Что приводит в действие приводной двигатель генераторного автомата

Регулирование угловой скорости в системе генератор-двигатель (Г-Д)с обратной связью по скорости и токовой отсечкой

Упрощенная схема системы Г-Д приведена на рис. 3.17. Она содержит: двигатель постоянного тока независимого возбуждения М; генератор постоянного тока G, от которого получает питание якорь двигателя; усилитель мощности УМ, к выходу которого подключена обмотка возбуждение OBG генератора; регулятор, выполненный на операционном усилителя DА; задатчик частоты вращения RP; тахогенератор BR; датчик тока якоря – шунт Rh; стабилитроны VD1, VD2.

Генератор G приводится в движение приводным (гонным) двигателем (на схеме не показан). На промышленных предприятиях, где имеется сеть переменного тока, в качестве гонного двигателя используется асинхронный короткозамкнутый двигатель. В автономных установках, например на удаленных буровых установках, судах речного, морского флота, железнодорожного транспорта и тому подобное, в качестве приводного двигателя может служить двигатель внутреннего сгорания, паровая или газовая турбина и т.п.

Рис. 3.17

Регулирование угловой скорости двигателя в схеме осуществляется путем изменения напряжения U_Я на якоре двигателя M, которое происходит за счет регулирования напряжения U_В на обмотке возбуждения генератора. Для согласования между напряжением и мощностью на выходе регулятора с потребной мощностью и напряжением питания обмотки OBG служит усилитель мощности, например транзисторный усилитель.

Стабилизация скорости двигателя достигается за счет отрицательной обратной связи по скорости. Так, если под действием возмущений ω_д начинает снижаться, то уменьшается сигнал обратной связи по скорости U_ocω, а сигнал ошибки, равный

увеличивается. При этом повышается напряжение на выходе регулятора, на выходе УМ и на якоре двигателя. В результате ω_д стремится к заданному значению. Точность стабилизации ω_д, как показано выше, определяется коэффициентом усиления разомкнутой системы. При использовании регулятора, содержащего интегральную составляющую (например ПИД-регулятора, как на рис. 3.17), удается получить достаточно высокую точность стабилизации (см. первый участок характеристики на рис. 3.18).

Для ограничения тока якоря служит узел токовой отсечки. Один из возможных вариантов его реализации (см. рис. 3.17) включает шунт Rh и стабилитроны VD1, VD2. Этот узел работает так же, как описано в п. 3.1. Пока ток якоря I_я меньше тока отсечки I_отс, стабилитроны имеют большое сопротивление и не оказывают влияние на работу схемы. Если ток I_я превышает I_отс, то сопротивление стабилитрона резко снижается и на выход регулятора через резистор R4 начинает поступать дополнительный сигнал (U_ост – U_Z). При этом сигнал ошибки

По мере увеличения тока якоря I_я растет напряжение U_ост. Как следствие, снижается U_d, U_в, U_я, ω_д. В результате достигается ограничение тока якоря (второй участок характеристик на рис. 3.18).

Рис. 3.18

К достоинствам схемы можно отнести простоту реверса двигателя и реализации рекуперативного торможения. Реверс осуществляется за счет изменения полярности напряжения на задатчике RP, что в конечном счете ведет к изменению полярности напряжения на якоре двигателя.

Генераторное торможение с отдачей энергии в сеть возможно, если в качестве гонного двигателя генератора используется электродвигатель, например асинхронный. Поясним это. Предположим, что машина работает на характеристике 1 (рис. 3.19) в т.а. Чтобы снизить скорость, напряжение на датчике RP снижают, и после переходного процесса машина должна перейти на характеристику 2 в т. в. Процесс перехода на новую характеристику протекает так. В первый момент времени w_д, вследствие механической инерционности привода, остается неизменной (на рис. 3.19 процесс перехода условно показан стрелками). Напряжение генератора уменьшается и становится меньше противоЭДС двигателя. Ток в якорной цепи меняет знак. Машина M теперь работает генератором, а машина G – двигателем и заставляет гонный двигатель вращаться со скоростью выше скорости идеального холостого хода. Последний переходит в режим генератора и отдает электрическую энергию в сеть переменного тока. Если ток якоря превышает по модулю I_ост, то в переходном процессе вступает в действие токовая отсечка и процесс перехода на новую характеристику от т. с до т. d идет при токе I_я = |I_отс|. Далее под действием момента сопротивления М_c механизма w_д продолжает снижаться до нового установившегося режима в т. b.

Рис. 3.19

Система Г-Д имеет очевидные недостатки. Прежде всего, это большая установленная мощность электрических машин: мощность генератора и гонного двигателя должны быть не меньше мощности двигателя. Т.е. общая установленная мощность электрических машин равна или превышает мощность двигателя в 3 раза. Кроме того, наличие дополнительных вращающихся машин приводит к снижению надежности, большим затратам на профилактику и ремонт. Значительная инерционность генератора затрудняет достижение высоких динамических характеристик системы.

В связи с этим в настоящее время система Г-Д используется в основном в автономных устройствах, а в промышленных установках, получающих питание от электрических сетей, такая система почти не применяется.

Дата добавления: 2016-12-27 ; просмотров: 1584 ; ЗАКАЗАТЬ НАПИСАНИЕ РАБОТЫ

Генераторные выключатели и комплексы — Назначение и область применения

Содержание материала

Глава первая
НАЗНАЧЕНИЕ, ОСНОВНЫЕ ПАРАМЕТРЫ, УСЛОВИЯ РАБОТЫ И КЛАССИФИКАЦИЯ ГЕНЕРАТОРНЫХ ВЫКЛЮЧАТЕЛЕЙ
1-1. НАЗНАЧЕНИЕ И ОБЛАСТЬ ПРИМЕНЕНИЯ
Генераторными выключателями (ГВ) обычно называются выключатели на номинальный ток 3150 А и более и на напряжение 10—36 кВ. Они предназначены для оперативной и аварийной коммутации нагрузочных токов и токов короткого замыкания (к. з.) в трехфазных цепях переменного тока на генераторном напряжении. Те генераторные выключатели, которые не предназначены для аварийного отключения токов к. з., называются выключателями нагрузки.
Проблема применения генераторных выключателей на электростанциях весьма сложна. На ранней стадии развития энергетики генератор электростанции соединялся с повышающим трансформатором или сборными шинами генераторного напряжения. Вырабатываемая генераторами электроэнергия выдавалась через повышающий трансформатор в сеть 110 или 220 кВ. При этом генераторные выключатели не применялись. Такой принцип конструирования распределительного устройства (РУ) использовался примерно до второй половины 60-х годов. К концу 60-х, началу 70-х годов мощность турбогенераторов возросла до 500 МВт и более. Вырабатываемая этими генераторами энергия стала выдаваться в сети с напряжением 330—500 кВ. Для облегчения эксплуатационного разграничения функций производства (машинный агрегат) и передачи (подстанция) энергии, а также получения существенного технико-экономического эффекта появилась целесообразность применения генераторных выключателей. По этим же причинам при реконструкции электростанций, работавших ранее без генераторных выключателей, предусматривается установка этих выключателей.
В последние годы все больший интерес проявляется к генераторным выключателям с токами отключения более 160 кА. Это обусловлено ростом единичных мощностей генераторов, внедрением высшего напряжения сетей вплоть до 765 кВ и тенденцией к дальнейшему росту высшего напряжения, развитием атомных электростанций (АЭС), где необходима высокая надежность системы собственных нужд реактора, развитием гидроаккумулирующих станций (ГАЭС) и пиковых ГЭС, характеризующихся частой сменой генераторно-турбинного и насосно-двигательного режимов работы, что, в свою очередь, выдвигает дополнительные тяжелые требования к коммутационной аппаратуре по механическому и коммутационному ресурсу.

Рис. 1-1. Схема блока генератор — повышающий трансформатор без генераторного выключателя

Однако уже несколько лет как прекратился рост единичной мощности энергетических блоков. Агрегаты мощностью более 1300 МВт не изготовляются. Формально самой крупной машиной является турбогенератор 1330 МВт, установленный на АЭС «Брокдорф» в ФРГ.
Выбор типа и места установки генераторного выключателя определяется схемой и режимом работы блока электростанции, а также способом питания и ответственностью системы собственных нужд. При чисто блочной схеме выдачи мощности (генератор Г— повышающий трансформатор ПТ) генераторный выключатель в ряде случаев можно не устанавливать, а выполнение необходимых коммутационных операций возложить на коммутационный аппарат со стороны высшего напряжения.
На рис. 1-1 показана схема соединения генератора с повышающим трансформатором без генераторных выключателей. Питание системы собственных нужд блока в нормальных условиях обеспечивается через выключатель высшего напряжения (В1). В случае планового или аварийного отключения блока питание системы собственных нужд автоматически переключается с трансформатора собственных нужд ТСН1 на ТСН2 через выключатели В2, В3 и В4. Во время строительства и ввода в эксплуатацию станции питание ее системы собственных нужд также осуществляется от общестанционного ТСН2. При повреждении ТСН1 ток к. з., текущий от генератора через место повреждения в ТСН1, отключается на стороне высшего напряжения выключателем В1. За счет большой энергии, выделяемой в ТСН1 при повреждении, бак его может быть разрушен до отключения тока к. з. выключателем В1. Для защиты от повреждений в системе собственных нужд генератора Г и ПТ применяется генераторный выключатель (рис. 1-2). Установка генераторных выключателей в схеме блока Г—ПТ уменьшает перегрузки генератора и ТСН при несимметричных к. з. в сети высшего напряжения и при неправильной синхронизации. Это связано с тем, что выключатели на стороне высшего напряжения имеют обычно меньшее время отключения по сравнению со временем отключения генераторного выключателя. Поэтому при повреждении в цепи генераторного выключателя сначала отключается выключатель В1 на стороне высшего напряжения, а затем генераторный выключатель. ТСН коммутируется выключателем В2 схемы собственных нужд.
Защита от повреждений в ПТ или ТСН может осуществляться либо с помощью генераторного выключателя, либо снятием возбуждения с генератора. Применение генераторных выключателей в данном случае предпочтительно, так как позволяет сократить продолжительность тока к. з. с 4—5 с до 0,06—0,1 с. При этом на несколько порядков уменьшается выделяемая энергия, пропорциональная It, где I — ток к. з., t — длительность тока к.з., что позволяет резко уменьшить объем и последствия повреждений.

Рис. 1-2. Схема блока генератор — повышающий трансформатор с генераторным выключателем

Рис. 1-3. Упрощенная схема электростанции с двумя повышающими трансформаторами

Применение ТСН на станциях выполняется по схемам с верхней (вариант I) и нижней (вариант II) перемычкой (рис. 1-3). Особенности упомянутых схем хорошо иллюстрируются в схеме объединенного блока. При повреждении ТСН1 или ТСН2 в схеме с верхней перемычкой необходимо отключать весь блок. При повреждении ТСН1 или ТСН2 в схеме с нижней перемычкой ГВ1 или ГВ2 соответственно отключают аварийно только один блок из двух. Оба варианта по надежности и затратам практически равноценны. Выбор схемы включения ТСН определяется ответственностью системы собственных нужд станции. В связи с этим на АЭС предпочтение отдается схеме с нижней перемычкой. Имеются и другие схемы, в которых применение генераторных выключателей обеспечивают высокую гибкость, надежность системы и экономическую эффективность. Так, в схеме объединенных и укрупненных блоков применяется чередование схем с верхней и нижней перемычками. Ряд отечественных и зарубежных станций с крупными блоками для повышения надежности питания системы собственных нужд комплектуется дополнительным резервным дизель-генераторным источником питания. Исходя из изложенного, можно сделать вывод, что установка генераторного выключателя в цепях генераторов имеет следующие основные преимущества:

1. Достигается существенное повышение надежности эксплуатации, так как при аварийных отключениях генератора обеспечивается непрерывность питания системы собственных нужд 6—10 кВ. Без генераторных выключателей любое отключение генератора, в том числе и по режимным условиям, должно сопровождаться переключением ТСН с рабочего на резервный ТСН. Это существенно снижает надежность работы энергоблоков и электростанции и целом.
2. Обеспечивается возможность синхронизации генератора с сетью посредством генераторного выключателя, а не высоковольтными выключателями, установленными за повышающим трансформатором.
3. Обеспечивается возможность отключения генераторов по режимным условиям посредством генераторных выключателей, не затрагивая схем и высоковольтного оборудования открытого распределительного устройства (ОРУ) повышенного напряжении.
4. Представляется возможным применять более экономичные схемы электрических соединений с использованием укрупненных трансформаторов и с попарным присоединением турбогенераторов к ОРУ повышенного напряжения.
5. Обеспечивается возможность применения рабочих и резервных ТСН одинаковой мощности, что приводит к снижению токов к. з. В ряде случаев, например для тепловых электростанций с турбогенераторами мощностью 320 МВт, обеспечивается возможность применения более дешевых серий КРУ с меньшими токами отключения.
6. При наличии на электростанции более двух генераторов согласно нормам технологического проектирования ТЭС допускается установка одного резервного ТСН. Без генераторного выключателя требуется установка двух ТСН, что увеличивает стоимость и усложняет схему питания системы собственных нужд станции.

Таким образом, применение генераторных выключателей влияет на технический уровень применяемых схем собственных нужд станции, обеспечивает существенное повышение надежности работы блоков и электростанции в целом.

Режимы работы (двигательный, генераторный, торможение) двигателя постоянного тока ДПТ

В двигателях параллельного возбуждения при неизменном то­ке в обмотке возбуждения (I_В = const ) магнитный поток изменяется при нагрузке весьма незначительно, поэтому с некоторым при­ближением можно принять Ф = const . В этом случае электромаг­нитный момент [см. (25.24)] пропорционален току в цепи якоря и механическая характеристика n = f(M) может быть представлена зависимостью n = f(I_a) (рис. 29.8). Если эту характеристику про­должить в обе стороны за пределы осей координат (прямая 1), то можно показать, что электрическая машина в зависимости от ве­личины и знака внешнего момента, действующего на ее вал со стороны связанного с ним механизма, может работать в трех ре­жимах: двигательном, тормозном и генераторном.

При работе двигателя без нагрузки ток в цепи якоря I_a0 не­большой. При этом частота вращения n = n (точка А). Затем с по­явлением на валу двигателя нагрузочного момента, противодейст­вующего вращающему, ток в цепи якоря возрастает, а частота вращения уменьшается. Если увеличить противодействующий момент до значения, при котором якорь двигателя остановится (точка В), то ЭДС E_a = 0 и ток двигателя достигает значения

Если двигатель применяют для привода механизма, на­грузочный момент которого может быть больше вращающегося (например, привод барабана, на который наматывается трос с гру­зом), то при последующем увеличении нагрузочного момента это­го механизма якорь машины вновь начнет вращаться, но теперь уже в другую сторону. Теперь момент, действующий на вал элек­трической машины со стороны нагрузочного механизма, будет вращающим, а электромагнитный момент машины — тормозя­щим, т. е. электрическая машина перейдет в тормозной ре­жим. При работе машины в этом режиме ЭДС якоря действует согласованно с напряжением, т. е.

При использовании машины в тормозном режиме необходимо принять меры для ограничения тока якоря. С этой целью в цепь якоря включают добавочное сопротивление, величина которого обеспечивает получение искусственной характеристики двигателя, пересекающейся с осью абсцисс при токе якоря (штрихо­вая прямая).

Если при работе двигателя в режиме х.х. к его валу приложить момент, направленный в сторону вращения якоря, то частота вра­щения, а следовательно, и ЭДС E_a начнут возрастать. Когда ЭДС E_a = U , машина не будет потреблять тока из сети (точка С) и час­тота вращения якоря достигает значения, называемого погранич­ной частотой вращения n_xx

Рис. 29.8. Режимы работы машины постоянного тока:

1 — с параллельным (независимым) возбуждением;

2 — со смешанным возбуждением;

3 — с последовательным возбуж­дением

При дальнейшем увеличении внешнего момента на валу ма­шины ЭДС E_a станет больше напряжения, а в цепи якоря опять возникает ток, но другого направления. При этом машина перей­дет в генераторный режим: механическая энергия, затрачи­ваемая на вращение якоря, будет преобразовываться в электриче­скую и поступать в сеть.

Перевод машины из двигательного в генераторный режим ис­пользуют для торможения двигателя, так как в генераторном ре­жиме электромагнитный момент является тормозящим (рекупера­тивное торможение).

26 Система электропривода генератор-двигатель

3.8 Система электропривода генератор-двигатель

Система генератор-двигатель долгое время была основной системой регулируемого электропривода постоянного тока, которая позволяла обеспечивать предъявляемые к регулируемым электроприводам требованиям. Однако, в связи с бурным развитием полупроводниковой техники, эта система постепенно заменилась системой «тиристорный преобразователь — двигатель» и «преобразователь частоты — асинхронный двигатель». В настоящее время эта система используется в мощных регулируемых электроприводах существующих установок, в которых применение полупроводниковых преобразователей встречает определенные трудности «шахтовых подъёмных установок, экскаваторы и другие мощные реверсивные электропривода». Поэтому необходимо рассмотреть электромеханические и регулировочные свойства этой системы электропривода.

Принципиальная схема системы Г-Д представлена на рис.3.17. Согласно этой схемы исследуемый двигатель Д получает питание от генератора, приводимого во вращение асинхронным или синхронным двигателем.

Питание цепей возбуждения электрических машин осуществляется от электромашинного или полупроводникового возбудителя В. Для агрегатов большой мощности в качестве приводного двигателя используется синхронный двигатель.

Изменением напряжения на зажимах двигателя осуществляется путём изменения тока возбуждения генератора сопротивлением R_вдг. Изменением тока возбуждения, и значит и потока двигателя выполняется с помощью сопротивления R_вд.

Т.к. двигатель питается от отдельного генератора, напряжение которого может меняться в широких пределах, поэтому это оказывает большое влияние на основные свойства и характеристики привода.

Как видно из схемы (рис. 3.17) в цепи якоря отсутствуют пусковые сопротивления. Кроме того, сопротивление якоря генератора имеет величину того же порядка, что и сопротивление якоря двигателя, поэтому приходится считаться с падением напряжения в цепи якоря генератора. В результате даже при неизменном значении ЭДС генератора, напряжение на его зажимах меняется с изменением нагрузки.

Следовательно, в уравнении механической характеристики двигателя за неизменный параметр необходимо принять не «U» (как в случае питания от сети с постоянной напряжением), а ЭДС генератора «Е_г», которая не зависит от нагрузки.

В этом случае при идеальном холостом ходе системы, ЭДС двигателя Е_д и напряжение U на его зажимах будут равны ЭДС генератора Е_г и скорость идеального холостого хода определится так

Рекомендуемые файлы

Уравнение электромеханической и механической характеристик будут иметь следующий вид

(4.1)

(4.2)

где R_я=R_яг+R_яд – суммарное якорное сопротивление системы Г-Д;

R_яг, R_яд – сопротивление обмоток якоря генератора и двигателя

Наклон механической характеристики, а следовательно, и номинальный перепад скорости будут определяться суммой сопротивлений якоря обеих машин

где R_яг% и R_яд% — сопротивления обмоток якоря генератора и двигателя, отнесенные к номинальному сопротивлению R_н цепи якорей

Следовательно, механические характеристики двигателя независимого возбуждения по системе Г-Д имеют вид параллельных прямых (рис. 3.18). Из выражения для механической характеристики и графика следует, что в зоне изменения напряжения генератора механические характеристики имеют большую крутизну, чем естественная характеристики, получаемая при питании от сети с постоянным напряжением. Объясняется это тем, что в системе Г-Д падение напряжения вызывается суммарным сопротивлением обмоток якорей машин.

В отдельным случаях падение скорости может превышать 20%.

Пуск двигателей в системе Г-Д

Пуск двигателя осуществляется плавно в следующей последовательности. Сначала запускается приводной двигатель АД с генератором и включается возбудитель.

Увеличивая ток возбуждения генератора, повышают его ЭДС Е_г. При этом ток и момент двигателя увеличиваются и двигатель плавно разгоняется до выхода на естественную характеристику.

Каждому значению тока возбуждения генератора соответствует определённое значение его ЭДС и, следовательно, своя механическая характеристика двигателя. Механические характеристики системы Г-Д при различных токах возбуждения генератора и при постоянном номинальном потоке двигателя имею одинаковую крутизну, т.е. параллельны друг другу. Таким образом, может быть получена основная скорость, соответствующая полному напряжению на зажимах генератора.

Для увеличения скорости выше основной необходимо ослабить магнитный поток двигателя. Механические характеристики системы в зоне повышенных скоростей при работе с ослабленным потоком двигателя имеют большую крутизну причем параллельность характеристик нарушается.

Механические характеристики системы Г-Д при изменении напряжения генератора и Ф_д=const, и при изменении магнитного потока двигателя Ф_д=var, U_г=const приведена на рис. 3.18.

Изменение направления вращения двигателя осуществляется изменением полярности генератора, которое достигается изменением направления потока в его обмотке возбуждения с помощью специального переключателя.

Регулирование скорости в системе Г-Д

Одним из важных условий, определивших широкое применение системы Г-Д, является возможность изменения скоростей двигателя в широком диапазоне. Теоретически можно получить механическую характеристику с любой сколь угодно малой скоростью идеального холостого хода или скоростью при номинальном моменте. Но при небольших потоках возбуждения генератора работа двигателя становится неудовлетворительной. Это можно объяснить тем, что при ослабленном магнитном потоке генератора больше сказывается реакция якоря генератора и непостоянное падение напряжения в щёточных контактах обеих машин, которое может быть значительным. Большое влияние на работу при низких скоростях оказывает также сопротивление самих последовательно включенных в цепь якорей обмоток генератора и двигателя.

Хотя механические характеристики системы Г-Д при регулировании напряжением параллельны, но по мере снижения скорости они становятся более мягкими. Действительно, абсолютное статическое падение скорости при номинальном моменте остаётся одним и тем же. А относительное падение скорости, выраженное а долях от скорости идеального холостого хода, увеличивается при снижении скорости идеального холостого хода. И в этом случае сравнительно малым колебаниям момента будут соответствовать значительные изменения скорости.

Нижний предел скорости ограничивается также и остаточным намагничиванием, а также возможными колебаниями нагрузки М_с=1.5÷2.0 М_н. На рис. 3.19 показано определение максимального диапазона регулирования скорости изменением напряжения на зажимах двигателе. В среднем E_ост=(3÷6)% от номинального напряжения. При низких скоростях остаточное напряжение может заметно влиять на величину скорости при заданном возбуждении генератора. И скорость двигателя становится практически не управляемой.

Всё это ограничивает возможность изменения напряжения генератора пределами 1:10. А изменение скорости за счёт ослабления магнитного потока двигателя возможно в пределах 1:3. Поэтому общий диапазон изменения скорости в обычной системе Г-Д без специальных мер не превышает 1:30.

Остаточное напряжение может также вызвать в цепи якорей возникновение тока, под действием которого в двигателе создаётся момент, достаточный для вращения исполнительного механизма на низкой «ползучей» скорости. Чтобы устранить это явление, при остановке двигателя обмотку возбуждения генератора переключают к зажимам его якоря так, чтобы за счёт остаточного напряжения в ней протекал ток, размагничивающий генератор.

Следовательно, в системе Г-Д используется двухзонное регулирование скорости (рис. 3.20):

I зона – изменением напряжения U

II зона – изменением тока возбуждения двигателя

Ф_д Е_г. Ток в цепи якорей при этом меняет направление (рис.3.21), и машины меняются ролями: двигатель превращается в генератор, а генератор, работающий при этом в двигательном режиме, ускоряет асинхронный двигатель и заставляет последний отдавать энергию в сеть. В таком виде процесс торможения может протекать до тех пор, пока магнитный поток двигателя не достигнет номинального значения. И дальнейшее торможение ведётся уменьшением тока возбуждения генератора. При этом ЭДС двигателя также будет больше напряжения генератора.

Торможение таким способом возможно почти до полной остановки. Процесс торможения (см. рис. 3.21)

Режим динамического торможения осуществляется в том случае, когда Ф_г=0, а значит Е_г=0. Соответствующие этому режиму характеристика проходит через начало координат и показана на рис. 3.21.

Преимущества системы Г-Д:

1) управление процессами пуска, регулирование скорости торможения и реверса перенесено в цепи возбуждения имеющие малые токи. Это облегчает и удешевляет аппаратуру управления;

2) отсутствуют громоздкие пусковые реостаты, а также соответствующие потери при пуске и торможении;

3) обеспечивается возможность плавного регулирования скорости в значительных пределах до 1:30;

4) категория регулирования двухзонное регулирование;

5) возможность торможения с рекуперацией энергии в сеть;

6) простота реверса без переключения в цепи якоря.

1) высокая установленная мощность, превышающая в 3 раза мощность двигателя;

2) высокая первоначальная стоимость машинного оборудования;

3) сравнительно низкий КПД вследствие 3-кратного преобразования энергии (η=75÷80%).

4) повышенная крутизна механических характеристик в зоне регулирования напряжением и в большей мере при регулировании потоком.

При больших мощностях реверсивных двигателей от простой системы Г-Д переходят к каскадной (двухступенчатой) с управлением в цепи подвозбудителей.

5) неустойчивая работа двигателя в зоне низких скоростей, ограничивающая диапазон регулирования скорости.