Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
4 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Что будет с самолетом боинг при отказе двигателей

«Экипаж не оставил себе выбора». Все три версии крушения могут быть верны?

На сегодняшний день ни одну из трёх версий крушения Boeing (плохая погода, техническая неисправность, ошибка экипажа) в Ростове-на-Дону специалисты не отметают. АиФ.ru поговорил с заслуженным пилотом РФ, членом комиссии при Президенте РФ по развитию авиации общего назначения Юрием Сытником и узнал, почему все три версии могут оказаться верны.

Елена Плотникова, «АиФ»: Юрий Михайлович, когда говорят о версии «техническая неисправность», что имеют в виду?

Юрий Сытник: Давайте разберёмся, откуда вообще возникают эти версии? Из-за падения под углом в 45 градусов к земле. На предполагаемом видео крушения самолёта мелькает огонёк. Причём не ясно, это фары или отказ двигателя. Я предполагаю, что отказ двигателя. Дело в том, что при маленькой скорости самолёта количества воздуха, поступающего в двигатель, недостаточно, топливо начинает сгорать вне двигателя, наружу вырывается пламя. Этот огонёк может говорить именно об этом. А раз отказ двигателя, значит, была какая-то неисправность. По всей видимости, это отключение автопилота. После расшифровки будет чётко понятно, как экипаж уходил на второй круг — в ручном режиме или включили кнопку «автомат». Если автопилот выключился из-за струйного течения и болтанки, а экипаж остался с самолётом один на один, тогда это является технической неисправностью «Боинга».

— Ну они же должны были сообщить об этом диспетчерам?

— В таких ситуациях некогда сообщать. Когда самолёт задирает нос, двигатели выходят из строя, а в это время происходит отключение автопилота, и экипаж за секунды не успевает это понять, то самолёт теряет скорость и сваливается. При таком раскладе могут быть лишь крики.

— То есть техническая неисправность могла дать о себе знать только в момент урагана?

— Да. Резкие болтанки, броски самолёта привели к тому, что автоматика не справлялась, датчики угловых скоростей слали не расчётные, а, получается, неверные сигналы. То есть даже на работу исправного самолёта могут повлиять внешние воздействия. А тут экипаж не распознал это и вовремя не взял управление на себя. И возможно следующее развитие событий: самолёт срывается, идёт вниз для развития скорости, а тут уже земля.

Взлетно-посадочная полоса, где разбился Boeing. Кадры с вертолёта | Фотогалерея

Взлетно-посадочная полоса, где разбился Boeing. Кадры с вертолёта | Фотогалерея

— Когда ящики расшифруют, что на них будет слышно?

— Будет понятно, уходили в автоматическом режиме или ручном, был ли отказ от автопилота.

— Нормально ли, что самолёт летал над городом два часа? Разве диспетчеров не должно было это взволновать?

— Командиру воздушного судна давали рекомендации уходить, но итоговое решение принимает только он. Диспетчеры знают, что «Боинги» имеют большой запас топлива — 2–3 часа могут ещё спокойно летать. Дело в том, что, когда экипаж приходит на аэродром назначения, у него остаётся максимум топлива на 1,5 часа полёта, в «Боинге» — чуть больше. Диспетчеры понимали, что командир ждёт хорошую погоду.

— Но ведь все понимали, что погода не улучшится…

— Диспетчеры давали ему фактическую погоду и прогнозы. Да, диспетчер рекомендует ему уйти, командир слушается и уходит из Ростова, но тут же международная комиссия может сказать: «На каком основании диспетчер гонит, если аэропорт не был закрыт? Экипаж был готов для посадки в Ростове-на-Дону, а его погнали в другой город!» Главное решение остаётся за командиром корабля.

— А при такой погоде должны были закрыть аэропорт?

— На взлётно-посадочной полосе ветра в 25 или 23 метра в секунду не было. На высоте 50–100 метров он был. К тому же на полосе видимость была 7 км, шёл дождь — в такую погоду самолёты садятся и взлетают. На самой полосе не было смерча или урагана, да, она была мокрая, но не обледенелая. Почему руководитель будет закрывать действующий аэропорт, когда по всем параметрам он может продолжать работу?

— Получается, вся ответственность по посадке или непосадке в такой ситуации лежит только на экипаже?

— Экипажи, которые начинают снижаться с эшелона перехода, затем пересекают высоту круга 600 метров, понимают, что их сильно «колбасит». В таком случае они могут просто констатировать: «Болтанка сильная, скорее всего, сдвиг ветра, мы уходим на запасной аэродром». Это право командира корабля. Но как закрыть аэропорт? Ветер пройдёт через полчаса, а рейсы уже будут отменены, пойдёт задержка и так далее. У руководителя полётов не было основания для закрытия аэропорта. Только командир лайнера понимает, может он справиться с таким ветром или нет.

— Капитан может в такой ситуации советоваться с коллегами, которые также пытались сесть, но ушли в другой аэропорт?

— Теоретически, да. Но они не будут это делать. Они могут только констатировать факт, что с ними происходит. По какой частоте им разговаривать? Связь занята. Никто просто не разрешит болтать в воздухе с коллегами.

— Помимо этого, специалисты говорят об ошибках экипажа. Какие это ошибки?

— Во-первых, неправильное принятие решения об уходе в район хорошей погоды. Во-вторых, находясь два часа в зоне ожидания, командир не делал попытки снизиться и попробовать ещё раз зайти на посадку. И, когда топливо уже подходило к концу (это, конечно, точно можно будет сказать после расшифровки ящиков), он был просто вынужден заходить на посадку при любой погоде, даже если условия не улучшились.

— То есть командир не оставил себе выбора?

— Да. А дальше он заходит на посадку, у него что-то не получается, он пытается уйти на второй круг, и вот тут накладывается ещё одна ошибка. Если ты в таких условиях заходишь, нужно было лететь только в ручном режиме и внимательно пилотировать самолёт, чтобы не допустить сваливание. Этого не произошло. Он подвёл самолёт к сваливанию и потом только мог наблюдать, когда он столкнётся с землёй.

— В самолёте были свободные места. А если бы он был заполнен людьми полностью, это бы исправило ситуацию? Самолёт бы не так воспринимал погоду?

— Нет, к сожалению, это ничего не поменяло бы. Ящики будут расшифровывать 10–15 дней. И тогда будет предварительно понятно, что же привело к такой катастрофе. И только через 2–3 месяца это понимание будет полным.

Boeing признали виновным в 346 смертях. Какая судьба ждет авиагиганта?

Впрочем, при вдумчивом рассмотрении всех аспектов и подробностей данного дела напрашивается вывод о том, что обвинительный приговор относится на только к Boeing Company, а и ко всей американской системе, кичащейся своими «совершенством» и «непогрешимостью», а на деле готовой с легкостью жертвовать любым количеством человеческих жизней ради получения максимальной прибыли.

«Ужасная кульминация» векового пути

Данное эмоциональное определение не выдумано мною, а взято как раз из того самого официального доклада, о котором шла речь выше. Проводившие расследование конгрессмены считают, что две авиакатастрофы (в марте 2019 года в Эфиопии и в октябре того же года в Индонезии), унесшие жизни 346 пассажиров и членов экипажа, стали закономерным итогом «ряда ошибочных технических предположений инженеров концерна, отсутствия прозрачности со стороны его руководства и крайне недостаточного надзора со стороны Федерального управления гражданской авиации (FAA)». Все это, безусловно, правильные выводы и даже, можно сказать, прописные истины. Однако смотреть на проблему стоит шире. А заодно – называть вещи своими именами.

Читать еще:  Что будет если солярка попала в поддон двигателя

Так, упоминая в документе «колоссальное финансовое давление», оказываемое на компанию в связи с необходимостью составить достойную конкуренцию новой модели европейского концерна Airbus – A320neo, «расследователи» ни словом не оговариваются о том, к чему конкретно привели попытки Boeing решить возникшую проблему «дешево и сердито». Далеко не все знают об этом, но злополучный 737 MAX вообще не должен был появляться на свет! Это, так сказать, «незапланированное дитя» корпорации, чье руководство, столкнувшись с опасностью потери громадных контрактов из-за того, что их обошли заокеанские конкуренты, выпустившие на рынок лайнер, значительно превосходивший по характеристикам Boeing 737 NG, решило пойти простым и быстрым путем. Как водится, неправильным… Вместо того, чтобы, смирившись со временным отставанием «засесть» за создание принципиально новой машины (раз уж это не было сделано заблаговременно), в компании решили «на тяп-ляп» смастрячить некое «четвертое поколение» уже морально исчерпавших себя 737-х.

Одним из моментов, по которым A320neo «бил» американские аналоги, был меньший расход топлива, делавший его более выгодным в эксплуатации. Вот на МАХ и решили навесить более экономичные двигатели CFM LEAP-1B. Все бы ничего, да только по диаметру они были на целых 20 с лишним сантиметров больше штатных, под которые проектировалась, собственно, вся архитектура машины. И под крыло, соответственно, не помещались. Техническое решение нашлось довольно быстро – гондолы двигателей просто выдвинули вперед. Однако это породило новую проблему – самолет начал показывать тенденцию к задиранию носовой части, грозившей ему «сваливанием» и катастрофой. Казалось бы – тупик, работы надо приостанавливать, а лучше всего — возвращать на «нулевой уровень» и перестраивать всю машину с учетом возникших сложностей. Вместо этого в Boeing снова решили пойти по пути наименьшего сопротивления (и минимальных затрат – прежде всего), возложив миссию по контролю за «углом атаки» на компьютерную «чудо-программу» MCAS. Вот только в конечном итоге она оказалась не панацеей, а программой-убийцей, перехватывавшей управление у пилотов и отправлявшей лайнер в смертельное пике. Знали ли о возможности такого поворота в Boeing? Как минимум, догадывались.

Уже при предварительном тестировании нового самолета «выбрыки» MCAS привлекли внимание технических специалистов и пилотов-испытателей корпорации. Однако привело это лишь к тому, что компания попросту не стала информировать о потенциальной угрозе ни представителей авиакомпаний-покупателей, ни, что гораздо важнее, летчиков, которым предстояла «прекрасная» перспектива риска оказаться в заложниках собственного бортового компьютера. Доходило до того, что «переподготовка» пилотов с 737 NG на 737 MAX проходила … с помощью приложения на iPad! Штатного симулятора долгое время не существовало.

«Контроль безопасности» – крыло руку моет?

В обнародованном докладе корпорация Boeing прямо обвиняется не только в «сокрытии критично важной информации» от FAA, но также и в «серьезном воздействии на контролирующий орган». Вот с этого места хотелось бы поподробнее. Каким образом представители компании «воздействовали» на чиновников Федерального управления? Приставив к голове Кольт? Или же какими-то другими способами, намного более приятными для них? Да, в материалах расследования фигурирует один из летчиков-испытателей Boeing, некий Марк Форкнер, который еще в 2016 году якобы вдохновенно «вешал лапшу на уши» функционерам FAA, убеждая их в надежности 737 МАХ вообще и злополучной MCAS в частности. Возможно, так оно и было. Однако вряд ли пилот (в настоящее время в компании уже не работающий) поступал так по собственной инициативе, а не по наущению собственного руководства. Но главное в другом – обманут, как известно, бывает тот, кто хочет обмануться. Проводившие расследование конгрессмены вынуждены были признать: как минимум, в случае с Boeing FAA проводила контроль безопасности сертифицируемых самолетов (ради которого она, собственно, и была создана) «крайне неэффективно». Фактически, вынесение решения о пригодности к эксплуатации и безопасности новой модели было отдано на откуп самой корпорации, которая решила рискнуть и проиграла. Проигрыш составил 346 человеческих жизней…

Впрочем, самой Boeing он может тоже стоить существования. К глобальному кризису, в который сейчас из-за последствий пандемии коронавируса погрузились как отрасль воздушных перевозок, так и все мировое авиастроение, компания подошла уже максимально ослабленной из-за проблем, вызванных авиакатастрофами ее лайнеров и последовавшими за ними грандиозными скандалами.

Все это стало очевидно еще до прихода в мир новой болезни: по итогам 2019 года Boeing впервые за много десятилетий оказался в убытке. Вроде бы и не критичном – примерно 640 миллионов долларов, однако 2018 год компания завершила с прибылью в 10 миллиардов. Дальше дело пошло еще хуже – прикованные к земле по всей планете 737МАХ обошлись корпорации в 10 миллиардов долларов компенсационных выплат. В январе у Boeing не было ни единого заказа на поставку новых самолетов – против 275, полученных в это же время конкурентами из Airbus. А дальше грянул COVID-19 и вообще все полетело кувырком… В мае корпорацию «в добровольном порядке» покинули 5 с половиной тысяч сотрудников, а в «принудительном» были уволены еще 6700 человек. Как оказалось, планировавшаяся на уровне 10% штата «оптимизация» оказалась недостаточной и уже в прошлом месяце в компании заговорили о второй волне сокращений. Неудивительно, что на фоне таких «оптимистических» новостей биржевая стоимость акций Boeing только с начала 2020 года снизилась почти на 50%. Понятно, что власти Соединенных Штатов будут прилагать максимум усилий для спасения корпорации, являющейся для страны настоящим «национальным достоянием».

В свое время (когда у компании еще только начинались проблемы) министр финансов США Стивен Мнучин заявил, что они могут снизить общий ВВП страны на 0.5%. Тогда речь шла о более или менее серьезных неприятностях, а не о полном крахе и банкротстве Boeing. К чему может привести ее окончательное крушение, вряд ли смогут точно сказать даже аналитики американского Минфина. Недаром же в начале июля, после проведения компанией под пристальным надзором вспомнившей о своих обязанностях FAA испытательных полетов «обновленного» и «ставшего совершенно безопасным» 737 МАХ с «преодолением кризиса», корпорацию поздравил лично Дональд Трамп, в порыве переполнявших его чувств назвавший Boeing «одной из лучших компаний в мире». Возможно, глава Белого дома несколько поторопился…

Читать еще:  Форд транзит 1998 года как заменить двигатель

Эпопея с попытками вернуть в небо модель лайнера, по сути дела, стоившую корпорации не только совершенно невероятных финансовых убытков, но и едва ли не полной потери деловой репутации, длится уже достаточно давно. Вместо того, чтобы признать ее собственной ошибкой и неудачей, в компании упорно добиваются «реабилитации» 737 МАХ. Мотивация тут вполне понятна – за время отказа мировых авиакомпаний от приобретения этих самолетов в ангарах Boeing их скопилось до 400 единиц. Принятое в конце прошлого года решение о прекращении выпуска данной модели, как минимум, до получения соответствующего сертификата, было, пожалуй, единственно правильным. Тем не менее, насколько известно, в мае ее производство снова было возобновлено на заводе компании в Рентоне. Более того – не приходится сомневаться в том, что все необходимые сертификаты корпорация рано или поздно получит. Чиновники Федерального управления гражданской авиации, конечно же, перестрахуются так, как это только возможно, но нужные бумаги подмахнут. Куда денутся, если на кону, по сути дела, стоит не только выживание «лучшей в мире компании», но и государственные интересы всех Соединенных Штатов. Вот только будет ли это означать, что 737 МАХ, в самой конструкции и компоновке которого изначально были заложены системные ошибки, на самом деле стал безопасным?

Такой вопрос, скорее всего, возникнет у абсолютного большинства потенциальных покупателей этих лайнеров, и вот с этим в Вашингтоне поделать не смогут уже ничего. По сути дела, обнародованный доклад, вытащивший на свет божий неприглядную «изнанку» «подковерных игр» между большим бизнесом США и якобы совершенно независимыми от него государственными контролирующими органами, ставит под сомнение всю систему гарантий качества любой продукции «лучших в мире» американских корпораций. Что это за «контролеры» такие, которых можно водить за нос в вопросах, касающихся безопасности и жизней сотен тысяч людей? И что это за производители самолетов, готовые рисковать ими «в целях экономии»? Расследование Конгресса однозначно не станет концом Boeing, но задуматься заставляет о многом.

На каком самолете не страшно лететь: Боинг-727 или ТУ-154

Уже давно ведутся споры о схожести русского ТУ-154 и американского Боинга-727. На первый взгляд разница между самолетами действительно не читается. Да и габариты примерно одинаковы и появились они почти в одно время. Чтобы окончательно разобраться в этом вопросе и расставить все точки над «и» нужно углубиться в описание и историю каждого воздушного судна и выявить отличия данных моделей.

  1. Описание и история создания Боинга 727
  2. Описание и история создания ТУ – 154
  3. Сравнительная характеристика самолетов
  4. Выводы

Описание и история создания Боинга 727

Первый полет американского прототипа произошел в феврале 1964 г. Согласно имеющимся данным, все основные узлы были разработаны инженерами компании Боинг. Заказ на самолет поступил от 3 основных авиаперевозчиков страны.

Последние хотели получить универсальный самолет, который сможет взлететь и приземлится даже в самом маленьком аэропорту страны. Поэтому основное внимание было уделено:

  • размаху крыльев;
  • возможности завершения рейса при отказе одного из двигателей;
  • длине разгона и посадки.

Отличительной чертой стал встроенный трап, так как многие аэропорты, не имеющие регионального значения, не имели стационарных трапов.

Американец был укомплектован тремя реактивными двигателями 3 Pratt & Whitney JT8D-9 с максимальной тягой в 14500 фунтов (в переводе на российские стандарты 6577 кгс/м). Двигатели отличались излишней прожорливостью и шумностью. В последующих модификациях компания смогла исправить эти недостатки.

Впервые технология независимой электрической системы от наземного оборудования была применена именно в Боинге 727. Для ее обеспечения был установлен дополнительный газотурбинный двигатель самолета Боинг с генератором.

727-ой Боинг имеет одну модификацию. Хотя первая версия лайнера уже показывала впечатляющие показатели по экономичности и вместительности, заказов на машину по-прежнему было мало. Поэтому компания сконструировала вторую версию 727-го, который стал на 6 м. длиннее. Кроме добавления длины фюзеляжа по 3 м. в каждую сторону от основного шасси, остальные агрегатные узлы оставили без изменений.

Первоначально 727-ой должен был использоваться для перевозок внутри страны. Но модель получилась настолько удачным, что вскоре Боинг стал принимать заказы для всей Латинской Америки и стран Карибского бассейна.

Выпуск Боинга 727 продолжался вплоть до 1984 г. За это время было произведено более 1800 шт. На 2010 г. в эксплуатации находились еще 300 ед., в основном задействованных под грузоперевозки.

Боинг 727 занесен в Книгу рекордов Гиннеса. За 12 лет эксплуатации, услугами лайнера воспользовались более миллиарда человек.

Описание и история создания ТУ – 154

Гордость советского авиастроения ТУ-154, носящий среди пилотов гордое название «Аврора», был разработан для Аэрофлота для перевозки пассажиров на средние дистанции. Конструированием занималось бюро Туполева, производством Куйбышевский авиационный завод в Самарской области. Всего с учетом модификаций было произведено 998 ед.

И дабы унять споры о том, кто скопировал самолет, следует отметить, что изначально перед конструкторским бюро ставилась задача спроектировать воздушное судно, не уступавшее уже выпущенному в массовое производство американскому Боингу 727.

Первый полет лайнера произошел в 1968 г., а с пассажирами на борту по линиям Аэрофлота в 1971 г. Мировая общественность увидела ТУ-154 во время рейса в Берлин, приземлившись в международном аэропорту Шенефельд.

После двух лет активной эксплуатации, на основе 154-го начали производить модификации для грузоперевозок и военных целей. На тот момент, лайнер был самым быстрым пассажирским судном СССР.

Вообще ТУ – 154 в чистом виде было не так много. Уже в 1975 г. у инженера из Туполева увидели возможность для модификации лайнера. В том же году мир увидел ТУ-154Б, который стал на основную сборочную ветку завода. Вместо стоявших на 154-ом двигателей НК-8-2, были установлены НК-8-2У, что позволило увеличить скорость, тягу и полезную нагрузку.

Модификации легендарного самолета до сих пор эксплуатируются некоторыми авиакомпаниями и военными. Последняя модификация ТУ-154 сошла с конвейера в 2012 г.

Для тех, кто не успел увидеть Аврору в живую, есть замечательная возможность увидеть самолет на ВДНХ. Один из списанных лайнеров был переоборудован в музей.

Где лучше провести отпуск: Сейшельские острова или Мальдивы можно прочитать здесь

Сравнительная характеристика самолетов

Чтобы понять, на каком самолете безопаснее, проведем сравнение Боинг 727 и ТУ 154

Сравнительные характеристикиБоинг 747ТУ – 154
Форма фюзеляжаУзкийУзкий
Длина корпуса40.59 м48 м
Высота хвоста10.36 м11.4 м
Длина крыла32.9 м37.75 м
Диаметр фюзеляжа3.76 м3.8 м
Площадь поверхности крыла157.9 м.кв.202.2 м.кв
Угол крыла относительно фюзеляжа32 град.35 град.
Количество пассажиров131164
Полезная нагрузка68946 кг94000 кг
Вес пустого самолета39.7 т51 т
Крейсерская скорость926 км/ч900 км/ч
Высота полета11400 м11100 м
Дальность полета3056 км3900 км
Тяга двигателя6577 кгс10500 кгс

Рыбий жир и Омега 3:разница, чем отличается, характеристики

Чем отличается кальцинированная сода от пищевой: что это такое, применение можно прочитать здесь

Читать еще:  Что такое крутящий момент двигателя автомобиля простыми словами

Партии Республиканцев и демократов в США: в чем разница и отличия: https://gderaznica.ru/social/partii-respublikancev-i-demokratov-ssha.html

Выводы

  1. Американский Боинг не копия советского 154-го. Такой вывод можно сделать исходя из даты создания лайнеров. Американец совершил первый полет на 4 года раньше.
  2. Советский самолет ТУ-154 не является полной копией американского Боинг-747. Изначально цель проекта ТУ-154 была превзойти Боинг по всем показателям. Что частично и удалось сделать. Советские инженеры спроектировали более габаритную машину, с большей грузоподъёмностью и вместительностью. Так, советский лайнер вмещает в себя на 30 пассажиров больше, а полезная нагрузка на 30 тонн больше. В защиту американца стоит упомянуть, что изначально он проектировался с приоритетом на компактность для захода в маленькие аэропорты.
  3. Оба самолета достойные представители своего класса. Каждый был передовым лайнером своего времени и использовался вплоть до конца ХХ в. Обе модели имеют несколько удачных модификаций, которые до сих пор находятся на службе у военных и коммерческих авиакомпаний.

Видео на тему, Боинг – 747 и ТУ – 154 в полете:

8 успешных приземлений самолетов без шасси

Вчера, 27 марта, в Астане совершил аварийную посадку летевший из Кызылорды самолет. Пилоты смогли посадить лайнер без передней стойки шасси. Как оказалось, приземляться в подобных экстренных условиях самолетам приходится не редко.

Подборку счастливых аварийных посадок, составил портал «Открытая Азия онлайн».

Посадка самолета без переднего шасси в Астане

Самолет “Фоккер-100” авиакомпании Bek Air, летевший по маршруту «Кызылорда — Астана», аварийно приземлился в аэропорту Астаны в 10.36. На его борту находились 116 пассажиров и 5 членов экипажа.

По невыясненной пока причине передняя стойка шасси выпустилась не полностью. Об этом информационным агентствам рассказал председатель правления авиакомпании Bek Air Нурлан Жумасултанов.

«Произошел частичный выпуск шасси, не полностью выпустилось шасси. Было принято решение сажать без передней стойки. Он сделал заднюю центровку самолета, посадил. Аэропорт покрыл в это время полосу пеной. 30 метров он проехал на «носу», у самолета минимальные повреждения. Командир самолета Дмитрий Родин — молодец, все сделал правильно», — заявил руководитель авиакомпании.

Сотрудника убило током на предприятии «АрселорМиттал Темиртау»

По словам Жумасултанова, причины будут выясняться.

«Никто не пострадал. Действия командира были абсолютно правильными, самолет сел, и «нос» держался в воздухе до последнего, только последние 25-30 метров проехал на «носу», — пояснил он.

Аварийное приземление на Багамах

25 марта 2016 года пассажирский самолет американского лоукостера JetBlue Embraer-190 совершил аварийную посадку в аэропорту столицы Багамских островов Нассау.

Инцидент произошел около 16:30 по местному времени. Как следует из заявления авиакомпании, на борту рейса 29, направлявшегося из Вашингтона, находились 93 пассажира и четыре члена экипажа.

Экипаж сообщил наземным службам о неисправности передней стойки шасси до приземления. В аэропорту лайнер встречали службы спасения. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.

Казахстанский самолет получил повреждения при взлете в Турции

Посадка российского самолета с отказавшим двигателем и сгоревшими шасси в Доминикане

10-11 февраля 2016 года “Боинг-777” компании «Оренбургские авиалинии», следовавший в Москву, экстренно приземлился в Доминиканской Республике после того, как отказал один из двигателей лайнера.

Самолет только вылетел из аэропорта Пунта-Кана в российскую столицу. Лайнер поднялся на высоту 5 км, когда у него вспыхнул двигатель. При посадке Boeing летел на одном двигателе, а его шасси буквально сгорели.

«Когда приземлились, прозвучала команда срочно покинуть самолет, так как он еще горел. Все в панике выбегали по трапу, многие побросали сумки и документы, — рассказал позже очевидец.

Причиной экстренной посадки лайнера стал отказ двигателя. На борту самолета находились 346 пассажиров.

Три человека пострадали в серьезном ДТП на Илийском тракте в Алматы (фото)

Приземление на брюхо в Лос-Анджелесе

11 марта 2015 года самолет Bombardier СRJ200 компании SkyWest Airlines совершал перелет между калифорнийскими городами Монтереем и Лос-Анджелесом, когда за несколько минут до посадки отказало шасси.

Командир корабля проявил чудеса пилотажа и посадил самолет на брюхо. К счастью, никто не пострадал. На борту находились 40 пассажиров и три члена экипажа.

Экстренное приземление в Варшаве

1 ноября 2011 года самолет Boeing 767 польской авиакомпании LOT, выполнявший рейс из Ньюарка (США), совершил аварийную посадку с неисправным шасси в аэропорту Варшавы. На борту лайнера находились 230 человек. Самолет не смог выпустить шасси и приземлился прямо на фюзеляж.

При посадке летели искры и валил дым, но лайнер не загорелся. Перед приземлением он сделал несколько кругов, вырабатывая топливо. Предполагается, что проблемы с шасси возникли из-за неполадок в системе электроснабжения.

На информацию о еще трех пострадавших в Жамбылской области ответили в Минобороны

Приземление без переднего шасси в Тегеране

28 октября 2011 года у самолета “Боинг-727” компании IranAir, летевшего из Москвы в Тегеран, при заходе на посадку отказала передняя стойка шасси. Иранскому пилоту удалось предотвратить катастрофу и благополучно посадить самолет со 113 пассажирами на борту.

Посадка обесточенного самолета на заброшенный аэродром в России

7 сентября 2010 года лайнер Ту-154 авиакомпании «Алроса» летел из города Удачного в аэропорт «Домодедово» в Москве. На борту были 72 пассажира и 9 членов экипажа.

На высоте более 10 километров исчезло электропитание, перестали работать навигационные системы, связь и перекачивающие насосы. В расходном баке оставалось топлива на 30 минут полета. Запустить запасной генератор не удалось. Экипаж начал искать место для аварийной посадки.

БТР столкнулся с легковым авто в Нур-Султане (видео)

Летчикам удалось найти заброшенный аэродром аэропорта «Ижма» и успешно приземлиться, несмотря на то, что из-за неработающих закрылков посадочная скорость оказалась существенно выше нормированной. Никто не пострадал. Командир и экипаж были представлены с госнаградам России.

Экстренная посадка из-за СМС в Сингапуре

27 мая 2010 года лайнер Airbus A320 авиакомпании Jetstar чуть не совершил аварийную посадку в аэропорту Сингапура из-за невыпущенной вовремя стойки шасси. Лайнеру пришлось экстренно прервать посадку, находясь на высоте всего 150 м над землей, и сделать дополнительный круг, чтобы выпустить шасси. К счастью, никто не пострадал.

В результате расследования комиссии по авиационному инциденту выяснилось, что после начала подготовки к посадке на сотовый телефон командира лайнера пришло несколько СМС.

Самолет санавиации с отказавшим двигателем приземлился в Алматы

Командир отвлекся на сигнал телефона и не услышал нескольких реплик второго пилота, а также указаний диспетчеров с земли.

Узнавайте обо всем первыми

Подпишитесь и узнавайте о свежих новостях Казахстана, фото, видео и других эксклюзивах.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector