Что делать если в самолете откажет один двигатель

Расследование авиакатастроф все двигатели отказали. база «lajes» 2001.

База «Lajes» 2001.

В ночь на 24 августа 2001 года заправленный горючим Airbus A-330, на борту которого пребывало 306 пассажиров, пересекал Атлантику и на половине пути у него отказали оба двигателя. Как имело возможность произойдёт, что современный самолет, оснащенный замечательным компьютером, был перед лицом ужасной трагедии?

Аэропорт Торонто. 23 августа 2001 года. Это был простой рабочий сутки этого аэропорта. Еще молодая чартерная компания «Air Transat» скоро стала одной из самых больших авиакомпаний в Канаде.

Летом деловая активность замерла, и все торопились в отпуска. Рейс 236 направлялся в Лиссабон. На борту пребывали канадцы, летевшие в Европу и португальские мигранты, каковые возвращались к себе.

Самолетом Airbus 330 руководили капитан Робер Пише и второй пилот Дирк де Ягер.

Специалист: Капитан Робер Пише отличный пилот и необыкновенный человек. Он был весьма умел. К тому же он получал образование провинции Квебек, где пилоты приобретают лучшую подготовку.

Airbus A330 был выстроен по окончательному слову техники. Он оснащен компьютерами, которые связаны с тысячами всевозможных датчиков, каковые всегда контролируют работу всех совокупностей. Забегая вперед, возможно заявить, что пилоты с недоверием отнеслись к показаниям компьютеров.

Это чуть не стало причиной печальным последствиям.

Первые часы полета на борту рейса 236 царила спокойная воздух. В 20:10 Airbus A330, на борту которого было 47 тысячь киллограм горючего вылетел из Торонто в Лиссабон. Синоптики давали слово хорошую погоду над Атлантическим океаном. Полет проходил нормально, но диспетчер мало отклонил их от заданного курса.

Дабы разгрузить автостраду, диспетчер направил самолет на 100 километров южнее. Эта малый поправка в будущем сыграла решающую роль в судьбе самолета. Был вечер, и пассажиры подготавливались к дальнему перелету.

Пассажирка: Все шло нормально. Я уже пользовалась услугами компании «Air Transat», и она мне не весьма нравилась. В тот раз я была приятно поражена. Мы вылетели своевременно.

Самолет был новый и эргономичный. Я сделала вывод, что нас ожидает приятное путешествие.

Каждые 30 мин. экипаж сверял собственный местонахождение с полетной картой. Самолет был оснащен современными компьютерами, но расчет наличия горючего на борту как и раньше делался вручную. Сравнивая количество горючего в баках с его начальным количеством, пилоты отслеживали расход горючего. Первые 5 часов все шло нормально: расход соответствовал пройденному расстоянию.

Но, скоро показались первые обстоятельства для тревоги. Датчики стали показывать, что давление масла в первом двигателе было обычным, а во втором мало повышенным. Кроме этого на дисплее было видно, что температура масла во втором двигателе падала.

Это весьма необычно! Пилоты недоумевали.

Специалист: В случае если на дисплее появляются такие эти — это значит, что датчики неисправны.

Температура масла не имеет возможности падать. Она может лишь подниматься. Исходя из этого пилоты не обратили на это внимание. Необыкновенным было да и то, что встало давление масла. Это сказало о том, что в масло попало горючее.

Но об этом не говорилось ни в одном справочнике для пилотов.

Экипаж связался с технической работой, расположенной в Монреале. К сожалению, наземная команда не смогла оказать помощь им. Пилотам было нужно решать проблему самим.

Потому, что компьютер выдал такие необычные сообщения, пилоты сделали вывод, что это неточность. Но они продолжали смотреть за уровнем масла. «Air Transat» 236 продолжал полет. Через 20 мин. показалось новое сообщение: дисбаланс горючего.

Для того чтобы у них ни при каких обстоятельствах не было. В Airbus A330 горючее находится в громадных баках, расположенных в крыльях. Компьютер понял, что уровень горючего в правом баке существенно ниже, чем в левом. В этом случае все справочники рекомендуют произвести перепуск горючего посредством перепускного клапана.

Но прежде, чем открыть перепускной клапан, пилоты должны были убедится, что дисбаланс горючего не результат более значительной неприятности — утечки горючего. За четверть часа до обнаружения неприятности пилоты контролировали уровень горючего, и он был обычным. Исходя из этого они открыли перепускной клапан между баками.

Специалист: Результаты должны быть видны сходу. В большинстве случаев обстановка срочно стабилизируется.

Но, при с бортом 236 этого не случилось. Пилоты не подозревали, что у второго двигателя, расположенного на правом крыле происходит важная утечка горючего. Тогда самолет был на высоте 12000 метров в 300 километрах от ближайшего берега.

Сейчас расход горючего превышал все узнаваемые нормы. Бортовой компьютер выдал последовательность предупреждений, но, пилоты решили что это неточности. Дело осложнялось тем, что в данной конструкции самолета выяснить утечку было фактически нереально.

Специалист: Бортовые совокупности складываются из сотен и сотен датчиков. Они весьма чувствительны к внешним действиям, таким как лед либо снег. Они смогут выдавать искаженные эти.

У пилотов не было никаких данных, каковые бы говорили о том, что уровень горючего падает стремительнее, чем его потребляют двигатели. У них не было основания считать, что имеет место утечка. Но скоро второй пилот Дирк де Ягер взялся за рассчеты. Совершив их, он осознал, что происходит что-то важное. Дирк нашёл поразительную отличие. Горючее было практически на исходе.

Кроме того запасной бак был фактически безлюден. Капитан Пише попросил стюардесс взглянуть нет ли утечки. Кроме этого он сообщил второму пилоту еще раз произвести расчеты запаса горючего.

Днем было не сложно выяснить имеется ли утечка. Но в темноте ночи, кроме того с фонарем, заметить что-либо было фактически нереально.

Специалист: Сейчас экипаж осознал, что обстановка не улучшалась. Наоборот, она становилась все более угрожающей.

Пилоты решали, что им делать дальше. Они связались с океанической диспетчерской работой, дабы определить где ближайшая посадочная полоса. Им сказали, что ближе всего была полоса на военной базе «Lajes», расположенной на маленьком острове в Атлантике. Пилоты не решились идти на посадку. Они все еще полагали, что все неполадки — это сбой в работе компьютера. Рейс 236 летел к югу еще 25 мин..

Казалось все было нормально, но компьютер выдавал тревожные сведения о количестве горючего.

В 6:13, меньше чем через час по окончании первого сообщения, пилоты осознали, что обстановка стала критической. К правому двигателю не было горючее и он заглох.

Читать еще: Что можно залить в двигатель чтобы поднять компрессию

Пассажир: Огни в салоне начали мерцать, и я осознал, что это не к добру.

Самолет не имел возможности лететь на высоте 12000 метров на одном двигателе. Пилоты были вынужденны опустится на высоту 10000 метров. Они терпели бедствие, исходя из этого направили Airbus A330 к военной базе «Lajes». Им необходимо было пролететь еще 250 километров. Самолет смог протянуть еще 10 мин. на левом двигателе. Затем и он начал барахлить. Лететь оставалось еще 157 километров.

Скоро левый двигатель кроме этого заглох. Один из самых надежных самолётов, на борту которого был экипаж и 306 пассажиров превратился в огромный планер, что летел прямо к океану.

Пассажир: Внезапно послышался щелчок, и все. Полная тишина. В салоне не было слышно тишина.

Особая псевдо-турбина питала крайне-важные устройства электричеством. Так что он оставался управляемым. Пилоты посчитали какое количество они смогут планировать. До падения в океан у них было 14-15 мин..

Без двигателей каждые 5 километров самолет понижался на 300 метров. Они имели возможность дотянуть до Азорских островов и приземлится на базе «Lajes». Но, если бы пилоты совершили ошибку им было нужно бы садится на воду. Потому, что в самолете отключилась электричество, случилась разгерметизация.

Всем было нужно надеть кислородные маски. Кроме этого стюардессы готовили пассажиров к аварийной посадке на воду. В салоне началась паника.

Пассажир: Я заметил, как стюардессы принесли спасательные жилеты. Это был плохой символ. Я осознал, что происходит что-то весьма важное.

Посадить таковой громадный самолет на воду весьма тяжело. Если бы им было нужно сделать это — шансы выжить были бы малы.

Наземные работы на базе «Lajes» подготовились к посадке огромного лайнера. За 20 мин. до приземления пилоты стали подготавливается к самой страшной части их полета. Им еще необходимо было посадить самолет без трудящихся двигателей. У них не было права на неточность. В то время, когда им оставалось 13 километров они постарались скинуть скорость и высоту.

Пилоты выпустили закрылки, но, при подлете к полосе скорость быстро возросла. Был риск выскочить за пределы посадочной полосы. Капитан Пише выполнил пара сложных маневров, дабы скинуть скорость перед приземлением.

Они выровняли огромный самолет. Самолет ударился о полосу на большой скорости. Пилоты всеми силами пробовали остановить самолет, а без двигателей это было весьма тяжело.

Утратив 8 шин, Airbus A330 наконец остановился посередине посадочной полосы.

Пассажир: Мне хотелось поскорее выбраться из самолета. Я выпрыгнул наружу, ударился о почву и разрыдался как ребенок.

Роберу Пише и Дирку де Ягеру удалось пролететь без двигателей больше, чем кому или за всю историю гражданской авиации. Самолет и пассажиров удалось спасти. Но как имело возможность произойдёт, что в современном самолёте кончилось горючее?

Власти сходу создали рабочую группу по расследованию этого инцидента. Скоро удалось установить, что все баки вправду были безлюдны. Эксперты пристально осмотрели целый гидроприводы и топливопровод.

Скоро они нашли то, что искали прямо за правым двигателем.

Специалист: Дело в том, что диаметр гидропривода был немного меньше, чем диаметр топливопровода. Под действием вибрации в гидросистеме, шланг гидропривода соскочил и начал тереться о шланг топливопровода. В следствии в нем появилось отверстие, через которое начало вытекать горючее. Со временем отверстие становилось все больше.

Скоро горючее полилось рекой, не доходя до двигателей.

Специалисты стали проверять отчеты по научно-техническому обслуживанию. Стало известно, что 19 августа, за 5 дней до полета, компания «Air Transat» изъяла неисправный двигатель и заменила его новым, что был поставлен компанией «Rolls Royce». Скоро специалисты нашли потрясающую неточность. Она была допущена в обслуживании самолета. Компания «Rolls Royce» не укомплектовала двигатель гидравлическим насосом.

Тогда механики решили применять насос от ветхого двигателя. Но они не совсем совершенно верно доходили друг к другу. Они терлись уже 5 дней, пока не произошло то, что случилось над Атлантическим океаном.

Специалист: Двигатель не был укомплектован двумя скобой и шлангами, которая обязана поддерживать нужный зазор. Механики забрали скобу от ветхого двигателя и установили ее на новый. Но шланги были различные и появилось трение.

В то время, когда рабочая группа допросила механиков «Air Transat», выяснилась еще одна малоприятная подробность. Основной механик заявил, что он знал о том, что эти шланги не доходили к новому двигателю. Он сказал об этом руководству. Но компания сделала вывод, что самолет не имеет возможности простаивать из-за недостающих подробностей.

Они считали, что ничего не произойдёт, в случае если будут использованы ветхие шланги. Отличие в диаметре шлангов составляла всего пара миллиметров. Но эта отличие имела возможность стоить жизни 306 пассажирам.

Через пара дней по окончании происшествия компания «Air Transat» публично признала собственную ответственность за произошедшее.

Специалист: Эта неточность дорого обошлась компании. Им было нужно выплатить штраф в размере четверти миллиона долларов. Это самый громадный штраф, что когда-либо выплачивали канадские компании.

Но это еще не финиш истории. Какова роль пилотов в событиях 24 августа? В то время, когда они открыли перепускной клапан, дабы перебросить горючее с левого бака в правый за 30 мин. было утрачено 17 тысячь киллограм горючего.

Из-за чего они не закрыли клапан, дабы не допустить предстоящую утечку? Пилоты пологали, что компьютер выдает неверные информацию о совокупности подачи горючего. Потом они просто действовали по инструкции, не подозревая об утечке. Их неточностью было то, что они не задумались о том, из-за чего появилась подобная неприятность.

В то время, когда они убедились, что это была утечка, у них уже не было выбора. К тому времени двигатели уже заглохли.

Сложное техническое оснащение современных самолётов делает их более надежными. Но одновременно с этим это имело возможность привести рейс 236 к ужасной трагедии. Несоответствие шлангов стало причиной утечке, а недоверие к компьютерам привело пилотов к неверной оценке обстановки. Все это имело важные последствия.

Прекрасно, что диспетчерская работа сначала направила самолет на 100 километров южнее. Именно поэтому рейс 236 был неподалеку от Азорских островов и смог приземлиться.

По окончании инцидента, компания внесла трансформации в инструкции на случай утечки горючего. Компании «Airbus» и «Rolls Royce» кроме этого приложили громадные упрочнения, дабы аналогичных обстановок больше не было.

Читать еще: Что делать если ограничения мощности двигателя на вольво

ОТКАЗАЛИ ВСЕ ДВИГАТЕЛИ! СЯДЕТ ЛИ БОИНГ-747 БЕЗ ДВИГАТЕЛЕЙ В ГТА 5?

Увлекательные записи:

Вертолёт bell h-13 sioux. технические характеристики. фото
Идентификации ошибок пилота. научный взгляд на авиацию.
Битва за лидерство в небе. airbus против boeing

ЧТО БУДЕТ, ЕСЛИ У САМОЛЕТА ОТКАЖУТ все ДВИГАТЕЛИ

Для просмотра онлайн кликните на видео ⤵

Что если двигатель корабля откажет прямо в океанеПодробнее

Как самолеты могут летать при отказе двигателяПодробнее

ЧТО ПРОИЗОЙДЕТ, ЕСЛИ ОТКАЖУТ ВСЕ ДВИГАТЕЛИ В САМОЛЕТЕ?Подробнее

У Самолета Отказали Все Двигатели Над Мексиканским ЗаливомПодробнее

Что будет если у самолета откажут двигатели?Подробнее

На высоте 12000 метров у самолета ЗАКОНЧИЛОСЬ топливо.Подробнее

На высоте 12000 метров у самолета закончилось топливоПодробнее

Отказ двигателя | Показываю в полете как пилоты избегают авиакатастрофы | Забудь слово АэрофобияПодробнее

САМАЯ СТРАННАЯ ПЛАНЕТА СОЛНЕЧНОЙ СИСТЕМЫ — УРАНПодробнее

ПОЧЕМУ КИТЫ ТАКИЕ БОЛЬШИЕПодробнее

САМЫЕ ВОЛШЕБНЫЕ МЕСТА НА ЗЕМЛЕПодробнее

САМЫЕ НЕОБЫЧНЫЕ РЕТРО АВТОМОБИЛИПодробнее

Самые НЕВЕРОЯТНЫЕ ПОДЗЕМНЫЕ СООРУЖЕНИЯПодробнее

НЕВЕРОЯТНЫЕ ОПТИЧЕСКИЕ ЯВЛЕНИЯ И ИЛЛЮЗИИ в природеПодробнее

САМЫЕ МАЛЕНЬКИЕ ЛЕТАТЕЛЬНЫЕ АППАРАТЫ в МИРЕПодробнее

САМЫЕ СТРАННЫЕ и УДИВИТЕЛЬНЫЕ ЖИВОТНЫЕ ОКЕАНАПодробнее

НЕВЕРОЯТНЫЕ КОЛЁСА ИЗОБРЕТЕННЫЕ когда-либоПодробнее

УДИВИТЕЛЬНЫЕ КОСМИЧЕСКИЕ ФЕНОМЕНЫ, Открытые недавноПодробнее

НЕОБЫЧНЫЙ ВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ для РАЗВЛЕЧЕНИЙПодробнее

Почему у пассажирских самолетов два или четыре двигателя? Причины, фото и видео

Одним из главных отличий современных авиалайнеров от грузовых или военных самолетов является количество двигателей. Большинство пассажирских бортов средней и высокой вместимости комплектуются двумя или четырьмя двигателями. Это обусловлено высокими требованиями к безопасности пассажирских авиаперевозок и никоим образом, вопреки некомпетентным утверждениям, не связано с увеличением мощности той или иной модели пассажирских самолетов.

Ели сравнивать суда с двумя и четырьмя силовыми агрегатами, то большее количество моторов вовсе не означает превосходство в показателях общей мощности самолета.

Для поднятия в воздух лайнера определенного объема необходима та или иная расчетная мощность, которая предусматривает не только вес самого самолета, но и всего груза. Поэтому если конструкция воздушного судна предусматривает четыре двигателя, то они будут менее мощные, в отличие от каждого из двигателей двухмоторного самолета.

Безопасность или экономичность

Те требования, которые предъявляются к современной пассажирской авиации в плане безопасности, основаны не только на практических знаниях и опыте, но и на скрупулёзном моделировании поведения авиалайнеров в тех или иных внештатных ситуациях. Использование производителями четырех двигателей при конструировании пассажирских самолетов вовсе не говорит о том, что такие модели будут потреблять огромное количество топлива, в отличие от, например, моделей с двумя или одним двигателем.

Главная цель такой конструкции – обеспечение эксплуатационных возможностей самолета при отказе одного из двигателей, будь то взлет или заход на второй круг. Максимальные нагрузки на двигатели происходят именно в момент взлета судна, поскольку в процессе непосредственного полета, помимо работы двигателей, самолету способствует планирование.

На практике современные лайнеры с четырьмя двигателями могут быть даже экономичнее по сравнению с двухмоторными пассажирскими судами. Это обусловлено тем, что модели с двумя силовыми агрегатами имеют, так называемую, тяговооруженность. Это тот резерв мощности одного двигателя, который позволяет управлять самолетом даже с одним отказавшим мотором.

Подытоживая сравнение самолетов с разным количеством двигателей, стоит отметить, что судна с четырьмя силовыми агрегатами более безопасны для пассажирских перевозок. Последствия отказа одного из двигателей у таких моделей могут быть не столь катастрофичными и экипаж сможет эффективно управлять судном даже в таких условиях.

Количество двигателей и безопасность

Большее количество двигателей, чем один, обусловлено прежде всего безопасностью. Конструкторы так проектируют воздушные суда, что в случае отказа двигателей самолет всегда сможет долететь на одном.

Современные силовые агрегаты достаточно надежны и со случаями их отказа в последнее время большинство пилотов не сталкивались. Однако, риск выхода из строя одного из двигателей из-за внешних факторов достаточно высок (например, столкновение со стаей птиц, молнии и другие атмосферные явления, некачественное топливо и т.п.).

Следовательно, более безопасными являются лайнеры с большим количеством двигателей. Теоретически даже при отказе всех двигателей опытный пилот может успешно посадить самолет на взлетно-посадочную полосу, управляя его планированием.

Другие особенности

Еще одним преимуществом самолетов с четырьмя двигателями перед моделями с двумя силовыми агрегатами является так называемый разворачивающий момент. Этот показатель характеризуется отклонением от направляющей оси движения лайнера в случае отказа одного из двигателей. Такой момент у двухмоторных самолетов гораздо больше в отличие от лайнеров с четырьмя двигателями и выражен большей динамикой отклонения.

Немаловажным является и соблюдение экипажем требований по максимальной загрузке самолета. Так, в случае превышения максимально допустимой нормы загрузки самолета и отказе одного из силовых агрегатов шансы успешно взлететь будут выше у судна с четырьмя двигателями.

В современной пассажирской авиации использование на воздушных судах четырех, трех или двух двигателей обусловлено, прежде всего, требованиями безопасности. Выход из строя одного из силовых агрегатов вовсе не означает потерю контроля над судном, соответственно, чем больше их количество, тем выше вероятность безопасной посадки. Совокупность работы высокотехнологического оборудования и современного программного обеспечения с мастерством пилотов обеспечит комфортное и безопасное приземление судна при нештатной ситуации.

Проклятие Ан-26: Самолёт устал, а замены ему нет

Российская гражданская и военная авиация добивает последний лётный ресурс в небе

Исчезнувший в небе близ Хабаровска самолёт Ан-26 с большой долей вероятности можно считать потерпевшим крушение, речь идёт лишь о возможном спасении экипажа в составе шести человек. Чудес не бывает — воздушная машина пропала с радаров, прервалась и радиосвязь, плюс показания очевидца, видевшего пролетевший на опасно малой высоте самолёт. Стало известно об обнаружении отломков этого самолёта. Аналогичный Ан-26 разбился на Камчатке три месяца назад при заходе на посадку в аэропорту Паланги — недотянул пять километров до полосы. Явно что-то не так с этим самолётом.

Читать еще: Что будет если на патриот поставить 405 двигатель

Начнём с того, что пропавший под Хабаровском Ан-26, принадлежащий компании ЗАО «Лётные проверки и системы», находился в эксплуатации 42 года, и воздушная машина уже выработала свой лётный ресурс. Вообще эти самолёты перестали выпускать на Киевском авиационном заводе в 1986 году, правда, полноценной замены этим лёгким транспортникам не нашлось ни тогда, ни сейчас, ни на Украине, ни в России. Летали и летают на том, что есть — всего было построено 1403 самолёта такого типа. Россия, к слову, самый крупный эксплуатант Ан-26. Помимо ВВС и ВМФ РФ он ещё используется АО «Костромское авиапредприятие» и «Хабаровские авиалинии».

При всех достоинствах этого самолёта, неприхотливого и, казалось бы, надёжного, он пользуется у лётчиков недоброй славой. В общей сложности по всему миру было потеряно 170 Ан-26, в том числе по техническим причинам — у этого самолёта, как утверждают пилоты, проблемы с закрылками и механизмом управления. Ещё одна особенность заключается в тщательной подготовке к вылету — этот самолёт техникам ошибки не прощает и требует постоянных регламентных работ. И если, скажем, в военной авиации к этому относятся более серьёзно, то вот в гражданской всё несколько сложнее, в том числе из-за отсутствия запчастей. Украина их уже не поставляет по ряду причин, в том числе с закрытием производства, вот и приходится покупать китайские подделки (в КНР был разработан и выпускается Xian Y-7, созданный на базе Ан-26).

Сейчас в составе ВКС и ВВС России имеется 175 единиц военно-транспортных Ан-26. Из них на «крыле» далеко не все самолеты — выходцы из советских времен, и авиапарк требует капитального обновления. Если с тяжелыми Ил-76 дела обстоят более-менее благополучно, в том числе за счет глубокой модернизации (Ил-76МД-М) и началом выпуска на ульяновском предприятии «Авиастар-СП» принципиально новых Ил-76МД-90А, тянут ещё и модернизированные Ан-124−100, то со средним Ан-12 и легким Ан-26 совсем беда. Эти устаревшие самолеты уже выработали мыслимые и немыслимые ресурсы и требуют замены. Особенно остро обозначилась проблема именно с Ан-26, нишу которых в ВТА закрыть оказалось некому. На смену должен был прийти новый самолет — выбор пал на Ил-112 В. Судьба которого зависла после недавней авиакатастрофы в Жуковском.

Замена Ан-26 стала актуальной ещё и потому, что они стали всё чаще падать. Наибольший удар по репутации транспортника был нанесен при крушении российского Ан-26 в Сирии 6 марта 2018 года, когда при заходе на посадку на авиабазе Хмеймим самолёт рухнул на землю, не долетев 500 метров до взлётно-посадочной полосы. 39 человек погибли, весь экипаж и группа офицеров, в том числе генерал-майор Владимир Еремеев. Предварительной причиной была названа техническая неисправность. Полёты на Ан-26 были прекращены до выяснения причин катастрофы. Потом их, естественно, возобновили — летать-то особо не на чём, а заменить нечем. И если гражданские авиапредприятия ещё могут себе позволить купить иностранные самолёты, то российские ВВС используют исключительно отечественную военную технику.

Неоднократно падали и украинские Ан-26, последняя авиакатастрофа произошла 25 сентября 2020 года. Под Харьковом, близ аэродрома города Чугуев, разбился военно-транспортный самолёт ВМС Украины. На его борту находилось 28 человек — 7 членов экипажа и 21 курсант Университета воздушных сил имени Ивана Кожедуба. Причина — отказ одного из двигателей двухмоторного самолёта. Утверждается, что сам самолёт, которому исполнилось 43 года, числился находящимся в ремонте и по идее должен был проходить регламентные работы. Отказ одного двигателя на подобного типа планере — штатная ситуация, которая отрабатывается в учебных целях и причиной для катастрофы, по идее, стать не могла. К слову, в самой Украине осталось порядка 45 самолётов Ан-26, многие из которых прикованы к земле.

Ещё одна потеря уже 2021 года, помимо двух российских Ан-26 (будем считать, что под Хабаровском всё-таки произошло именно крушение), случилась в Казахстане. 13 марта в Алматинской области Ан-26, принадлежавший пограничной службе Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, разбился при посадке в торце ВВП.

Причину крушения Ан-26 под Хабаровском будут выяснять, возможно, что, как предполагается, повлияли сложные погодные условия, однако очевидно, что такой тип воздушных машин требует замены. Каким бы надёжным ни был самолёт, понятие «усталость металла» никто не отменял. Такие «старички» ещё будут подниматься в небо и при надёжном техническом обслуживании смогут эксплуатироваться, но срок их работы уже вышел, а глубокая модернизация, как с теми же Ил-76, Ту-95 и другими «ветеранами», для Ан-26 невозможна.

— Необходимость в новом лёгком военно-транспортном самолёте актуальна ещё и потому, что это звено сейчас практически выпало из состава ВВС, — говорит авиационный эксперт Владимир Таланов. — Если, скажем, потребности в тяжелых самолетах для нужд Военно-транспортной авиации покрывают Ил-76 во всех его модификациях, которые позволят дождаться и появления сверхтяжелого Ил-106, первый полет которого предполагается совершить в 2025 году. Сейчас, как известно, в Ульяновске поставили на поточной линии сборки тяжелые транспортные самолеты Ил-76МД-90А. А вот стоящие на вооружении Ан-26 модернизации уже не подлежит. Поэтому остается ещё надежда на Ил-112 В. При этом, как ни странно звучит, «новейший» Ил-112 В за 20 лет разработок уже несколько устарел. Например, требуют замены именно его двигатели, которые уже «не тянут» более тяжелый самолёт.

Как это водится в подобных ситуациях, после падения Ан-26 под Хабаровском начнутся проверки во всех авиапредприятиях, которые эксплуатируют данный тип самолёта. Наверняка до выявления причин запретят и их полёты. Потом инцидент забудется, и Ан-26 опять станут поднимать в небо — до очередного происшествия.

голоса

Рейтинг статьи