Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
1 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что если откажет один из двигателей боинга 737

Кризис Boeing 737 MAX, части I, II, III, IV

Кризис Boeing 737 MAX: потеря повествования (часть IV)

Но почему новый член семейства Boeing 737 , который когда-то рекламировался как «лучший выбор для создания наиболее успешного будущего с повышенной прибыльностью», стал головной болью для Boeing и для операторов, которая только усиливается с течением времени?

Смена игры

Название MAX стало, пожалуй, самым обсуждаемым названием самолета за последние пару лет. В то время как поначалу этот самолет обожали среди руководителей авиакомпаний, а некоторые называли его «геймершенером», в настоящее время те же руководители сталкиваются с вопросами о безопасности самолета и возобновлении полетов.

Тем не менее, Боинг придерживается своего оружия. Деннис Муйленбург, генеральный директор компании, считает, что 737 MAX «станет одним из самых безопасных самолетов в мире, когда-либо летающих», когда он вернется в эксплуатацию.

С другой стороны спектра, широкая публика подвергает сомнению, безопасен ли самолет, чтобы летать даже по сей день:

Пассажиры, которые следили бы только за ценой и комфортом при выборе своего рейса, теперь хорошо осведомлены о типе самолета, на котором они могут летать. В мае 2019 года CMO Southwest Airlines поговорил с CNBC и сказал, что авиакомпания «позволит им летать другим рейсом без какой-либо разницы в тарифах», если пассажиры нервничают, летая на борту 737 MAX.

Генеральный директор United Airlines Оскар Муньос также заявил, что авиакомпания внесет коррективы, если пассажиры выразят дискомфорт при посадке в MAX: «Если людям нужны какие-либо корректировки, мы обязательно их перебронируем». Чтобы восстановить доверие клиентов, он пообещал лично «быть на первом рейсе, который мы [United Airlines — ред. примечание] летать на самолете Макса ».

У авиакомпаний здесь нет выбора, так как они не могут позволить себе потерять еще больше денег, если пассажиры не желают сесть на MAX. Чтобы самолет стал «геймершенером», людям нужно сесть на борт 737.

С социальными сетями и интернетом, возможность контролировать повествование гораздо сложнее, чем раньше — несмотря на это, производители ранее сталкивались с проблемами сохранения репутации самолета и привлечения пассажиров для поездок по нему.

Оглядываясь в прошлое — параллель DC-10

В течение 1970-х годов DC-10 пережил три громких аварии, два из которых были результатом врожденного недостатка конструкции с грузовыми дверями. После третьего крушения, когда DC-10 American Airlines разбился на рейсе 191 под Чикаго, FAA заземлило каждый DC-10 в Соединенных Штатах.

Но отснятый материал, показывающий, как американская авиакомпания DC-10 кренилась влево, а затем создал массивный огненный шар, когда он упал на землю, транслировался по телевидению по всей Америке. Вся страна стала свидетелем того, как самолет, в котором произошло два очень запоминающихся происшествия, пережил еще один и унес жизни 271 человека. Это была последняя капля для DC-10 и его репутации — прозвище Death Contraption-10 застряло.

Макдоннелл Дуглас нанял маркетинговое агентство для проведения «кампании по заверению» и убедил пассажиров в обратном. В старом журнале Flight представитель агентства поставил очень четкую цель: «Мы собираемся заверить людей в том, что DC-10 — это компания, обладающая знаниями в области технологий и создания усовершенствованного продукта».

Однако пассажиры больше никогда не доверяли DC-10. McDonnell Douglas пришлось прекратить производство самолета в 1983 году из-за отсутствия заказов.

Д-р Елена Мейделл, преподаватель Университета Месси, который подробно изучал информацию об авиационном кризисе, как, например, дело Malaysia Airlines MH370 , отмечает, насколько важным является антикризисное управление в таких событиях:

«Отношения со СМИ — это важный аспект антикризисного управления, если не самый важный, для любой организации, особенно для тех, кто сталкивается с человеческими жертвами. Когда происходит катастрофа, которая приводит к значительным человеческим жертвам, можно ожидать, что контроль со стороны организаций и всех, кого считают ответственным, только усилится ».

«Организации, способные предсказать наихудшие сценарии в своей сфере деятельности, должны быть готовы справиться с повышенным вниманием средств массовой информации и должны подготовить и отрепетировать планы антикризисного управления для таких печальных событий. Есть много теории, исследований и прошлых случаев, из которых можно извлечь уроки, поэтому интересный вопрос для исследователей — почему некоторые организации и их менеджмент до сих пор не решают проблемы взаимоотношений со СМИ в условиях серьезных кризисов », — объясняет доктор Мейделл.

Лицом к СМИ

Кризис Boeing, а в некоторых случаях и FAA, проводился в течение всего кризиса MAX. В тот же период 737 MAX был не единственной целью — были также затронуты проблемы качества на производственной линии 787 на заводе Boeing в Южной Каролине.

Жонглирование расследованием, СМИ и связями с общественностью — нелегкая задача Стороны, вовлеченные в аварию — авиакомпании, производители и авиационные власти должны соблюдать правила, которые показывают, какой объем информации может быть предоставлен общественности.

Например, Отдел по расследованию авиационных происшествий (AAIB), агентство, занимающееся расследованием авиационных происшествий в гражданской авиации на территории Великобритании и ее заморских территорий, имеет руководство после аварии. В нем AAIB указывает, что «только IIC [Investigator in Charge — ed. примечание], главный или заместитель главного инспектора AAIB, или члены DfT [Департамент транспорта — ред. примечание] пресс-служба, после соответствующего инструктажа со стороны IIC, сообщит средствам массовой информации информацию о расследовании AAIB ».

В то же время AAIB признает, что «операторы и производители несут ответственность за свои отношения со средствами массовой информации после аварии или серьезного инцидента […]», и, хотя Филиал «не контролирует такую ​​деятельность», Филиал указывает, что «где это возможно, раскрытие информации должно быть согласовано и предварительно получено согласие IIC ».

Придумать план связи в таких случаях так же сложно, как построить сам самолет. «Тем не менее, вовлеченные стороны могут свести к минимуму ущерб своей репутации после аварии и во время расследования, если они будут следовать соответствующим стратегиям в кризисной коммуникации», — сказал доктор Мейделл.

Даже после того, как самолет Lion Air вышел из строя, никто изначально не обвинял Boeing — потрепанный отчет о техническом обслуживании Lion Air, который включал в себя запрет на эксплуатацию внутри ЕС , был в центре внимания. Предварительный отчет по рейсу JT610 еще больше обострил процедуры технического обслуживания авиакомпании.

Но 10 марта 2019 года, когда Эфиопские авиалинии Boeing 737 MAX потерпели крах, ситуация изменилась. Доктор Мэйделл подчеркнул это: «С Boeing 737 MAX только вторая катастрофа полностью переложила вину на Boeing, поскольку два разных авиаперевозчика имели схожие схемы аварий. Перенос ответственности с авиаперевозчика на изготовителя воздушного судна сразу же меняет фокус внимания и масштаб потенциальных проблем с человеческой ошибки на механическую / техническую ошибку ».

Авиационные власти отреагировали на эту угрозу — в течение нескольких дней глобальное приземление запретило 737 MAX осуществлять коммерческие полеты.

Отсутствие ясности

Первоначально Боинг не брал на себя ответственность за катастрофу в Индонезии, что было понятно — множество факторов могут быть связаны с аварией. Все думали, что это был единовременный инцидент, который никогда не случится, особенно с новым семейством самолетов. Требовать ответственности на таких ранних этапах было бы неразумно, как отметил д-р Мейделл:

«Авиакомпании часто избегают прямого контакта или берут на себя ответственность на начальных этапах расследования, что может считаться вполне рациональным. Видно, что «Боинг» изначально принял эту стратегию, но ввиду схожих закономерностей в обоих бедствиях «Боинг» должен был изменить свою первоначальную стратегию, чтобы указать, что они собираются взять на себя больше ответственности ».

Компания не рассматривала отчеты, дающие представление об отношениях между Boeing и FAA, когда MAX был сертифицирован, или о том, что пилоты не знали о MCAS до того, как Lion Air выпустил 737 MAX. Отсутствие у Boeing ясности в сообщениях СМИ — то, где компания потеряла рассказ. Но доктор Мэйделл подчеркнул трудности решения этих проблем:

Читать еще:  Что делать если в самолете откажет один двигатель

«В таких серьезных кризисах, как авиационные катастрофы, очень трудно предоставить достаточно информации для общественности и средств массовой информации, не ставя под угрозу как официальное расследование, так и будущую репутацию организации. По этим самым причинам любая организация должна иметь несколько планов связи в кризисных ситуациях (т. Е. Для разных типов аварий), которые должны быть быстро приняты в случае возникновения такого кризиса, так как отсутствие достаточного количества информации нанесет ущерб репутации с другой стороны ».

Производитель только уточнил информацию о проблемах AOA Disagree Alert и дефектах симуляторов MAX . Даже когда FAA объявило, что обнаружило недостаток в обновлении программного обеспечения, Boeing не решался дать какое-либо глубокое понимание. В пресс-релизе компания заявила, что новое обновление «уменьшит пилотную рабочую нагрузку за счет учета потенциального источника неуправляемого движения стабилизатора».

Ответственность и изменения

Но как насчет принятия на себя полной ответственности за эти два сбоя? Если авария в Индонезии была случайной аварией, события в Эфиопии показали, что существует проблема с конструкцией самолета. Доктор Мэйделл обсуждает, что принятие полной ответственности не было бы лучшей идеей:

«Полное принятие ответственности и стратегии унижения было довольно распространенным явлением для руководителей японских компаний, и генеральный директор Singaporean Airlines использовал аналогичный [после рейса Singapore Airlines SQ006 — прим. нота]. Это может считаться культурно приемлемым для Сингапура и некоторых других стран Азии и может принести больше уважения и, следовательно, сохранить репутацию компании. Для Боинга одна и та же стратегия может иметь совершенно другое значение из-за разного культурного понимания, поэтому было бы рискованно следовать примеру другой культуры ».

Д-р Мейделл также добавил: «Сказав это, природа авиационной отрасли явно глобальна и транснациональна, но имидж разных организаций по-прежнему культурно связан, поэтому одни и те же действия могут интерпретироваться по-разному в зависимости от культурного контекста».

Некоторые призывали к отставке нынешнего генерального директора Boeing Денниса Муйленбурга, поскольку он стал лицом общения Boeing во время кризиса. Д-р Мейделл отмечает, что отставка Мюиленбурга только добавила бы дополнительной сложности:

«Из-за уровня полномочий, требуемого в таких бедствиях, для генерального директора было бы неразумно уйти в отставку, поскольку это может нанести дальнейший ущерб репутации, и компания может считаться попыткой избежать принятия ответственности. Кроме того, если генеральный директор сохранит свой пост до публикации окончательного отчета, это обеспечит преемственность заинтересованных сторон, взаимодействуя с одним и тем же лицом в течение этого периода ».

Стабильность во время кризиса является ключевым фактором для компании, так как Boeing уже сообщал, что эти расходы обойдутся им в 5 млрд долларов только во втором квартале 2019 года. Дальнейшая дестабилизация компании может привести к еще большим потерям и проблемам восстановления доверия с тремя опорами, объединяющими авиационную отрасль. Кроме того, Muilenburg не был генеральным директором, который одобрил MAX. Его предшественник, Джим Макнерни, был у руля Boeing в то время, когда программе MAX дали зеленый свет. Отставка генерального директора во время кризиса была бы логичным шагом только в крайних случаях, если клиенты выражают «серьезную потерю доверия к генеральному директору, что их отставка может считаться необходимой, чтобы избежать дальнейшего ущерба репутации», добавляет д-р Мейделл.

Даже если Muilenburg уйдет в отставку и когда авиационные власти разрешат MAX снова летать, самолет будет иметь репутацию не самого блестящего. Авиакомпании по-прежнему очень заинтересованы в эксплуатации этого типа из-за его непревзойденной экономики и возможностей. Тем не менее, пассажиры всегда будут ассоциировать имя MAX с кризисом, а не с его «экономикой». Это ребрендинг вариант?

Двигаться дальше

Некоторые уклоняются от использования МАКСИМАЛЬНОГО имени. Например, в июле 2019 года 737 MAX от Ryanair был замечен рядом с заводом под названием 737-8200 вместо обычного 737-MAX, обнаруженного под окнами кабины.

Международная авиакомпания Group потрясла мир во время Парижского авиасалона 2019 года, когда группа подписала письмо о намерениях приобрести 200 Boeing 737 MAX. Но это никого не шокировало, когда IAG использовала обозначения 737-8 и 737-10, а не обычные три буквы рядом со знаковыми номерами 737 в своем пресс-релизе . Между тем, Боинг был более чем счастлив, что IAG выразил «свое доверие и уверенность в 737 MAX […]».

Ребрендинг самолета будет сложной задачей для Boeing, как отметил доктор Мейделл: «Boeing необходимо будет координировать эти усилия с усилиями своих основных клиентов, то есть авиакомпаний. Поскольку в этом участвует так много разных игроков, трудно комментировать конкретные заказы и существующие отношения с различными сторонами ». Тем не менее, MAX снова взлетит в небо. Вопрос в том, когда, а не если, авиакомпании очень заинтересованы в запуске 737 MAX из-за его операционной экономики.

Но готовы ли пассажиры забыть о двух авариях, в которых погибло 346 человек, и спокойно сесть на свои места, отправляясь к месту назначения? Готовы ли они доверять Boeing и штампу одобрения FAA, подтверждающему, что 737 MAX безопасен для перевозки пассажиров?

Только время покажет, какой ущерб нанесла компания и марка 737 MAX. Хотя ребрендинг может показаться очевидным решением, проблема гораздо сложнее, чем смена букв рядом с именем 737. Как следователи в Индонезии и позже в Эфиопии обнародуют свои окончательные отчеты, мяч будет на площадке Боинга. То, что они с этим сделают, может определить будущее направление компании и то, что она уступит свое первое место в качестве производителя самолетов и превратится в посредственность в ближайшие годы. Суть в том, что кризис не остановится, как только поднимется фундамент — усилия по перекрашиванию бренда Boeing в новые цвета, которые представляют безопасность и качество, будут длиться долгие годы.

Что ожидает Boeing? Анализ трагических происшествий, связанных с 737 MAX

Возможно, к моменту публикации статьи уже появится новая информация и разработки. Однако, было бы «медвежьей» услугой для читателей, если не попытаться высказать собственное мнение по поводу происходящего, особенно если оно идет из уст человека, который свою карьеру провел, летая на продуктах, выпускаемых компанией Boeing.

Итак, напомним, что при аналогичных обстоятельствах, связанных, в том числе и с ошибочной активацией автоматической системы MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) с интервалом пять месяцев потерпели авиакатастрофу авиалайнеры Boeing 737 Max 8. Один, выполнял внутренний пассажирский рейс JT610 по маршруту Джакарта-Панкалпинанг и принадлежал крупнейшей частной авиакомпании Индонезии Lion Air Flight. Второй, принадлежащий государственной авиакомпании Эфиопии Ethiopian Airlines Flight, совершал пассажирский рейс ET302из Аддис-Абебы в Найроби. Чтобы лучше понять произошедшее, давайте разберемся, что же такое MCAS?

Max – еще один удлиненный вариант, разработанного в 1960-х годах узкофюзеляжного пассажирского самолета Boeing737, оснащенного более эффективными, более крупными и более мощными двигателями. Из-за более крупных двигателей был увеличен диаметр гондол, которые потенциально могли задеть о взлетную полосу при взлете или посадке. В связи с этим их пришлось выдвинуть далеко вперед и даже немного приподнять над крылом. Не стоит забывать, что подвесные двигатели при добавлении мощности (особенно на низких скоростях) и так уже имеют тенденцию к увеличению угла атаки. А силовые установки CFM Leap-1B Boeing 737 Max, делают самолет еще более податливым к задиранию носа, что в свою очередь может привести к потере подъемной силы и сваливанию.

Чтобы компенсировать это, компания Boeing разработала систему MCAS (система улучшения характеристик управления самолетом), которая, опуская нос, автоматически уменьшает угол атаки. Система MCAS активируется только тогда, когда пилоты управляют самолетом в ручном режиме, а закрылки находятся в убранном положении. Теоретически, при включенном автопилоте система не нужна, поскольку автоматика не позволит превысить параметры полета. Или, говоря другими словами, автопилот не должен позволить самолету войти в режим сваливания.

Датчики угла атаки с обеих сторон фюзеляжа подают сигнал системе MCAS, которая в автоматическом режиме дает команду на перекладку стабилизатора, чтобы опустить нос самолета вниз. Но дело в том, что для активации MCAS требуется всего один датчик угла атаки. И по всей видимости, как в случае с лайнером, принадлежащим Индонезийской Lion Air Flight, так и с лайнером, принадлежащим Ethiopian Airlines Flight, прошел ошибочный, активирующий систему, сигнал. Это первый аспект, где Boeing резко отступил от своих правил. Что под этим имеется ввиду?

Читать еще:  Число оборотов двигателя на холостом ходу рено логан

Системы Boeing это сложный комплекс, предусматривающий в случае сбоев тройное или четырехкратное резервирование. Так почему же знаменитый мега-производитель самолетов при разработке своей MCAS пошел в обход правил и «оставил» ее без резервного копирования на случай каких либо отказов и неисправностей? И почему компания нарушила, проповедуемую ею философию, в части касающийся того, что самолет должен «работать» в гармонии с пилотами, а не наоборот, защищать себя от них?

Другой момент где Boeing «изменил своим принципам) — это когда компания решила не описывать подробно работу системы MCAS в Руководстве по летной эксплуатации. Возможно это посчитали излишним, поскольку подразумевалось, что система будет работать «невидимо»? Что, честно говоря, является совершенно непростительным. Как пилоты могли корректно отреагировать на чрезвычайную ситуацию, если они не понимали суть возникшей проблемы и не знакомы с алгоритмом действий, предписываемых чек-листом.

Принимая во внимание, оба трагических происшествия, создается впечатление, что, просчитывая риски, Boeing не полностью учел потенциальные последствия, которые могут произойти, из-за одного неисправного датчика угла атаки. Или, что еще более тревожно, так это то, что работа системы MCAS не была до конца понята пилотами. Кроме того, в последних сообщениях говорится о том, что, флюгер датчика угла атаки отсоединился от самолета через несколько секунд после взлета.

Решение по чек-листу, предложенное после предварительного анализа авиакатастрофы, произошедшей с индонезийским Boeing 737 Max в октябре прошлого года, свелось к описанию порядка действий при самопроизвольной перекладке стабилизатора (относящегося к временам Boing 707, и носившего название «Runaway Stabilizer Trim»), плюс отключение MCAS.

Во-первых, пилоты должны были распознать проблему, и быстро среагировать — довольно сложная задача, когда самолет находится низко над землей во время режима взлета/набора высоты. Выявить проблему было затруднительно еще и потому что, активировавшийся вибросигнализатор штурвала (stick shaker) ошибочно предупреждал о приближающимся сваливании. Кроме того, многочисленные звуковые и визуальные предупреждения, поступающие через бортовые устройства отображения информации, как это ни покажется странным, нарушали психическое состояние членов экипажа. Нормальная реакция в данном случае – попытаться «взять» контроль над самолетом, и нейтрализовать опускание носа в ручном режиме).

Но по всей видимости, в случае с MCAS, нормальная реакция летчика не работает. Таким образом, необходим чек лист, описывающий действия при самопроизвольной перекладки стабилизатора (RUNAWAY STABILIZER) и подразумевающий перемещение двух переключателей STAB TRIM CUTOUT SWITCHES, расположенных на центральной консоли и доступных обоим пилотам в положение CUTOUT. При этом не стоит забывать, что процедура еще не завершена и пилотам следует прибегнуть к управлению стабилизатором с помощью «колес» ручного управления (триммирования) и попытаться вывести самолет в горизонтальный полет.

Все это, требует сил и слаженных действий обоих пилотов. Другой частью процедуры, предписываемой чек-листом и рекомендуемой компанией Boeing является отключение системы MCAS. Но как экипаж воздушного судна, пытающийся предотвратить опускание носовой части воздушного судна может отключить систему, если он или она не знакомы с ее работой?

Что же касается пилотов эфиопской авиакомпании, то они были знакомы с процедурой отключения MCAS. Как следует из предварительного опубликованного отчета, эфиопский экипаж выполнил, предписанные Boing процедуры, но не смогли осуществить триммирование и справиться с ситуацией. Летчики вновь вернули переключатели в положение NORMAL, возможно полагая, что это будет лучше, чем управление стабилизатором вручную. Но восстановление подачи питания на двигатель стабилизатора привело к возобновлению работы системы MCAS, и нос самолета опустился еще ниже.

