работы двигателя, плавно перевести самолет на снижение или в набор высоты по авиагоризонту и высотомеру.

Читать еще:  Датчик холостого хода на инжекторном двигателе ваз

Если показания скорости не соответствуют режиму полета, а остальные приборы работают нормально, следовательно, отказал указатель скорости.

5.12.2. При отказе указателя скорости необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям авиагоризонта, высотомера, указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта.

Рекомендуемые частота вращения и наддув двигателя при различных режимах полета (шасси выпущено) даются в табл. 1.

5.13. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ВЫСОТОМЕРА

При отказе высотомера необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, вариометра, указателя частоты вращения коленчатого вала двигателя.

5.14. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ВАРИОМЕТРА

При отказе вариометра необходимо:

доложить руководителю полетов;

прекратить выполнение задания и следовать на аэродром посадки;

контроль режима полета производить по показаниям указателя скорости, авиагоризонта, высотомера,

указателя частоты вращения коленчатого вала и наддува двигателя, а также по положению капота относительно линии горизонта.

5.15. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ОТКАЗЕ ОБОГРЕВА ДАТЧИКА СРЫВА ДС-1

5.15.1. Признаком отказа обогрева датчика срыва является погасание сигнального табло «Обогрев ДС» на приборной доске.

5.15.2. При обнаружении погасания сигнального табло «Обогрев ДС» летчик должен проверить включение автомата защиты «Обогрев ДС» и исправность лампы нажатием на кнопку «Контр, ламп.». Если автомат защиты «Обогрев ДС» включен и лампа исправна, произошел отказ обогрева датчика срыва. В этом случае необходимо усилить контроль за выдерживанием скорости полета, особенно при заходе на посадку.

5.16. ДЕЙСТВИЯ ЛЕТЧИКА ПРИ ВЫНУЖДЕННОМ ПОКИДАНИИ САМОЛЕТА С ПАРАШЮТОМ

5.16.1. Во всех случаях, когда при полете возникает непосредственная угроза жизни, летчик обязан покинуть самолет с парашютом.

Решение на вынужденное покидание самолета принимает командир экипажа.

Для покидания самолета командир экипажа подает следующие команды:

при покидании управляемого самолета — предварительную команду: «Приготовиться к прыжку» и исполнительную: «Прыжок»;

при покидании неуправляемого самолета — только исполнительную: «Прыжок».

5.16.2. Перед покиданием управляемого самолета летчик обязан:

перевести самолет в прямолинейный горизонтальный полет на V==190 км/ч;

закрыть пожарный кран, выключить магнето, зажигание, аккумулятор и генератор;

разъединить колодку шлемофона;

отстегнуть привязные ремни;

снять ноги с педалей и подтянуть их к чашке кресла.

5.16.3. Покидание самолета в горизонтальном полете производить в следующей последовательности:

при покидании через левый борт — правой рукой взяться за левую сторону переднего остекления, а левой опереться о левый борт кабины;

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла;

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться влево;

левую руку перевести на верхнюю часть сдвижной части фонаря;

поставить левую ногу коленом на левый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и правой ногой и головой вниз покинуть самолет.

При покидании через правый борт:

левой рукой взяться за правую сторону переднего остекления, а правой опереться о правый борт кабины;

наклоняясь вперед, приподняться и вывести парашют из чашки кресла;

в наклоненном положении поставить ноги в чашку кресла и развернуться вправо;

правую руку перенести на верхнюю часть сдвижной части фонаря;

поставить правую ногу коленом на правый борт кабины, с силой оттолкнуться руками и левой ногой, и головой вниз покинуть самолет.

Предупреждение. Первым покидает самолет член экипажа из передней кабины, а затем из задней.

5.16.4. Покидание горящего самолета на высоте, превышающей установленную на парашютном приборе, выполняется с задержкой в раскрытии парашюта не менее 3-5 с.

5.16.5. Минимальная безопасная высота аварийного покидания горизонтально летящего самолета составляет 120 м при автоматическом введении в действие парашюта С-4У.

5.17. ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ САМОЛЕТА С ОТКАЗАВШИМ ДВИГАТЕЛЕМ

5.17.1. В случае отказа двигателя посадку необходимо выполнять на аэродром или выбранную площадку.

При вынужденной посадке на неровную или незнакомую площадку посадку производить с убранным шасси.

5.17.2. Располагаемая дальность планирования при отказе двигателя определяется аэродинамическим качеством самолета и запасом высоты. Планирование рекомендуется выполнять с убранными шасси и посадочными щитками на скорости 160 км/ч, при этом аэродинамическое качество и расчетная дальность планирования соответственно составляют:

где Н — высота полета, м;

7 — аэродинамическое качество.

При расчете располагаемой дальности планирования и оценке возможности выполнения посадки на аэродром надо учитывать уменьшение дальности, обусловленное выполнением разворота на аэродром и построением предпосадочного маневра. При развороте на 180° с креном 45° дальность уменьшается примерно на 1 км.

Для обеспечения выхода на аэродром на высоте 400 м, обеспечивающей выполнение предпосадочного маневра, необходимо расчетную дальность планирования уменьшить на 3 км. Таким образом, располагаемая дальность планирования с учетом разворота на аэродром и обеспечения необходимого запаса высоты над аэродромом составляет:

при Н=2000 м — 10 км;

при Н=3000 м — 17 км;

при Н=4000 м — 24 км.

Развороты выполнять с креном 45°, обеспечивающим наименьшую потерю высоты. При этом радиус разворота составляет 200 м, вертикальная скорость снижения — 8,0 м/с и потеря высоты — 220 м при развороте на 360°.

При выпуске шасси аэродинамическое качество и вертикальная скорость снижения изменяются незначительно.

При выпущенных шасси и посадочных щитках аэродинамическое качество самолета составляет 5,5,

При заходе на посадку со встречным ветром располагаемая дальность планирования уменьшается, причем 5 м/с скорости ветра соответствует уменьшению дальности на 10%.

5.17.3. Схемы построения предпосадочного маневра при различных курсах выхода самолета на аэродром приведены на Рис. 2 (высота выхода самолета на центр ВПП должна быть не менее 400 м).

При выходе на аэродром с посадочным курсом рекомендуется предпосадочный маневр выполнять двумя разворотами на 180° с началом первого разворота над центром ВПП (аэродрома) и началом второго разворота — на контрольной высоте:

,

где Н исх — высота выхода самолета в центр ВПП, м.

При выходе самолета на ВПП с курсом, обратным посадочному, необходимо двумя разворотами на 90° вывести самолет на траекторию, параллельную посадочной прямой, после достижения контрольной высоты

Рис. 2 Схема захода на посадку с отказавшим двигателем

выполнить разворот на 180° на посадочный курс. Контрольная высота при этом равна:

,

В случае выхода самолета под углом 90° к посадочному курсу контрольная высота равна:

,

Однако при этом разворот на курс, обратный посадочному, необходимо начинать через 5-4 с после пролета центра ВПП.

При наличии ветра точка начала предпосадочного маневра должна быть смещена от центра ВПП в сторону ветра на расстояние (независимо от курса выхода на центр ВПП):

,

где W — скорость ветра, м/с.

При выходе на ВПП с посадочным курсом и встречном ветре начало первого разворота необходимо выполнять после пролета центра ВПП через время (в секундах), численно равное скорости ветра в м/с.

При боковом ветре боковое смещение самолета на траверзе центра ВПП должно составлять:

,,

где W БОК — скорость бокового ветра, м/с.

При выходе на ВПП на высоте 400-600 м встречный ветер 5 м/с смещает точку начала предпосадочного маневра на расстояние 250 м, что соответствует времени от момента пролета центра ВПП до начала маневра — 5с.

Читать еще:  Включается вентилятор охлаждения на холодном двигателе мазда 6

При боковом ветре 5 м/с самолет должен быть выведен на траверз центра ВПП с боковым смещением 100 м.

5.17.4. При вынужденной посадке с отказавшим двигателем необходимо:

выполнить разворот с креном 45° в сторону аэродрома;

установить приборную скорость 160 км/ч;

доложить руководителю полетов об отказе двигателя и принятом решении выполнять посадку на аэродром;

запросить метеоусловия на аэродроме (атмосферное давление, скорость и направление ветра);

закрыть пожарный кран, выключить магнето, генератор и зажигание;

определить высоту полета (на высотомере должно быть установлено атмосферное давление на аэродроме) и, рассчитав располагаемую дальность планирования, оценить возможность выполнения посадки на аэродром.

Примечание. При недостаточном запасе высоты посадку выполнить на выбранную площадку вне аэродрома с построением предпосадочного маневра или с прямой;

при ожидаемом выходе в центр ВПП на высоте менее 400 м посадка возможна только с прямой. В этом случае необходимо выполнить «змейку» и скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить направление траектории снижения в центр ВПП;

при выходе на центр ВПП на высоте 400-600 м выполнить предпосадочный маневр в зависимости от курса выхода на ВПП. При выходе на ВПП на высоте более 600 м выполнить виражи-спирали в центре ВПП с посадочным курсом;

после выхода на посадочную прямую (при посадке с прямой на удалении 1 км от центра ВПП) выпустить шасси, убедиться, что снижение происходит в точку начала выравнивания, находящуюся в начале ВПП (площадки) .

Если траектория снижения направлена за точку начала выравнивания, то применять скольжение с таким расчетом, чтобы обеспечить выход самолета в точку начала выравнивания;

на высоте не менее 50 м выключить аккумулятор, открыть фонарь кабины;

на высоте 10-15 м плавным отклонением ручки управления на себя начать выравнивание с таким расчетом, чтобы закончить его на высоте 0,5-1 м. Скорость приземления при этом составит 125-130 км/ч.

5.17.5. При вынужденной посадке с отказавшим двигателем на аэродром, оборудованный ближней приводной радиостанцией с маркером (БПРМ) (при стандартном расположении БПРМ на удалении 1000 м от торца

ВПП), для выхода на аэродром и построения предпосадочного маневра рекомендуется использовать показания АРК.

Предпосадочный маневр в этом случае выполняется относительно БПРМ.

Минимальная высота выхода на БПРМ должна быть не менее 550 м и контрольная высота:

.

При выходе на БПРМ на высоте 800 м выполнить виражи-спирали с расчетом выйти над БПРМ с посадочным курсом на высоте 550-700 м.

Минимальная высота прохода БПРМ на посадочной прямой в штиль, обеспечивающая приземление самолета на ВПП на расстоянии 100-200м от торца, составляет 200 м.

При встречном ветре минимальная высота пролета БПРМ на посадочной прямой увеличивается на 5 м на каждый 1 м/с скорости ветра.

5.17.6. Максимальный избыток высоты на посадочной прямой, гашение которой обеспечивается скольжением с креном 5° при располагаемой дистанции маневрирования 1000 м, составляет 50 м.

В случае явного перелета расчетной точки приземления для гашения избытка высоты выпустить посадочные щитки.

Планирование и посадка с не работающими двигателями.

Интересует возможность планирующего полета посадки на современных истребителях и бомбардировщиках.Закусились на работе на почве сюжета о самолетах времен ВОВ по ТВ.Все далеки от авиации,пара сочувствующих,включая меня.В пользу моих аргументов(запас высоты,возможность управлять рулями и т.д.) за пассажирские борты я нашел статью. Там описано как с высоты 8500 экипаж относительно благополучно(не встала в замки передняя стойка шасси и сложилась на ВВП)посадили самолет,никто не пострадал серьезно.Соответсвенно за ВТА тоже победил,помогайте аргуметировано за истребители и бомбардировщики.

F-104 никаких вариантов!

да пусть они не взлетают,супостаты!(((

При запасе высоты и работающих основных приборах, и даже без них, если всё видно, да еще при выпущенной механизации, да еще при определенном опыте, да еще если ВПП длиннющая, да еще если очко близко к железному-вполне возможно.

Тыщу лет назад на тренажере без особого напряга сажал Л-29, МиГ-21 пару раз по прямой удалось. 25-й уверенная жопа.( всё по приборам до высоты 500 и дальности после дальнего) Но я ж лёдчиком не был и на тренажерах авария при вертикальной , дай бог памяти, больше 5 м сек.

Ищем главу «Особые случаи. Отказ двух двигателей».
Читаем.

Качну завтра на работе.

Не,я так пиво не выиграю,там при не запуске до 2000,катапультируйся. ипытатели может сажали. на СУ 25 есть такая же инструкция?

Вам инструкцию или что возможно?

Можно инструкцию,можно ссылку на достоверный документ ЛП с полным отказом силовой установки. Я по СУ-27 коварно промолчал,подсунул инструкцию по МиГ-23,правда там поправка на модификацию с выдвижным аварийным устройством,работающим от набегающего потока воздуха.Но разговор шел о наличии всех нужностей для выполнения такого полета и посадки,так что пиво наше.

Без движков — можно посадить любой самолет, но при двух условиях: есть запас по высоте, позволяющий пикированием/снижением набрать скорость, превышающую скорость сваливания, и работают органы управления. На случай отказов двигателей — в управлении предусмотрены гидроаккумуляторы, а в электроцепях — аккумуляторные батареи.
Дальше — все уже зависит от умения пилота и наличия подходящей площадки.

управлении предусмотрены гидроаккумуляторы

)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров — запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи — когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)
Кроме ветродвигателей есть много способов обеспечить работу ГС.
А назначение ГА — не демпфирование, а обеспечение давления в ГС в аварийных ситуациях.

а обеспечение давления в ГС в аварийных ситуациях.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

4V4N
Но не для системы управления.
Кстати , можете рассказать еще про ВСУ.

А что еще, окромя шасси и управления, на 154-м работает от гидравлики?)))
Что касаемо ВСУ — она обеспечивает кондиционирование, электропитание и воздух для запуска двигателей. Но мы же о полном отказе всех двигателей речь ведем? При работающей-то ВСУ — вообще никаких проблем.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

С чего бы это? Пока аккумуляторы и гидравлика работают — управляется.

С чего бы это? Пока аккумуляторы и гидравлика работают — управляется.

Да я читал))) И не только инструкцию: я ведь вырос среди сотрудников ОКБ)))
Никто не примет самолет, который при отказе двигателей — теряет управление. Это в ТЗ заложено, возможность посадки при отказах двигателей и сохранение управляемости. Как и возможность запуска двигателей в полете. Были машины в истории авиации, которые эти условия не учитывали — но это были опытные аппараты.

«Электропитание СДУ производится постоянным током 27 В. При этом все виды необходимых для СДУ напряжений, включая напряжение переменного тока для питания гироскопических и индукционных датчиков, вырабатываются в блоках питания СДУ. Каждый подканал имеет свой блок питания. Каждый блок запи-тывается от двух аварийных шип через диодную развязку. Такая схема гарантирует отсутствие каких-либо перерывов питания при кратковременных перерывах напряжения на одной из шин.

Читать еще:  Что будет если двигатель работает не на треугольнике

Резервирование системы управления. При проектировании системы управления самолетом Су-27 были приняты следующие два основных требования для обеспечения надежности и отказобезопасности: вероятность отказа, приводящего к потере управления самолетом, должна быть не более чем 10%, и система должна обеспечивать управление самолетом при любых двух последовательных отказах в ее электрической части. Исходя из этого, была реализована схема резервирования системы».
«Продольный канал имеет четырехкратное резервирование. Отказ неисправного подканала выявляется при помощи сравнения значений сигнала каждого подканала со средним логическим значением сигналов всех подканалов Среднее логическое значение выбирается на специальных устройствах — кворум-элементах. Продольный канал разбит на семь участков, на концах которых установлены кворум-элементы. При неисправностях отключается только часть подканала системы, расположенная между соседними кворум-элементами. Благодаря такому разбиению схемы на контролируемые участки, критичными являются только три отказа на одном участке, что существенно уменьшает вероятность полного отказа системы.

В связи с наличием механической проводки от ручки и педалей к флаперонам и рулям направления боковые каналы СДУ имеют только трехкратное резервирование. Выявление отказов и отключение неисправных участков системы выполняется ‘так же, как и в продольном канале».

Samson67
)))) На Ту-154, на форме, чтоб давление стравить для замены гидрофильтров — запаришься штурвал качать. Это как раз и рассчитано на такие случаи — когда движки сдохли и насосные не работают.
Сразу видно неспециалиста.)

SeRgek
неспециалисту что-то подсказывает, что качать штурвал без нагрузки и с оной — есть две большие разницы.

Читай РЛЭ, там все написано.

а оно мне надо?
ежу ясно что если руль под нагрузкой — его перекладка отымет больше энергии. Для понимания сей простой истины не нужно РЛЭ.

су 27 при отказе обоих двигателей не управляется

Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах — вполне себе управляется.

Пока оборотов авторотации хватает для поддержания электропитания СДУ и давления в гидросистемах — вполне себе управляется.

paradox
поэтому если оба двигателя встали- гидравлика тоже

Еси Вы не верите ни мне, ни РЛЭ с «Уголка неба», то погуглите воспоминания В.С. Ильюшина.
Первый опытный образец был потерян как раз из-за остановки обоих моторов.

Пока скорость самолета достаточна для авторотации двигателей — давление в ГС есть.

В первом посте Вы писали прот ОТКАЗ двигателя.
Что не всегда означает его останов.
Потому я и возразил Вакм.

Если термин встали означает остаов вразения вала двигателя, то.
смотрим пункт РЛЭ «Отказ обеих гидросистем».

В первом посте Вы писали прот ОТКАЗ двигателя.

Накачал себе РЛЭ изучаю с интересом.По Ту-154 инструкций на отказ всех трех двигателей вообще нет,1-2,1-3,2-3,т.е.,если все три,ложись и помирай что ли.По Ан-12 тоже,только отказ двух двигателей есть и все. Ан-72 очень хорошо,даже таблица высот-массы

пройденного пути по горизонтали.Аккумуляторы обеспечивают потребители подключенных к аварийной шине в течении 30 минут,включая две попытки запуска ВСУ.С 10000 время снижения указано 22-15 минут при снижении 13-18 мс,т.е.,с запасиком получается. В общем пак пива на выходные есть,вполне честно выигранный(((

1. По 154-му. По ТЗ и опыту эксплуатации — с двумя работающими движками он летит до места назначения, с одним — до ближайшего аэродрома со снижением. Без всех — вынужденная, там все зависит от наличия площадки.
2. По Су-27. ЭДСУ там — только в продольном канале, по тангажу. Остальные каналы — обычные бустера с механической связью с органами управления. ЭДСУ работает от аккумуляторов, все напряжения образуются внутри блоков.
3. Ан-72/74 — самолет для экстремальных условий: Арктика, Антарктида и т.п.

Рекомендую летать на Ту-16.

4V4N
Вы не устали от этого волшебного слова? Может мух-электрику, и котлеты-гидравлику , отдельно. От авторотации последняя работает только на 22м3, насколько я в курсе. На 22 простом ставили вертушки и МУС. НИГДЕ гидравлика пилотирования не работает от ГА. Посчитать влом? Объем заправки амг и объем ГА? И чего насколько хватит без подкачки.

Рекомендую летать на Ту-16.

Объем заправки-то тут причем.
Как авиатехник говорю: работает гидравлика от ГА, он для того там и стоит.)))
Что касаемо ЭДСУ — для Су-27 это как раз очень актуально: в продольном канале этот самолет неустойчив и без ЭДСУ пилотирование невозможно.

Что происходит с самолетом при отказе одного двигателя

  • Ссылки
  • Закладки
  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Наша команда

Сколько километров пролетит самолет при отказе двигателей?

  • Версия для печати

Сообщения: 5322 Зарегистрирован: 08 окт 2008, 00:00 Откуда: ТЮМЕНЬ Стаж: с 12 лет Авто: TIIDA :
Награды: 1

Рейтинг: 19 572
Репутация: +31

Благодарил (а): 63 раза Поблагодарили: 223 раза

Сколько километров пролетит самолет при отказе двигателей?

  • Цитата

Сообщение ALEXX_72 » 15 мар 2016, 19:04

Сообщения: 7918 Зарегистрирован: 06 мар 2013, 00:00 Откуда: Все оттуда

Рейтинг: 39 248
Репутация: +58

Благодарил (а): 230 раз Поблагодарили: 443 раза

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение uisgeb » 15 мар 2016, 19:08

Рейтинг: 29 538
Репутация: +48

Благодарил (а): 9 раз Поблагодарили: 338 раз

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение Беркут4044 » 15 мар 2016, 19:09

Сообщения: 2526 Зарегистрирован: 17 сен 2014, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2007 Авто: LandNiver 4х4

Рейтинг: 36 546
Репутация: +34

Благодарил (а): 260 раз Поблагодарили: 612 раз

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение Перевозчик_72 » 15 мар 2016, 19:44

Сообщения: 7918 Зарегистрирован: 06 мар 2013, 00:00 Откуда: Все оттуда

Рейтинг: 39 248
Репутация: +58

Благодарил (а): 230 раз Поблагодарили: 443 раза

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение uisgeb » 15 мар 2016, 19:58

Сообщения: 2526 Зарегистрирован: 17 сен 2014, 00:00 Откуда: Тюмень Стаж: 2007 Авто: LandNiver 4х4

Рейтинг: 36 546
Репутация: +34

Благодарил (а): 260 раз Поблагодарили: 612 раз

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение Перевозчик_72 » 15 мар 2016, 21:50

Сообщения: 5322 Зарегистрирован: 08 окт 2008, 00:00 Откуда: ТЮМЕНЬ Стаж: с 12 лет Авто: TIIDA :
Награды: 1

Рейтинг: 19 572
Репутация: +31

Благодарил (а): 63 раза Поблагодарили: 223 раза

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение ALEXX_72 » 15 мар 2016, 21:53

uisgeb , Беркут4044 , любой самолет это планер, и даже с полностью отключенными двигателями будь то кукурузник или боин он не грохнется если этого пилот сам не захочет.
Это Вам так для размышлений первое попавшееся видео

Рейтинг: 203
Репутация: 0

Благодарил (а): 5 раз Поблагодарили: 1 раз

У вылетевшего из Тюмени пассажирского самолета отлетело колесо шасси

  • Цитата

Сообщение CycaHuH » 15 мар 2016, 21:57

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector