Чем отличаются двигатели камаз евро от евро 2

Вопрос-ответ про двигатель КАМАЗ

Комплектации

Любой модели двигателя КАМАЗ присуждается своя комплектация по номеру в каталоге (артикулу). Основная для потребителя информация здесь закодирована в последних 3-х цифрах:

300 — силовой агрегат в сборке с КП;
402, 410, 412 и т.д. — полноприводный двс 4х4, 6х6, 8х8 соответственно;
400 — первая полная комплектность (имеется всё навесное оборудование);
450 — часть навесного отсутствует: ремни, генератор, компрессор, насос ГУР и стартер;
500 — с дополнительным навесным оборудованием (сцеплением).

Двигатель КАМАЗ 740.10 210 лс Евро 0

Артикул: 740.1000400 / Мощность 210 лс Описание: Не турбированный, старого образца

Двигатель КАМАЗ 7403.10 260 лс Евро 0

Артикул: 7403.1000400 / Мощность 260 лс
Описание: Переходной, турбированный

Двигатель КАМАЗ 740.11 240 лс Евро 1

Артикул: 740.11-1000400 / Мощность 240 л.с.
Описание: Турбированный, 2 фильтра

Двигатель КАМАЗ 740.13 260 лс Евро 1

Артикул: 740.13-1000400 / Мощность 260 л.с.
Описание: Отличается от 740.11 современным ТНВД

Двигатель КАМАЗ 740.31 240 лс Евро 2

Артикул: 740.31-1000400 / Мощность 240 л.с. Описание: Под интеркулер, двухдиск. сцепл.

Двигатель КАМАЗ 740.30 260 лс Евро 2

Артикул: 740.30-1000400 / Мощность 260 л.с.
Описание: Под интеркулер и однодиск. сцепл.

Двигатель КАМАЗ 740.50 360 лс Евро 3

Артикул: 740.50-1000400 / Мощность 360 л.с.
Описание: Без электроники, ЯЗДА или БОШ

Двигатель КАМАЗ 740.51 320 лс Евро 3

Артикул: 740.51-1000400 / Мощность 320 л.с.
Описание: Без электроники, ЯЗДА или БОШ

Двигатель КАМАЗ 740.62 280 лс Евро 3

Артикул: 740.62-1000400 / Мощность 280 л.с. Описание: Bosch, электроника

Двигатель КАМАЗ 740.63 400 лс Евро 3

Артикул: 740.63-1000400 / Мощность 400 л.с.
Описание: Bosch, электроника

Двигатель КАМАЗ 740.622 280 лс Евро 4

Артикул: 740.622-1000400 / Мощность 280 л.с.
Описание: Common Rail

Двигатель КАМАЗ 740.662 300 лс Евро 4

Артикул: 740.662-1000400 / Мощность 300 л.с.
Описание: Common Rail

Двигатель КАМАЗ 740.632 400 лс Евро 4

Артикул: 740.632-1000400 / Мощность 400 л.с. Описание: Common Rail

Двигатель КАМАЗ 740.70 280 лс Евро 4

Артикул: 740.70-1000400 / Мощность 280 л.с.
Описание: Common Rail

Двигатель КАМАЗ 740.55 300 лс Евро 3

Артикул: 740.55-1000400 / Мощность 300 л.с.
Описание: Без электроники, ЯЗДА или БОШ

Двигатель КАМАЗ 740.61 320 лс Евро 3

Артикул: 740.61-1000400 / Мощность 320 л.с.
Описание: Bosch, электроника

Двигатели КАМАЗ Евро 0

Двигатели КАМАЗ Евро 0, всегда в наличии, по низким ценам, дилеры завода-изготовителя.

Двигатель КАМАЗ 74009.10-450 466 200 руб. Артикул 74009.10-450 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 830 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-450 504 000 руб.

Артикул 74009.10-450 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 830 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-400 482 454 руб.

Артикул 74009.10-400 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-400 530 164 руб.

Артикул 74009.10-400 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74039.10-450 (турбо) 522 270 руб.

Артикул 74039.10-450 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 260 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74039.10-450 (турбо) 540 099 руб.

Артикул 74039.10-450 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 260 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74039.10-400 (турбо) 563 094 руб.

Артикул 74039.10-400 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 260 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74039.10-400 (турбо) 580 923 руб.

Артикул 74039.10-400 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 260 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-403 (Урал) 516 474 руб.

Артикул 74009.10-403 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-403 (Урал) 551 502 руб.

Артикул 74009.10-403 Производство АО Ремдизель Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-453 (Урал) 478 800 руб.

Артикул 74009.10-453 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р1 Подробнее

Двигатель КАМАЗ 74009.10-453 (Урал) 512 631 руб.

Артикул 74009.10-453 Производство АО Ремдизель Комплектация Без навесного оборудования Экологический класс Евро 0 Мощность, л.с. 210 Вес, кг 850 ТНВД ЯЗДА Вал коленчатый Р0 Подробнее

ООО ТД АвтоДвигатель предлагает широкий ассортимент двигателей КАМАЗ экологического класса Евро 0, всегда в наличии, по низким ценам, дилеры завода-изготовителя.Бесплатная доставка до терминала транспортной компании в г. Набережные Челны, отправка по всей России и ближнего Зарубежья. Отгрузка в течении 1 дня. Осуществляем установку, ремонт, сервис. Справки по телефону +7-927-247-65-91.

Что лучше выбрать Евро 0 или Евро 2: сравнение прошивок

В сегодняшней статье мы попробуем разобраться, что выбрать, Евро 0 или Евро 2, применительно к чип тюнингу. Другими словами, какая прошивка – нулевая, 1, 2, 3, 4, 5 или 6, лучше для автомобиля, а также для окружающей среды. И вообще, что это за евро-стандарты, кто их придумал и для чего они нужны! Надеемся, после изучения публикации вы сможете определиться, что выбрать для своей тачки. Поехали!

Европейские стандарты на загрязнение

Начнем с небольшой справки.

В России, как и в любой другой стране-участнице Женевских Конвенций о дорожном движении, существуют законодательные нормы в отношении состава и количества выхлопных газов, распространяемых автомобилями. Эксплуатировать тачки, которые выбрасывают в атмосферу больше вредных компонентов, чем установлено – запрещено.

Почему это так? Взгляните на цифры:

Одна легковая машина за год «съедает» около 4 тонн кислорода. И выбрасывает в составе выхлопов:

800 кг угарного газа (токсичного для человека);
200 кг углекислого газа;
40 кг оксидов азота (ядовитый смог над мегаполисами).

Озвучим прописную истину: бензиновый транспорт загрязняет воздух, которым мы дышим, влияет на ситуацию с глобальным потеплением, вредит природе, атмосфере и т.д. С целью как-то повлиять на этот процесс были придуманы экологические классы для автомобилей.

Начиная с 1 января 2016 года в нашей стране действует стандарт Евро-5.

Правда, этот процесс, практически, никак не регулируется, а экологический класс тачке присваивается только в момент его ввоза на территорию РФ, на таможне. Автопроизводители же на местах изготавливают машины, уже соответствующие Евро-5.

Получается, ввести в Россию машину с более низкой редакцией экологических стандартов нельзя. Равно как и продать такую тачку где-нибудь в Европе. А вот эксплуатировать ввезенную ранее, когда это было разрешено – всегда пожалуйста.

Поэтому многие автовладельцы сегодня переделывают прошивку ЭБУ под Евро 0, 2 или Евро 4 (при этом в документах остается Евро-5) и спокойно разъезжают по российским дорогам. Загрязняя нашу экологию.

Зачем они так поступают? Почему не остаться на Евро 5 или Евро 6 (Россия вот-вот перейдет на него), не проявить гражданскую сознательность и заботу об окружающем нас живом мире?

Читать еще: Внезапно глохнет двигатель инжекторный на холостом ходу

Влияние экологических стандартов на машину

Дело в том, что эконормы «душат» динамику автомобилей. Автовладельцы стремятся выбрать более низкий Евро-стандарт, чтобы машина стала мощнее и спортивнее, раскрыла все свои ходовые способности.

Для контроля за количеством вредных выхлопов в выхлопной системе устанавливается кислородный датчик. Выражаясь метафорически, он «нюхает» состав газов и контролирует топливную систему. В результате, экологичность растет, а мощность автомобиля падает.

Для нейтрализации выхлопов в новых машинах также устанавливается катализатор и сажевые фильтры, но со временем, через 150-200 тысяч км, они выходят из строя. Забиваются и разрушаются из-за нашего «качественного» бензина. Тачка окончательно теряет тягу.

Блок управления фиксирует неполадки и начинает раздражать глаз водителя индикаторами об ошибках в работе двигателя и топливной системы.

Замена этих узлов – удовольствие крайне недешевое. Гораздо проще и экономичнее выбрать перепрограммирование ЭБУ, и удаление катализатора и фильтров, понизив тем самым Евро-стандарт у машины. В итоге, автомобиль станет более динамичным, движок перестанет «троить», исчезнут лампочки Check приборной панели. Правда, повысится расход топлива, и выхлопы в атмосферу возрастут, но с нерабочим катализатором последнее также неизбежно.

Сравнение Евро-стандартов: что выбрать?

Итак, что лучше выбрать, Евро 0 или Евро 2, а может Евро 4 или Евро 5? Попробуем разобраться?

0, 2 и 3 классы требуют обязательного удаления катализатора и сажевого фильтра. Между этими тремя лучше выбрать прошивку под Евро-2. К слову, при понижении стандарта (выбор менее требовательного к вредным выхлопам), 8 из 10 автовладельцев стремятся выбрать именно второй. Здесь, практически, не возрастает расход бензина, и незначительно увеличиваются выбросы (в сравнении с 0), зато в разы возрастает мощность движка, исчезают провалы, даже звук мотора становится лучше и приятнее.

Кстати, не забывайте, что есть и другие классы топлива. И еще вопрос, что лучше ЭКТО или Евро.

Отключение же ВСЕЙ экологии (Евро 0) приводит и к выключению датчика кислорода. Блок не сможет определять корректность формирования топливно-воздушной смеси в камере сгорания, не будет подстраиваться под манеру вождения, скорость, температуру. Машина станет менее адаптивной, будет, например, хуже заводиться в мороз, «жрать» горючее, как «не в себя». Но, конечно, станет супер-резвой, как гоночный суперкар. Правда, с примерно таким же уровнем износа.
Если не знаете, что лучше выбрать, Евро 2 или Евро 3, лучше склонитесь в пользу, опять же, второго. Даже профессиональные чип тюнеры больше любят эту прошивку, заявляя, что особой разницы, с точки зрения динамики движка, между ней и следующей по номеру, нет. Если же вы – за экологию, поверьте, с нашим бензином уже через 50 тысяч км реальный экологический класс все равно будет на уровне двойки;
То же самое можно сказать и тем, кто не знает, выбрать ли Евро 2 вместо Евро 5 или оставить заводские настройки блока управления. Если автомобиль ощутимо «тупит», медленно набирает обороты, а на панели горят противные лампочки (Check Engine), скорее всего у вас «умер» катализатор. Замена, мы уже говорили выше, слишком дорого стоит. Проще понизить класс до второго, удалить катализатор и спокойно ездить дальше. При этом, если у вас новая машина, реальный экостандарт у вас будет примерно равным Евро 3 или Евро 4.

Итак, какой вывод можно сделать из нашей статьи? Самая оптимальная прошивка с понижением экологического стандарта на сегодняшний день – Евро 2, советуем выбрать ее. Данную чиповку успешно выполняют почти все тюнинговые ателье. Стоимость хорошей программы + работа мастера – около 3-7 тыс. рублей. Выбрать софт, как и сделать чип тюнинг, можно и самому, но только после тщательного погружения в теорию. Почитайте статьи, посмотрите видео, вникните в тему. Прошивка блока управления – не самая легкая задача, а потому, если не уверены, лучше выбрать специалистов

Ну, и конечно же, можно выбрать заводские настройки токсичности и остаться на 5 классе (или даже на 6), но тогда придется менять катализатор и сажевые фильтры. Готовьте кошелек! Зато сохраните дилерскую гарантию на сервисное обслуживание! И сможете разъезжать с чистой совестью прилежного гринписовца.

В чем разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Что это за стандарт Евро, применяющийся в автомобилестроении? Это понятие появилось в Евросоюзе и означает требования к чистоте выхлопных газов. С течением времени требования ужесточаются. Теперь они применяются не только к самим выхлопам, но и к чистоте топлива, его влиянию на экологию. Каждый последующий стандарт качества становится вызовом для производителей, уменьшающим вредность выбросов за счет мощности двигателя и стоимости владения автомобилем. В чем же разница между стандартами Евро-2 и Евро-3?

Стандарт чистоты выхлопа Евро-2

Революционное решение очистки выхлопных газов реализовали за счет дожигания несгоревшего топлива прямо в системе выброса отработанных газов. Для работы использовались нейтрализаторы с присутствием катализатора, называвшиеся просто катализаторами. Смысл состоит в догорании выхлопных газов в присутствии катализатора. Соты пропуска отличаются небольшим размером, со временем забиваются продуктами горения. Решить вопрос забивки катализатора решили за счет введения нового устройства — лямбда-зонда. Этот датчик следит за количеством отработанных газов CO в отработанном выхлопе, содержащимся в камере перед катализатором. Поэтому его еще называют датчиком кислорода. Специальное покрытие датчика обнаруживает увеличение CO и уменьшает подачу топлива, благодаря электронным системам. При уменьшении вбрасываемого топлива мощность автомобиля снижается. Автолюбитель вынужден обращаться к специалистам, которые определяют неисправность системы. Она лечится заменой катализатора.

Именно с момента введения лямбда-зонда двигатели начали терять в мощности. Посчитав, что в пробках выделяется максимальное количество вредных газов, педаль акселератора настроили так, чтобы при небольших нажатиях количество оборотов почти не росло. В дизельных двигателях для снижения токсичности установили сажевый фильтр, рециркуляцию выхлопа и контейнер с мочевиной для улавливания вредных выхлопов.

Все это работает при наличии качественного топлива. При использовании плохого топлива рециркулятор и сажевый фильтр забиваются наглухо, катализатор трескается.

Стандарт Евро-3

Ужесточение норм подкрепилось установкой дополнительного лямбда-зонда уже после катализатора. Этот стандарт введен в Евросоюзе в 1999 году на замену предыдущего. Программное обеспечение доработали. Теперь при попытке удаления катализатора компьютер автомобиля снижает подачу топлива, тем самым уменьшая мощность двигателя. Все машины, произведенные после 2008 года или ввезенные в РФ, должны иметь данный стандарт качества. Государственный парк автомобилей правительство заставило переоборудовать под новые нормы.

Долгое время обман системы считался невозможным. Но на всякое действие найдется противодействие. Появились прошивки, меняющие настройки «мозгов» машины. В результате компьютер превращает систему Евро-3 в Евро-2. Итогом становится реагирование ЭБУ только на первый лямбда-зонд. Катализатор и второй датчик можно с легкостью удалить — мощность не уменьшится. Теперь можно ездить как обычно, но в Европу с такой системой выброса не поедешь, да и прохождение технического осмотра авто станет проблемой.

Что общего

Прежде чем установить следующий стандарт экологичности двигателя, надо уже иметь новый стандарт топлива. Это характерно для всех Евро-стандартов. Основные сходные черты:

Оба стандарта разработаны для ограничения вредных выбросов автомобилями.
Данные сертификаты показывают соответствие разрешенным содержаниям вредных выхлопов. Все Евро стандарты ограничивают количество канцерогенных выбросов — оксида азота, предельных и непредельных углеводородов, иных веществ.
Предлагают дожигание несгоревшего топлива непосредственно в выхлопной системе.
При выходе катализатора из строя снижают мощность машины путем уменьшения подачи топлива.
Используют лямбда-датчики для определения загрязнения.
Разрешенное количество выбросов вредных веществ увеличивается прямо пропорционально весу автомобиля.
Разрешают работу только на неэтилированном бензине. Использование этилированного выводит из строя катализатор, сопутствующие датчики контроля выбросами свинца.
Соты катализатора покрыты каталитическими драгоценными металлами — платиной, палладием или родием.
Требуют качественное топливо.

Читать еще: Что может быть с двигателем приоры плохо тянет

Отличия

Постепенно третий экологический стандарт заменил предыдущий. Укажем коренные отличия:

Евро-2, актуальный с 1995 по 1999 год, разрешал количество выбросов вредных веществ до 4 г/кВч. Последующий Евро снижает выход оксида углерода до 2,1 г/кВч.
Сертификат Евро-3 регулирует оборот не только бензиновых, но и дизельных моторов.
Второй стандарт использовал для контроля 1 датчик. Он ставился перед катализатором. Третий ввел в работу 2 датчика — перед и после катализатора.
Стандарт Евро-3 строже предыдущего на 30-40 % по разным газам, уровень угарного газа ограничен 0,64 г/км.
Добавлен датчик неровной дороги.
Катализатор интегрирован в выпускной коллектор, поэтому быстрее прогревается до рабочей температуры.

Вывод

С введением экологических норм выбросов вредных веществ становится все меньше, но и стоимость владения автомобилем увеличивается. Введение проверки выхлопа во время процедуры техосмотра выбраковывает некоторое количество нерадивых пользователей автотранспорта, вынужденных срочно ремонтировать свой автотранспорт. Европейская комиссия подготовила новые требования для автопроизводителей. Теперь они вынуждены проводить не только лабораторные исследования экологичности выброса, но и в условиях реальной эксплуатации. С течением времени автомобили становятся безопаснее.

Разработки двигателей Euro 4 и Euro 5 в России

Оценка удорожания двигателя Euro 4 при использовании разных технологий

Стоимость компонентов EGR (сажевый фильтр + теплообменник + клапан рециркуляции + пневмоклапан управления заслонкой) – $1940.

Стоимость компонентов SCR (каталитический нейтрализатор + бак, жгуты, датчики, блок управления) – $2000.

В эксплуатации: расход мочевины составляет от расхода топлива 3…4% при Euro 4 и 5…6% при Euro 5. В России в розничной продаже 1 л мочевины стоит до 1,5 евро.

Топливная экономичность процессов: есть ли разница в потреблении топлива при разных решениях

Предлагается сравнить технические параметры конкурирующих двигателей уровня Euro 4 с одинаковыми мощностными показателями – 420 л.с., практически одинаковым ресурсом двигателей – 800 … 1000 тыс. км, но имеющих разные варианты систем нейтрализации и обработки отработавших газов.

Минимальный удельный расход топлива по внешней характеристике:

ЯМЗ-650 – 142 г/(л.с..ч) с EGR;

КамАЗ-740.73-400 – 143… . 145 г/(л.с..ч) с SCR.

(По отзывам специалистов Daimler AG и MAN, у современного двигателя с EGR расход выше на 3…4% по сравнению с двигателем SCR. Однако корректно сравнивать разные двигатели трудно, и практически невозможно доказать, что разница в расходах вызвана именно применением технологий EGR и SCR – Прим. ред.)

Разработки двигателей с EGR в Группе ГАЗ

Разработка конструкции семейства средних рядных дизельных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении мощностью 100. 315 л.с. и рабочим объемом 1,1 л на цилиндр велась совместно с фирмой AVL (Австрия) сразу с учетом экологического уровня Euro 4 и Euro 5, поэтому в их конструкции заложены решения по использованию системы EGR (внешняя охлаждаемая система рециркуляции отработавших газов для двигателей Euro 4). Все последующие работы по отработке конструкции двигателя проводили только с этой системой.

Семейство средних рядных двигателей ЯМЗ-530 в 6- и 4-цилиндровом исполнении будут выпускать в Ярославле. Пуск конвейера по их массовому производству намечен в IV квартале этого года. Тяжелые и средние рядные дизельные двигатели решено производить на базе ярославского ОАО «Автодизель» (ЯМЗ).

Семейство тяжелых рядных двигателей получило обозначение ЯМЗ-650 и создавалось на базе двигателя DCi11 по лицензии фирмы Renault Trucks. Этот дизель с экологическими показателями Euro 3 выпускался фирмой Renault Trucks c 2000 г. и применялся на широко известных моделях автомобилей Premium и Kerax полной массой от 18 до 44 т. Двигатель имеет несколько исполнений разной мощности – 265, 310, 362 и 412 л.с., что позволяет применять его на автомобилях разного назначения – развозных грузовиках, магистральных тягачах, самосвалах, специальной технике, в том числе повышенной проходимости. (Лицензия касается только двух двигателей: мощностью 362 и 412 л.с. – Прим. ред.)

аккумуляторная топливоподающая система типа Common Rail с электронным управлением;
общая головка цилиндров с 4 клапанами на цилиндр и центрально расположенной форсункой;
составной поршень с масляным охлаждением;
для повышения ресурса блока цилиндров и снижения шума двигателя на нижней плоскости блока установлена плита-бандаж, применен литой масляный картер вместо тонкостенного штампованного, применявшегося ранее.

Серийное производство двигателей Euro 3 начато в филиале ОАО «Автодизель» в г. Тутаеве в 2007 г., их поставляют в настоящее время для использования в составе дорожной техники производства РУМ «МАЗ» (Белоруссия) и АЗ «Урал» (г. Миасс).

Доработка двигателя ЯМЗ-650, которая проводится совместно с фирмой Ricardo (Великобритания) по подтверждению получения «экологической» версии Euro 4, в стадии завершения. Разработаны и изготовлены опытные образцы таких двигателей Euro 4. В августе 2008 г. началась установка первых двух двигателей ЯМЗ-651 (Euro 4) на автомобили МАЗ.

При доработке двигателей ЯМЗ-650 в версии Euro 4 использованы система топливоподачи Common Rail с новым электронным блоком управления и система нейтрализации отработавших газов EGR с сажевым фильтром.

Основные особенности семейства ЯМЗ-530

Это семейство двигателей рабочим объемом 1,0. 1,2 л/цил. в 4-цилиндровом (ЯМЗ-534) и 6-цилиндровом исполнении (ЯМЗ-536) в диапазоне мощностей 125. 315 л.с., соответствующих экологическим стандартам Euro 4 (на стадии разработки) и в перспективе Euro 5. Топливная аппаратура Common Rail с электронным управлением обеспечивает давление впрыска топлива 1800 кгс/см 2 и выше. Для двигателей Euro 4 система рециркуляции отработавших газов внешняя охлаждаемая.

Базовые детали двигателей рассчитаны на давление в камере сгорания 210 бар. Двигатели унифицированы для различной автотракторной, сельскохозяйственной и дорожно-строительной техники. Присоединительные размеры маховика и картера маховика выполнены по стандартам SAE, что позволяет комплектовать двигатели сцеплениями и коробками передач ведущих зарубежных производителей (ZF, Eaton и др.), в том числе автоматическими КП для автобусных версий.

Начиная с осени 2008 г. ярославский «Автодизель» начал поставку опытных образцов двигателей второй генерации, максимально приближенной к серийному двигателю, для испытаний и компоновки на заводы – производители машин. Производство двигателей начнется с IV квартала 2009 г. сразу в «экологической» версии Euro 4.

Возможность связать традиционные V-образные двигатели и технологию

Специалисты дивизиона «Силовые агрегаты» Группы ГАЗ, проанализировав существующий модельный ряд завода «Автодизель» и мировой опыт моторостроения, пришли к выводу: необходимо отказаться от доработки V-образных двигателей. Дальнейшее совершенствование двигателей семейства ЯМЗ-236/ 238, их доводка до требований экологических норм Euro 4 и выше требуют серьезных конструктивных изменений и значительных инвестиций в организацию производства. При этом невозможно достичь мирового уровня по массогабаритным показателям двигателей для автомобильной техники (масса 8-цилиндровых двигателей ЯМЗ почти на 500 кг выше, чем рядных зарубежных аналогов той же мощности). Имеются весьма ограниченные возможности по увеличению мощностных показателей двигателей по условиям прочности основных деталей. Все это связано с конструктивными особенностями V-образной схемы расположения цилиндров.

Читать еще: Установка двигателя 1jz на волгу своими руками

на базе традиционной топливной аппаратуры с электронным регулятором с максимальной унификацией основных деталей двигателей уровня Euro 2 и Euro 3;
на базе перспективных типов топливной аппаратуры с электронным управлением.

В настоящее время НТЦ КАМАЗ разработаны, прошли сертификационные испытания и выпускаются двигатели Euro 3 моделей 740.63-400, 740.60-360, 740.61-320 и 740.62-280 с традиционной топливной аппаратурой с электронным регулятором разработки ОАО «ЯЗДА» и фирмы Bosch.

Специалисты НТЦ КАМАЗ разработали перспективное семейство двигателей Euro 3 с системой топливоподачи типа Common Rail, применение которой позволило расширить мощностнoй диапазон двигателей до 420 л.с. и снизить эксплуатационный расход топлива автомобилей. В июле 2008 г. завершены сертификационные испытания этих двигателей. На базе двигателей уровня Euro 3 с системой топливоподачи Common Rail и электронной системой управления продолжаются работы по развитию двигателей до уровня Euro 4 с использованием вариантов систем обработки отработавших газов типа SCR.

ОАО «КАМАЗ» для двигателей уровня Euro 4 выбрало технологию SCR на основе компонентов системы Denoxtronic-2 фирмы Bosch. Фирма Bosch выбрана на основании положительного опыта сотрудничества при производстве двигателей с топливной аппаратурой Common Rail, где фирма является изготовителем и поставщиком полнокомплектной топливоподающей системы с электронным управлением.

Работы по выбору комплектации и согласованию конструкторской документации системы Denoxtronic-2 для автомобилей КАМАЗ завершены в 2006 г., а в первом полугодии 2007 г. были изготовлены образцы для проведения моторных и в составе автомобиля испытаний.

минимальный удельный расход топлива 143…145 г/(л.с.∙ч);
расход масла на угар не более 0,06% от расхода топлива;
ресурс не менее 1 млн. км пробега автомобиля.

Завершение полного цикла НИОКР по семействам двигателей КАМАЗ Euro 4 и выдача конструкторской документации на технологическую подготовку производства были запланированы на ноябрь 2008 г.

чугунная единая головка на каждый полублок вместо алюминиевых, раздельных на каждый цилиндр;
нижние опоры коренных подшипников коленчатого вала объединены в единый блок;
увеличенные диаметры коренных и шатунных шеек коленчатого вала;
меньшее количество деталей двигателя за счет объединения головок и коренных опор;
топливная аппаратура с давлением впрыска 2200 бар.

Технические решения для достижения дизелями экологических норм в России

Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе «блочных» топливных насосов.

В связи с короткими сроками внедрения и действия экологических норм Euro 3 Группа ГАЗ, как и большинство двигателестроителей и производителей автомобильной техники, пошла по пути обеспечения норм с минимальными затратами на подготовку производства за счет применения традиционной топливоподающей аппаратуры, но с электронным регулятором частоты вращения двигателя.

Переход к выполнению норм Euro 4 потребует применения как топливоподающей аппаратуры нового типа (Common Rail), так и применения рециркуляции отработавших газов в сочетании с сажевым фильтром (технология, выбранная Группой ГАЗ).

Применение системы селективной каталитической нейтрализации NOx в России в настоящее время проблематично из-за технических свойств этой системы (рабочая жидкость замерзает при температурах ниже –11 °С) и отсутствия сети заправок. Однако переход на Euro 5, возможно, в некоторых случаях потребует создания такой сети (технология, выбранная КАМАЗом).

(Реагент AdBlue (мочевина) действительно замерзает при температурах ниже –1,5 °С, однако применяемые в европейских автомобилях системы подогрева бака с мочевиной позволяют обеспечить работоспособность системы SCR до –25…–30 °С. Мощность системы подогрева можно увеличить еще больше. Однако, по данным специалистов Daimler AG и Volvo Trucks, из-за физики процесса сгорания при температурах примерно –20…–25 °С уровень NO_x в ОГ снижается настолько, что дополнительной нейтрализации NO_x раствором AdBlue не требуется, поэтому не требуется и подогревать мочевину. – Прим. ред.).

Технические решения для достижения бензиновыми двигателями экологических норм в России

Нормы Euro 2 достигнуты за счет использования «классической» топливоподающей аппаратуры на базе карбюраторов, усовершенствованных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов. (Применение каталитических нейтрализаторов потянуло за собой более широкое распространение неэтилированных марок бензина, поскольку содержащийся в обычном этилированном бензине тетраэтилсвинец «отравлял» платину, сводя на нет ее каталитическое действие. Появились транзисторные системы зажигания с высокой энергией искры и свечи с медным центральным электродом – это свело к минимуму пропуски зажигания и последующие вспышки несгоревшего топлива в каталитическом нейтрализаторе, которые грозят оплавлением керамического носителя. – Прим. ред.).

Требования экологических норм Euro 3 и выше выполняются за счет применения электронных систем впрыска, более совершенных систем зажигания и использования каталитических нейтрализаторов одноблочной (Euro 3) и двухблочной конструкции (Euro 4), применения катколлекторов.

Поддерживать стехиометрический состав горючей смеси можно было только одним способом – управлять смесеобразованием, немедленно получая информацию о процессе сгорания, т. е. организовав обратную связь. Решение стало эпохальным. В выпускной коллектор поместили кислородный датчик – лямбда-зонд.

С появлением современных двигателей, работающих на переобедненных смесях, растут требования и к каталитическим нейтрализаторам – они должны выдерживать более жесткие условия, которые керамике уже «не по зубам». Вдобавок, как показывают результаты испытаний, основную массу токсичных соединений современные двигатели выбрасывают сразу после холодного пуска, поэтому каталитический нейтрализатор стараются разместить ближе к выпускному коллектору, где он быстрее выходит на рабочий температурный режим. Появились нейтрализаторы с металлическими электрообогреваемыми сотами, которые после поворота ключа в замке зажигания мгновенно раскаляются при пропускании сильных токов в сотни ампер. А чтобы лямбда-зонд не «отставал» от каталитического нейтрализатора, подогревают и его. Широкое использование каталитических нейтрализаторов «взорвало» мировой рынок благородных металлов: 35% потребляемой платины, 45% палладия, 90% родия идет на изготовление компонентов автомобильных выпускных систем.

Разработка новых технологий изготовления каталитических нейтрализаторов – это создание материалов с заданными свойствами и технологий их производства, совершенствование технологии формирования активных слоев, развитие нанотехнологий автомобильных катализаторов, позволяющих использовать катализаторы и материалы с высокой активностью и термостабильностью, низким содержанием материалов платиновой группы и наилучшим соотношением цена–качество. Производитель – УЭХК (г. Новоуральск).

голоса

Рейтинг статьи