В основе авиационных происшествий и катастроф лежит, как правило, более одного фактора, способствующего вероятной причине их возникновения. Несмотря на то, что основной акцент был сделан на ошибки в работе системы MCAS, при расследовании выявятся скорее всего и другие факторы, включая и действия самих членов экипажа. Однако, еще один фактор, который возможно и не будет указан в качестве вероятной причины – это обоюдное доверие FAA (Федеральное Управление гражданской авиации (США) и компании Boeing, достигнутое в процессе сотрудничества и представления на протяжении многих лет новых версий узкофюзеляжного самолета и делегирования части полномочий FAA специалистам компании Boeing при сертификации Boeing 737 MAX8. Если наша политика позволяет производителю самолетов самому себя контролировать, то может пришло время реструктурировать такую политику?

Возможно, компании Boeing, следует признать, что при создании Boeing 737 MAX8 она вышла за безопасные пределы. Как бы то ни было, но путь вперед будет непростым для производителя. Судебные разбирательства, связанные с произошедшими катастрофами будут продолжаться еще долгие годы. А последствия от отмененных заказов и более медленные графики производства будут иметь волновой эффект, как для авиакомпаний, так и для экономики США. И даже в том случае, когда все неисправности будут устранены и самолет будет «доведен до ума», восстановить к нему доверие пилотов и пассажиров и будет также нелегко, как и принимаемую многими за аксиому фразу: «Если этот самолет не Boeing, то я на нем не полечу».

Однако нельзя не отметить, что несмотря на все освещенные в негативном ключе в СМИ события, Boeing всегда создавал высококачественные продукты. И как то трудно понять, почему в данном случае, компания вышла за рамки и отступила от правил.

Boeing 737 — самый опасный в мире самолет. Или нет?

Статистика и история

Сухие цифры говорят, что Boeing 737 не самый безопасный авиалайнер: по данным портала AirSafe, на миллион вылетов приходится 0,28 катастроф минимум с одной жертвой. Это почти в три раза больше, чем для семейства Airbus A318/319/320/321, с которыми происходит 0,11 летальных аварий на миллион полетов. Однако стоит учитывать, что в эту статистику входят и результаты самых первых моделей 737, которые увидели небо в конце 1960-х и обладали массой детских болезней.

Из более чем 200 потерянных 737-х восемь были уничтожены в результате боевых действий или атак террористов, отняв жизни у 596 человек (11% от общего числа жертв). Из всего списка инцидентов, связанных с этим модельным рядом самолетов, лишь треть однозначно ассоциируется с техническими неполадками на борту. Остальные — ошибки пилотирования или обслуживающего персонала, экстремальные погодные условия, либо аварии с участием наземной техники и в результате перегруза воздушного судна.

Boeing 737 были одними из первых реактивных пассажирских авиалайнеров, а всего за 51 год эксплуатации сменилось четыре поколения, каждое из которых, по сути, становилось новой моделью. Самолеты этого семейства являются самыми массовыми за всю историю пассажирской авиации: их выпущено более 10,5 тысячи штук, а одновременно в воздухе каждый день находится около тысячи бортов с цифрами 737 на фюзеляже.

Аварии с 737 MAX

Первый самолет «самой совершенной модификации» 737 MAX совершил коммерческий рейс в мае 2017 года, с тех пор их было выпущено 387 лайнеров, а заказов размещено на четыре с половиной тысячи. В октябре 2018 произошла первая катастрофа с этой моделью — рейс JT-610 авиакомпании Lion Air через считанные минуты после взлета упал в море. Спустя пять месяцев, 10 марта 2019 года, упал второй аналогичный самолет.

На первый взгляд, эта катастрофа выглядит очень похожей на то, что случилось в Индонезии с бортом Lion Air. Самолет потерпел крушение вскоре после взлета, пилоты сообщали о проблемах требующих возвращения на аэродром вылета, а воздушное судно врезалось в поверхность целым, но с большой вертикальной скоростью, о чем говорит отсутствие крупных обломков на месте происшествия и серьезные повреждения самых прочных элементов конструкции.

Возможные причины

До окончания официальных расследований обоих инцидентов уверенно говорить об их причинах невозможно и некорректно. Опыт мировой авиации показывает, что крайне редко какой-то один фактор приводит к катастрофе, гораздо чаще это стечение обстоятельств. Если говорить о наиболее вероятных предпосылках к произошедшему, то известны два ключевых аспекта.

Читать еще:  Датчик температуры двигателя ваз 2114 в блоке

Нельзя исключать человеческий фактор. Ранее поступала информация, что экипаж того же борта Lion Air в рейсе, предшествовавшем катастрофе в Индонезии, испытал серьезные трудности во время полета, но не в полном объеме передал эту информацию сменщикам и техническому персоналу. В результате не была проведена полноценная ревизия датчиков воздушной скорости. По неподтвержденным данным, похожая ситуация возникла и с рейсом ET302 в Эфиопии.

Вторая возможная причина — технические особенности нового самолета. Поколение 737 MAX оснащено новыми двигателями, диаметр которых существенно больше устанавливавшихся ранее. Из-за этого возросло лобовое сопротивление, и появился риск задирания носа самолета в определенных режимах полета. Для корректировки такого поведения была добавлена система MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System или «система улучшения маневренности»), которая помогает в управлении. Как сообщают пилоты, летавшие на этой модели, эффект ее работы иногда может быть неправильно истолкован. Также из-за некорректных показаний скорости, гипотетически она может стать причиной сваливания самолета. По неизвестным причинам, подробная информация о MCAS отсутствовала в руководствах к самолету и материалах для обучения пилотов.

«Самолет-убийца»: провал Boeing 737 Max и его последствия для России

Последние новости больше напоминают упоминания про авиационные катастрофы, которые были на заре реактивной авиации.

Реалии XXI века

Современные авиалайнеры имеют почти фантастическую надежность: страх полетов уже воспринимается не только как фобия, но и как полное незнание сути вопроса. Так было не всегда. Издание Gazeta.ru, опубликовавшее недавно интересный материал про новую катастрофу, напомнило про советский Ту-104. Как известно, в 50-е СССР пытался догнать и перегнать капиталистический мир: иногда это даже получалось. Однако новый пассажирский самолет Ту-104 стал настоящим проклятием: из 200 построенных самолетов разбилось почти 40, а всего в происшествиях с участием авиалайнера погибло 1137 пассажиров и членов экипажей. Такое чувство, что речь шла о боевых потерях на войне, но все дело в том, что самолет имел массу недостатков концептуального характера. «Аэрофлот» отказался от него в 1979 году.

Конечно, «слава» одного из первенцев пассажирской реактивной авиации новому Boeing 737 MAX не грозит: тем более, что всего семейство 737-х насчитывает фантастические десять (!) тысяч уже построенных самолетов. Они прекрасно эксплуатируются по всему миру, начиная с 1968 года. «Боинг» справедливо входил в число самых надежных пассажирских самолетов. Вплоть до этого дня.

Что именно произошло в небе над Эфиопией десятого марта 2019 года — до сих пор не известно. И не факт, что мы вообще когда-то сможем точно установить причину трагедии. Известен лишь печальный итог: упавший самолет забрал на тот свет 149 пассажиров и восемь членов экипажа. Это, как справедливо отмечают многие эксперты, очень «странная» катастрофа. Дело в том, что введенный в эксплуатацию всего лишь в 2017 году Boeing 737 MAX уже успел ранее попасть в другую, не менее страшную аварию. Совсем недавно — 29 октября 2018 года — произошла катастрофа Boeing 737 MAX возле Джакарты, столицы Индонезии. Данные расшифровали. Оказалось, что экипаж более двадцати раз предотвращал опускание носа самолета, вызванного новой автоматической системой MCAS (maneuvering characteristics augmentation system), ставший ноу-хау конкретно моделей MAX 8 и MAX 9. Эта системы призвана помогать пилотам «подруливать» самолет, корректируя его положение в воздухе. Предполагалось, что MCAS понадобится в связи с увеличением тяги двигателей на новых машинах, а также изменением положения двигателя в конструкции воздушного судна. Однако, очевидно, система сработала не правильно, так как руководствовалась неверными показателями датчиков. Поделать с ней ничего нельзя: она, как пишут, просто не отключается. Но не все так плохо. По крайней мере, на первый взгляд.

– написал в своей новой статье летчик Денис Окань, работающий командиром Боинг-737.

Последняя катастрофа с участием 737 Max произошла в очень похожих обстоятельствах. Самолет, очевидно, был исправен, а авария произошла вскоре после взлета. При этом летчики сообщили о проблемах, четко осознавали невозможность управления самолетом в нормальном режиме и пытались вернуться обратно. Уже потом станет известно, что самолет то резко терял высоту, то снова взмывал в небо. За минуту колебания достигали почти 500 метров, что, в целом, не так-то и страшно. При одном «но»: если полет управляемый и если машина находится на большой высоте, а не только-только взмыла в небо. По мнению пилотов, авиалайнер, скорее всего, автоматически «нырял» вниз, в то время как пилоты пытались поднять его нос.

А еще самолет летел аномально быстро.

– говорит Джон Кокс, бывший пилот Boeing 737.

Такое ускорение можно объяснить только одним: машина неконтролируемо пикировала. И опытные (да даже не опытные) летчики прекрасно понимали, что так не должно быть. Все это позволят с большой уверенностью заявить, что причина катастрофы — не человеческий фактор, а система MCAS.

15 марта появились новые свидетельства вины системы. Reuters писало, что среди обломков — часть стабилизатора, указывающая, что в момент крушения стабилизатор был в положении, заставляющем нос самолета опускаться вниз. Пожалуй, странная особенность, как для самолета, который вот-вот должен коснуться с землей (при том, что летчики, очевидно, хорошо видели опасность).

В общем и целом, на вопрос «кто виноват», похоже, найден ответ. Теперь придется отвечать на вопрос «что делать».

Конкуренты не спят

Лучше всего ответ знает компаниям Airbus, которая за последние двенадцать лет получила 11830 заказов и поставила 6456 самолетов. Грубо говоря, столько же, сколько и Boeing. «Аэробус» теперь может еще более уверенно чувствовать себя на рынке и более агрессивно продвигать товар. К слову, сейчас стало известно, что Индонезия отменяет заказ на 49 самолетов Boeing 737 Max 8…

Впрочем, как говорят некоторые аналитики, у европейцев просто не выйдет существенно нарастить выпуск машин. Предприятия и так загружены на много лет вперед. Что касается Boeing, то ей придется более внимательно относиться к описанию устройства своих самолетов. «Описание MCAS в FCOM (Flight Crew Operations Manual, — Репортер) отсутствовало. Хотя аббревиатура в списке оных была», — пишет Денис Окань. Это, конечно, странно.

Некоторые важные выводы американцами уже сделаны. Еще 14 марта корпорация Boeing рекомендовала приостановить эксплуатацию всех самолетов 737 MAX, хотя запреты на эксплуатацию машин и так ранее ввели все, кто только мог. Также стало известно, что Boeing планирует выпустить обновление программного обеспечения самолетов семейства 737 Max в течение примерно десяти дней. Это, вне сомнения, самое простое и верное решение. Однако репутация нового 737-го все равно будет очень сильно подмоченной.

Сможет ли этим воспользоваться Россия? Можно, конечно, пофантазировать, но лучше дать краткий и честный ответ: «нет». Все дело в трудностях самого МС-21 — условного конкурента как Boeing 737 MAX, так и Airbus A320neo. Напомним, что сейчас лайнер МС-21 существует лишь в качестве прототипа (недавно в небо взмыл третий испытательный борт).

Самое неприятное для проекта — санкции. Запад легко перекрыл закупки сырья у американской Hexcel и японской Toray Industries, так что самолет остался без композитного крыла. Ранее стало известно, что создание российского крыла потребует дополнительных 2,7 миллиарда рублей и, что тоже очень важно, времени. Из-за такого рода пертурбаций самолет МС-21 смогут начать серийно выпускать не раньше 2021 года. Наконец, третим важным итогом санкций станет, вероятно, удорожание самолета.

Хотя даже если его стоимость и не «полетит» вверх, то все равно далеко не каждых заказчик захочет связываться со страной, на которую могут наложить новые запреты. Самолеты нужно не просто купить, но и обсуживать, ремонтировать. Все это требует максимально тесной кооперации между поставщиком и авиакомпаниями по всей Земле. Политика здесь играет если не главную, то одну из важнейших ролей.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector