6ж72 двигатель паджеро 2 побуксовал и появился стук

Технические характеристики 6G72 3 л/141 – 225 л. с.

В серии Циклон V-образных 6 цилиндровых силовых агрегатов производителя Mitsubishi двигатель 6G72 является второй версией. Для нее характерно описание параметров ДВС:

объем 3 л;
диаметр цилиндра 91,1 мм;
ход поршня 76 мм.

ДВС 6G72

Моторы производителя Мицубиси имели 12 или 24 клапана, схему газораспределения одновальную SOHC или двухвальную DOHC, систему прямого впуска GDI. Самой слабой модификацией движков 6G72 является 12 клапанный SOHC для Крайслеров с характеристиками 141 л. с. и 233 Нм.

Самым мощным мотором завода в этой серии стала турбо модификация с характеристиками 320 л. с. и 427 Нм для автомобилей Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT и Debonair.

До появления семейства Циклон производителя Мицубиси полностью устраивали «рядные четверки». Однако далее возникла потребность в двигателе для внедорожников, минивэнов, кроссоверов, а затем и вседорожников, поэтому схема двигателя стала V-образной 6 цилиндровой, количество ГБЦ увеличилось до двух.

Парные ГБЦ 6G72

С момента создания руководство ставило эти моторы на 30 моделей легковых авто Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. При этом изготовителем осуществлялась индивидуальная подгонка характеристик:

турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Турбированная версия 6G72TT

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

125 – 136 кВт (170 – 185 л. с.) 24V SOHC

145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC

158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC

255 – 265 Нм/4500 об/мин 24V SOHC

265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC

299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC

смешанный цикл 13,7 л/100 км

болт сцепления – 18 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

Для каждой комплектации силового привода существует свой мануал с пошаговыми фото, позволяющими выполнить капремонт мотора своими руками.

Особенности конструкции

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

цилиндры развалены под углом 60 градусов;
навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Топливная рампаРаспредвалы

Расход масла увеличен до 800 г/1000 км, капитальный ремонт допускается несколько раз после пробега 150 – 200 тысяч км. Важной особенностью является установка на поздних версиях прямого впрыска GDI.

Перечень модификаций ДВС

Поскольку для разных типов автомобилей использовался двигатель 6G72 с некоторыми изменениями конструкции, но с сохранением маркировки и общей схемы, условно модифкациями силового привода можно считать:

12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Мотор 6G72 SOHC V6

Это позволяет варьировать мощность в пределах 141 – 225 л. с. в обычных условиях, 215 – 240 л. с. при прямом впрыскивании топлива, либо 280 – 324 л. с. в турбированной версии. Крутящий момент атмосферных модификаций при этом равен 232 – 304 Нм, а у турбированного движка 415 – 427 Нм.

Двухвальная система DOHC применялась только с 1990 года, но 24 клапанные головки ГБЦ появились раньше, часть из них использовалась с прямым впрыском GDI, позволяя увеличить до 11 единиц степень сжатия.

Мотор 6G72 DOHC V24

Под турбонагнетатель MHI TD04-09B устанавливалось сразу два интеркуллера, так как один охладитель не справлялся с объемам воздуха для 6 цилиндров. В этих моторах под степень сжатия 8 единиц использовались другие поршни, датчики, масляные радиаторы и форсунки. Изменилась геометрия портов, распредвалов и впускного коллектора.

Для европейского рынка применялись компрессоры TD04-13G, позволявшие достигать мощность 286 л. с. при давлении наддува 0,5 бар. В общей сложности мотор 6G72 устанавливался на конвейере 22 года, затем уступил место семейству 6G75.

Плюсы и минусы

Основными недостатками V-образного силового привода традиционно являются:

головка блока цилиндров разделена на две части, усложняется обслуживание, повышается расход масла для корректной работы гидрокомпенсаторов;
мощный силовой привод перегревается в городском цикле;
поршень при обрыве или соскальзывании ремня ГРМ гнет клапана.

Привод ГРМ ремнем

В остальном конструкция очень надежная и высокоресурсная. Владелец избавлен от дополнительных расходов, ему не нужно через каждые 15 тысяч пробега заезжать к мастеру, чтобы отрегулировать зазоры клапанов.

Частично минусом является разнообразие конструкций мотора 6G72, так как в нем может быть установлен один или два распредвала, 12 или 24 клапана, система непосредственного впрыска.

Список моделей авто, в которых устанавливался

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
Sigma – 1988 – 1990;
Debonair – 1986 – 1992;
Galant – 1999 – 2003;
Eclipse – 2000 – 2005;
Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
Diamante – 1990 – 2002;
L200 – 1990 – 2006;
Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
Mighty Max – 1990 – 1996.

Mitsubishi Diamante

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

Raider – 1988 – 1990;
Dynasty – 1988 – 1993;
Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
Ram 50 – 1990 – 1993;
Stealth – 1991 – 1996;
Daytona – 1990 – 1993;
Shadow – 1992 – 1994;
Shadow ES – 1992 – 1994;
Stratus – 1995 – 2005;
Sprint – 2002 – 2008.

Dodge Stealth

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

New Yorker – 1988 – 1989;
Town & Country – 1989 – 1990;
TC/Maserati – 1990 – 1991;
LeBaron – 1990 – 1995;
Sebring Coupe – 1995 – 2008;
Saratoga – 1889 – 1995.

Chrysler LeBaron

Поскольку форсировка базовой модификации движка производится под конкретное авто, концерн Мицубиси рекомендует моторы этой серии для других автопроизводителей:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Plymouth Acclaim

Большинство указанных моделей эксплуатируются по сей день, подтверждая надежность и высокий эксплуатационный ресурс движков серии 6G72.

Регламент обслуживания 6G72 3л/141 – 225 л. с.

Помимо замены ремня после 90000 км пробега и масла с масляным фильтром каждые 10000 км, двигатель 6G72 необходимо обслуживать в следующем порядке:

ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Обзор неисправностей и способы их ремонта

Среднересурсный мотор 6G72 более всего подвержен следующим «болезням»:

Производитель рекомендует использовать высокооктановый бензин, не ниже АИ-95 и смазку высокого качества для работоспособности гидротолкателей.

Ремонт 6G72

Варианты тюнинга мотора

Изначально в двигатель 6G72 конструкторами заложен потенциал без потери ресурса 350 л. с, поэтому специалисты рекомендуют тюнинг без турбирования/наддува:

замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Атмосферный тюнинг способен добавить около 50 л. с., причем, для данного движка обходится значительно дешевле свапа (замены мотора).

Тюнинг 6G72

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

кованая поршневая;
армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Обычно используется трехдюймовый выпускной коллектор, регулятор топлива Aeromotive и бензонасос от Тойота Супра US, контроллеры Mines/AEM, фронтальный интеркуллер.

Таким образом, мотор в разных версиях имеет некоторые отличия конструкции. Используется несколькими автопроизодителями для установки на кроссоверы, минивэны, вседорожники и внедорожники, тяжелее седаны и хэтчбэки.

6ж72 двигатель паджеро 2 побуксовал и появился стук

ревизия, прочистка по мере необходимости топливной системы и вентиляции картера после 30000 пробега;
подзарядка аккумулятора осенью и замена через 3 – 4 года;
установка новых топливных фильтров после 40000 км и воздушных картриджей вдвое чаще;
смена охлаждающей жидкости на рубеже 30000 пробега и осмотр шлангов, соединений;
свечей зажигания обычно хватает на 30000 км, после чего их нужно менять;
кислородные датчики подлежат замене каждые 100000 пробега;
выпускной коллектор прогорает каждые 2 года.

Читать еще: Чертежи стенда для ремонта двигателя своими руками чертежи

Промывка движка

Подробное устройство ДВС приводится в инструкции по эксплуатации вместе со сроками замены расходников.

Особенности конструкции

В отличие от предыдущих рядных семейств производителя Mitsubishi двигатель 6G72 имеет V-образную конструкцию:

цилиндры развалены под углом 60 градусов;
навесное оборудование сосредоточено в левой по ходу движения, передней его части;
объемы камер сгорания внутри отдельных модификаций не изменяются – 3 л;
из алюминиевого сплава выполнены корпус помпы и головки ГБЦ;
из чугуна отлиты блок цилиндров и выпускной коллектор;
коленвал стальной кованый, опирается на 4 подшипника с объединенными в единую постель крышками;
поршни алюминиевые с графитным покрытием зеркала, кольца маслосъемные и компрессионные изготовлены из чугуна;
тепловой зазор клапанов регулируется гидрокомпенсаторами;
литой распредвал модификаций SOHC вращается в 4 подшипниках, версий DOHC в 5 подшипниках;
крышки подшипников моторов с 12 клапанами объединены в общую постель;
распредвал 24 клапанных версий уложен внутри картерного туннеля;
привод механизма ГРМ ременный с зубчатыми элементами, автоматическим натяжителем;
коромысла кулачков распредвала алюминиевые.

Топливная рампа

Распредвалы

Перечень модификаций ДВС

12 клапанов, управляемых одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые одним распредвалом по схеме SOHC;
24 клапана, управляемые двумя распредвалами по схеме DOHC;
24 клапана, схема DOHC, плюс прямой впрыск GDI;
24 клапана, схема DOHC, плюс дополнительное навесное для впускного тракта – турбонагнетатель.

Мотор 6G72 SOHC V6

Мотор 6G72 DOHC V24

Варианты тюнинга мотора

замена штатных пружин коромысла с усилием 28 кг более мощными модификациями в пределах 40 кг;
увеличение диаметра выхлопа с перепрошивкой ЭБУ;

Тюнинг 6G72

Кроме того, возможен, даже тюнинг турбированных модификаций за счет следующих действий:

кованая поршневая;
армированная топливная магистраль с высокопроизводительными форсунками;
мощный масляный и водяной радиатор вместо штатных.

Технические характеристики 6G72 3 л141 225 л. с.

Парные ГБЦ 6G72

турбированная версия позволила максимально увеличить мощность;
одновальная система газораспределения SOHC с 2 клапанами на цилиндр, наоборот, применялась в дефорсированных движках;
модернизация с 4 клапанами на цилиндр обеспечивает снижение расхода топлива.

Турбированная версия 6G72TT

Более подробно технические характеристики 6G72 можно изучить в нижней таблице:

125 – 136 кВт (170 – 185 л. с.) 24V SOHC

145 – 165,5 кВт (197 – 225 л. с.) 24V DOHC

158 – 176,5 кВт (215 – 240 л. с.) GDI 24V DOHC

206 – 238 кВт (280 – 324 л. с.) Turbo 24V DOHC

255 – 265 Нм/4500 об/мин 24V SOHC

265 – 278 Нм/4500 об/мин 24V DOHC

299 – 304 Нм/3300 об/мин GDI 24V DOHC

415 – 427 Нм/2500 об/мин Turbo 24V DOHC

для DOHC литье, 5 опор, крепление крышками

смешанный цикл 13,7 л/100 км

город – 17 л/100 км

реальный 250000 км

болт сцепления – 18 Нм

крышка подшипника – 68 – 84 Нм (коренной) и 43 – 53 Нм (шатунный)

головка цилиндров – 30 – 40 Нм

Замена 6g72 12v на 6g72 24v от П3

Обсуждение бензиновых Pajero

Модераторы: M.I.B, Болтон

Сообщений: 17 • • 1,

Boyarin686 » 15 янв 2016, 16:32

Здравствуйте! Имеется паджеро 1 с мотором 6g72 12 клапанов, трамблер. Вскрытие мотора показало, что на коленвале задиры и диаметр цилиндров выходит за установленные мануалом пределы. Хочу заменить свой мотор на 72й от П3. От делики не хочу, т.к. знакомому на П2 ставили и вылезло очень много косяков и ему помимо этого пришлось многие запчасти покупать от П3. Родной контактный тоже не горю желанием покупать, т.к. они дороже, старее и менее мощные.В перспективе будет ещё замена коробки с автомата на мех.

Boyarin686 Пришелец Сообщений: 4 Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19 Карма: 0

Max PXT » 15 янв 2016, 17:46

И вчем вопрос?У делики и у П3 одинаковые мопроры, нависуха немного отличается.Добавлено спустя 4 минуты 31 секунду:Даже разница в цены двм между деликой и П3 колоссальная. Так зачем переплачивать?

Нас много и мы на Пыжиках

Max PXT ПХТ Сообщений: 3910 Зарегистрирован: 04 авг 2009, 11:47 Откуда: Владивосток Карма: 29

Хитрый » 15 янв 2016, 19:16

Тоже присоединюсь к мнению, что целесообразней мотор от делики!

Pajero 2 / 4D56 / AT-SS / 5.285 / бодик 6см / пружины Safari / торсионы на 2 зуба / проставки 2см под верхние шаровые / 35×12.5×15 / Winch 12000, пал смертью храбрых… очень скучаю по нему!Был ГАЗ-69.. поигрались и хватит ))Теперь Pajero 1 L149G, тоже наигрались

Хитрый Тысячник Сообщений: 1446 Зарегистрирован: 06 июл 2011, 22:13 Карма: 11

Boyarin686 » 15 янв 2016, 19:32

При установке мотора от делики на П2 знакомому пришлось мудрить с масленным фильтром, покупать масленный насос и помоему поддон с маслоприемником от П3. И возникли проблемы с датчиком положения коленвала. Я просто предположил, что возможно с купив мотор сразу с П3 переделок будет меньше. В этом и вопрос.

Boyarin686 Пришелец Сообщений: 4 Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19 Карма: 0

Max PXT » 16 янв 2016, 12:03

Boyarin686У меня есть личный опыт по установке 72 мотора в П2 от ГТО и ещё есть пример установки от делики. Все возникающие проблемы от незнания нюансов. Когда я ставил то все их знал и купив все необходимое просто перекручивал да подгоняли.Добавлено спустя 1 минуту 47 секунд:И если решитесь на Великовский мотор, то у меня есть полный комплект для свапа, за небольшие деньги.

Нас много и мы на Пыжиках

Max PXT ПХТ Сообщений: 3910 Зарегистрирован: 04 авг 2009, 11:47 Откуда: Владивосток Карма: 29

shanhay » 02 фев 2016, 17:44

а как обстоят дела с моторной косой? она просто подходит от делики?

shanhay Пришелец Сообщений: 2 Зарегистрирован: 02 фев 2016, 17:40 Карма: 0

Boyarin686 » 03 фев 2016, 07:33

Мотор покупается с косой и проводка вся перетягивается. Автомат соответственно тоже.

Boyarin686 Пришелец Сообщений: 4 Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19 Карма: 0

Хитрый » 03 фев 2016, 09:15

Да вроде ничего не мешает оставить штатный автомат…

Хитрый Тысячник Сообщений: 1446 Зарегистрирован: 06 июл 2011, 22:13 Карма: 11

griha555 » 03 фев 2016, 10:23

Если кто поставит, распишите отчетик по замене.

griha555 Активный участник Сообщений: 146 Зарегистрирован: 30 авг 2015, 12:58 Карма: 5

Boyarin686 » 03 фев 2016, 11:33

Само собой. Я имел ввиду при покупки мотора с коробкой

Boyarin686 Пришелец Сообщений: 4 Зарегистрирован: 15 янв 2016, 16:19 Карма: 0

» 01 янв 0000, 00:00

Двигатель прогресса Сообщений: 100500 Зарегистрирован: 01 янв 0001, 00:00 Авто: MMC Город: Россия

Сообщений: 17 • • 1,

Вернуться в MMC Pajero Бензин

Список моделей авто, в которых устанавливался

Прежде всего, мотор 6G72 монтировался на автомобили создавшего его производителя – Mitsubishi:

GTO (3000GT, он же Dodge Stealth) – 1990 – 1999;
Sigma – 1988 – 1990;
Debonair – 1986 – 1992;
Galant – 1999 – 2003;
Eclipse – 2000 – 2005;
Space Gear/L400 – 1994 – 2007;
Magna – 1993 – 2001 (для австралийского рынка);
Verada – 1991 – 1996 (для австралийского рынка);
Diamante – 1990 – 2002;
L200 – 1990 – 2006;
Challenger/Montero Sport – 1997 – н. в.;
Mighty Max – 1990 – 1996.

Читать еще: Что будет если на инжекторном двигателе снять аккумулятор

Mitsubishi Diamante

Затем японцами было рекомендовано использование этих силовых приводов в пикапах и внедорожниках Dodge:

Raider – 1988 – 1990;
Dynasty – 1988 – 1993;
Caravan/Plymouth Voyager – 1987 – 2000;
Ram 50 – 1990 – 1993;
Stealth – 1991 – 1996;
Daytona – 1990 – 1993;
Shadow – 1992 – 1994;
Shadow ES – 1992 – 1994;
Stratus – 1995 – 2005;
Sprint – 2002 – 2008.

Dodge Stealth

Эксплуатационные характеристики двигателя также подошли для моделей авто Chrysler:

New Yorker – 1988 – 1989;
Town & Country – 1989 – 1990;
TC/Maserati – 1990 – 1991;
LeBaron – 1990 – 1995;
Sebring Coupe – 1995 – 2008;
Saratoga – 1889 – 1995.

Chrysler LeBaron

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) – 1989 – 1995;
Plymouth Voyager (Dodge Caravan) – 1987 – 2000;
Hyundai Sonata – 1990 – 1998.

Plymouth Acclaim

Выбираем подержанную легенду — Mitsubishi Pajero

Mitsubishi Pajero уже покидал Россию в 2016 году из-за необходимости установки системы ЭРА-ГЛОНАСС. Правда, чуть позже выяснилось, что для автомобилей с действующим одобрением типа транспортного средства ее наличие не требуется. В итоге через год Pajero IV в Россию вернули, но с урезанной до одного двигателя линейкой силовых агрегатов и с обновленным прайс-листом.

Увы, легендарный, но порядком устаревший внедорожник, основную конкуренцию которому составлял с иголочки новый и современный Pajero Sport, после возвращения пользовался слабым спросом. Так что, судя по всему, нынешний уход будет окончательным. По крайней мере, до появления нового поколения, если оно состоится.

Итак, за свою долгую жизнь — модель продается в России уже 13 лет! — Mitsubishi Pajero IV претерпел два рестайлинга и несколько менее значимых обновлений.

На вторичном рынке внедорожник представлен в трех- и пятидверных исполнениях с двумя бензиновыми и одним дизельным мотором. Механическая коробка передач — большая редкость, но все-таки встречается. Почти все «Паджерики» оснащены пятиступенчатым автоматом Aisin. Полноприводная трансмиссия — только выдающаяся система SuperSelect с блокировками и понижающей передачей.

Mitsubishi Pajero в России очень уважаем еще с 90-х годов прошлого века и второго поколения, так что до сих пор является мечтой многих автовладельцев, садившихся за руль на заре перестройки. Этот факт, так же как и в случае с Toyota, позволяет сохранять Pajero высокую остаточную стоимость.

Первые экземпляры IV-го поколения 2007 года сегодня не купить дешевле 700-800 тысяч рублей. Десятилетние образцы торгуются на отметке 800-950 тысяч рублей. Ну а машины младше 2010 года выпуска начинаются от миллиона. Самые свежие экземпляры после второго рестайлинга и 2014 года начинаются с отметки в 1,4-1,5 миллиона рублей.

Что касается пробегов, то у Mitsubishi Pajero IV достаточно много особенностей. Дело в том, что машина могла покупаться под совершенно разные задачи совершенно разными по достатку и статусу людьми — и как внедорожник выходного дня, и как солидный автомобиль для супруги вместо рядовых кроссоверов, и как единственный «конь» в семье, на который копили тремя семьями и который выполнял все задачи. Именно поэтому на рынке можно встретить реальные пробеги как в 150 тыс.км на 10-12-летних экземплярах, так и километраж тысяч в 300 на 7-8 летних образцах.

Как обычно, ищем варианты с сохраненной сервисной историей или ориентируемся по косвенным признакам: было много владельцев — значит, небольшому пробегу верить опасно.

Базовым и самым распространенным для Mitsubishi Pajero IV стал бензиновый мотор V6 3.0 (178 л.с.) серии 6G72. Двигатель отличался тяговым характером и хорошим аппетитом, при этом не наделял внедорожник выдающейся динамикой.

Помимо бензина, «шестерка» славится высоким расходом масла, так что за его уровнем нужно следить. Посторонние стуки могут свидетельствовать о необходимости замены гидрокомпенсаторов, в худшем случае — о провороте шатунных вкладышей. Дает сбои регулятор холостого хода, а также нужно регулярно чистить дроссельную заслонку. В целом, двигатель 6G72 заслужил репутацию надежного, и если за машиной следить, агрегат может пройти без капремонта и особых проблем свыше 300 тыс.км.

До последнего обновления на Pajero IV ставился еще один двигатель V6 серии 6G75 — флагманский, объемом 3.8 литра и мощностью 250 лошадиных сил. Такой внедорожник уже мог похвастать достойными скоростными возможностями. Правда, топ-версию часто покупали обеспеченные люди, что называется на убой, выжимая из нее все соки как на асфальте, так и на бездорожье, и не сильно заботясь о ее техническом состоянии. Смотреть такую нужно внимательнее.

Сам по себе мотор не особо уступает в надежности 3.0-литрому «коллеге» и, более того, лояльно относится к использованию 92-го бензина. Особенностью двигателя является наличие фирменной системы изменения фаз газораспределения MIVEC, которая на солидных пробегах может сбоить.

От Pajero III досталась проблема слабого крепления заслонок впускного коллектора, которые могли слететь и попасть в цилиндры, устроив двигателю «сталинград». Ну и стоит знать об известной паджероводам проблеме конвейерного сбоя, когда робот на одну из партий Pajero IV в 2008 году установил не те подшипники коленвала и вкладыши, из-за чего двигатель сначала стучал, а чуть позже начиналось масляное голодание и проворот вкладышей. Такие моторы в свое время меняли по гарантии, однако от греха подальше первые экземпляры 2007-2008 года лучше обходить.

Единственный четырехцилиндровый дизель 3.2 серии 4М41 (165-200 л.с.) с цепным приводом ГРМ также устанавливался до последнего рестайлинга и также считается выносливым агрегатом. Разница может быть в системе питания — двигатели с ТНВД более капризные, чем моторы с системой Common Rail.

Само собой, главная проблема — использование качественной солярки. Первыми забьются очень дорогие форсунки, которые с большой вероятностью придется менять на новые (восстановленных по отзывам хватает ненадолго). Слабым оказалось крепление шкива коленвала, который может слететь повредив радиатор и систему приводного ремня.

К редкой механической коробке передач нареканий у сервисменов нет. Что касается автомата и полного привода, то эти агрегаты тут такие же, как на Pajero Sport, так что и проблемы с ними те же самые.

Автомат боится перегрева из-за не самой эффективной системы охлаждения, которую можно оснастить дополнительным радиатором, а также регулярно встречаются сбои программного обеспечения — нужно перепрошивать блок управления.

Трансмиссия SuperSelect вынослива, но сложна и дорога в ремонте. Раздатку не стоит мучить внедорожным тюнингом и адовым бездорожьем, но и не забывать про нее — без использования механизм закисает и также выходит из строя.

Болячка Pajero IV — люфт кардана заднего редуктора. Исправляется очень дорогой заменой обеих составляющих. Заядлым «джипперам» стоит следить за состоянием датчиков полноприводной трансмиссии, из-за которых могут быть сбои активации разных режимов.

Все три системы имеют средний ресурс деталей. Основные элементы, такие как амортизаторы, шаровые опоры, ступичные подшипники и рулевая рейка обычно ходят от 100 до 150 тыс. км.

Всевозможные расходники вроде втулок и сайлентблоков меняются вдвое чаще. Особенность Pajero IV — быстро закисающие эксцентрики рычагов, которые потом не дают выставить развал/схождение.

Как ни странно, слабоваты штатные тормоза, перекочевавшие с Pajero III, которые к тому же начинает подбивать каждые 20-40 тыс.км. Лучше всего их менять на качественный неоригинал.

Mitsubishi Pajero IV в целом крепкий по железу, но не лишенный недостатков автомобиль. Краска традиционно для японского бренда мягкая и тонкая, потому «Паджеро» довольно быстро царапается и ловит сколы, которые начинают точечно цвести.

Еще один недостаток — слабовата жесткость гибридного кузова с интегрированными в основание лонжеронами. У любителей бездорожья со временем перекашивает проемы и появляются заметные зазоры в кузовных панелях.

Все из-за тех же лонжеронов, которые заменяют у Pajero раму, внедорожник долго, сложно и дорого восстанавливается после ДТП.

Что касается интерьера, то он просторный и удобный, но не очень дорогой. Качество пластиков и прочих материалов среднее, а потому у активных водителей салон часто выглядит заезженным и рано начинает скрипеть.

Слабовата шумоизоляция, большое лобовое стекло с небольшим наклоном активно «ловит» камни, часто выходит из строя трапеция стеклоочистителей. А вот салонная электрика довольно надежна в силу отсутствия сложных современных систем.

Если подводить итог, то можно сказать, что легендарный Pajero не зря заслужил свою репутацию, но прямо уж выдающимся его назвать не получится. Японцы из Mitsubishi традиционно много времени уделили основным агрегатам машины и на второй план отправили разные менее важные системы, которые часто и являются источником проблем.

Как бы банально не звучало, но надежность Pajero сильно зависит от заботы предыдущего владельца.

Читать еще: Ваз запуск двигателя с нажатой педалью газа

После аккуратных хозяев внедорожник будет ходить еще долго, а после обеспеченных авантюристов, которые порой ради развлечения загоняли штатную машину даже на этапы трофи-рейдов, не спасет никакое японское качество, учитывая, что обслуживание «Паджеро» недешевое.

Текущий и капитальный ремонт двигателя «Митсубиси Галант»

Среднеразмерные автомобили Mitsubishi Galant выпускались в 1969–2012 гг., за это время появилось 9 поколений модели. Хотя производство линейки прекращено 5 лет назад, автомобили последних поколений продолжают активно эксплуатировать, а ремонт или замена двигателя «Митсубиси Галант» остаются востребованной услугой.

Особенности двигателей «Митсубиси Галант»

Разные поколения автомобилей Mitsubishi Galant комплектовались 4-цилиндровыми рядными (I4) двигателями таких серий:

Saturn (4G3) – бензиновые объемом 1,3, 1,4, 1,5, 1,6, 1,7, 1,8 л мощностью от 87 до 125 л. с.;
Astron (4G5/4D5). Модель 4G52 – бензиновый ДВС объемом 2 л с модификациями мощностью 100 и 125 л. с. Ряд модификаций модели 4D55 – дизельные атмосферные и турбированные моторы объемом 2,3 л, мощностью от 65 до 95 л. с.;
Sirius (4G6/4D6). Бензиновые 4G62 – 1,8 л, 4G63T – турбированный, 2 л, 4G64 – 2,4 л, 4G67 – 1,8 л., 4G69 – 2,4 л, дизельные — 4D65 – 1,8 л, 4D68 – 2 л.

Также на ряде моделей устанавливали 6-цилиндровые двигатели V-образной компоновки (V6):

6A11 – 1,8 л/133 л. с.;
6A12 – 2 л, существовало несколько модификаций с разной мощностью – 143–148, 170–177, 197 л. с., самым мощным в этой линейке (237 л. с.) был двигатель с двойной турбиной;
6A13 – 2,5 л, 161–173 л. с. и модель с двойной турбиной – 276 л. с.;
6G72 – 3 л/195 л. с. для рынка США.

Самые известные двигатели из числа использовавшихся на Mitsubishi Galant – это 2-литровые 4G63. С 1989 по 2003 на автомобилях Galant устанавливались различные модификации этого двигателя. С 1987 начато производство DOHC версий с 2 распредвалами, двигатели с 1 распредвалом (SOHC) продолжали выпускать до 1993 года. Турбированный вариант 4G63T в 1988–92 гг. использовался на Mitsubishi Galant VR-4 и принес этой модели ряд побед в международных ралли.

В двигателе 4G63 использовалась технология MCA-Jet, аббревиатура MCA в переводе на русский расшифровывается как «Митсубиси Чистый Воздух». Так обозначались моторы с пониженным выхлопом вредных веществ. Первый двигатель MCA появился в 1977 г., 4G63 –модифицированная версия. Его отличительная особенность – наличие на каждом цилиндре третьего клапана небольшого размера. Эти клапаны обеспечивали дополнительный приток воздуха в камеру сгорания, благодаря чему достигалось более быстрое движение и полное сгорание топливно-воздушной смеси. После появления двигателей с 4 клапанами на цилиндр система MCA-Jet устарела, но на протяжении десятилетия она оставалась прогрессивной.

В настоящее время востребованы в основном двигатели на Mitsubishi Galant 8–9 поколений, их характеристики приведены в таблице:

прямой впрыск топлива

двойная турбина (твинтурбо)

электронное управление системы изменения фаз газораспределения

233 и 261 (с MIVEC)

Типовые проблемы, неполадки и их причины

Двигателям Mitsubishi разных серий присущи различные уязвимости. С какой поломкой придется столкнуться владельцу, зависит от того, какой двигатель установлен на «Митсубиси Галант».

Серия Sirius (4G63, 4G64):

часто заклинивает балансировочные валы, что приводит к обрыву их ремня, такая поломка может спровоцировать обрыв привода ГРМ. Проблема возникает, если подшипникам валов не хватает смазки. Предотвратить ее можно, покупая качественное масло и регулярно контролируя его уровень. Ремни также нуждаются в ревизии и периодической замене;
опоры (подушки) быстро изнашиваются, что проявляется повышенной вибрацией. Поэтому нужна регулярная проверка и замена подушек по мере надобности, особенно подвержена износу левая опора крепления двигателя «Митсубиси Галант»;
на холостом ходу часто плавают обороты. Это связано с загрязнением форсунок, дроссельной заслонки, выходом из строя регулятора холостого хода и датчика температуры. Для предотвращения такой неполадки нужно регулярно прочищать систему и проверять исправность мелких компонентов;
после 50 тыс. км пробега может требоваться замена гидрокомпенсаторов, быстрее они выходят из строя в турбированных двигателях. Использование некачественного масла и его несвоевременная замена приводят к ускоренному износу гидрокомпенсаторов;
маслоприемник насоса в этих моделях расположен почти вплотную к стенке картера. Поэтому удар по поддону может спровоцировать деформацию маслоприемника, насос перестанет получать масло и снабжать им все движущиеся детали мотора. Предотвратить такие ситуации поможет защита картера двигателя «Митсубиси Галант».

Серия 4G9 (4G93, 4G94):

стук двигателя обычно связан с износом гидрокомпенсаторов и устраняется путем их замены, использование качественного масла продлевает их ресурс;
склонность к нагарообразованию и высокий расход масла (по народному – жор). По мере увеличения пробега расход масла растет, для решения этой проблемы требуется замена маслосъемных колец и колпачков;
плавающие обороты обычно вызваны загрязнением фильтра топливного насоса высокого давления и дроссельной заслонки, нужна их чистка;
если двигатель глохнет на горячую, скорее всего, неисправен и нуждается в замене регулятор холостого хода.

У двигателей серии 6G7 Cyclone V6 (6G72, 6G75) и 6A1 (6A13) часто встречаются те же проблемы, что у рядных 4-цилиндровых серии 4G9 – стук, жор масла, плавающие обороты. Вызваны они теми же причинами, к стуку двигателя может приводить не только износ гидрокомпенсаторов, но и поворот шатунных вкладышей. Вообще двигатели V6 надежнее рядных, у них меньше «врожденных» болезней, но в силу своей конструкции они менее удобны в обслуживании. Сложнее менять свечи, а в замене они нуждаются часто, если автомобиль заправляют российским бензином. Пропуски зажигания часто вызваны отложениями на электродах. Также затруднен доступ к ремню ГРМ.

Главный враг двигателей – некачественные ГСМ. Особенно чувствительны к грязному топливу моторы с прямым впрыском (GDI). Распространенная проблема двигателей этого типа – загрязнение моторного масла сажей. Сажа активно образуется, когда двигатель работает в переходном режиме. Закупориваются каналы, по которым распространяется смазка, сажа попадает во впускной коллектор и выводит из строя клапаны и свечи. Если каждые 50–40 тыс. км не прочищать впускной коллектор, двигатель чадит, расходует больше бензина, ухудшается тяга. Крайне важно в двигателях с GDI менять ремень ГРМ, не дожидаясь его обрыва. Иначе поршни, имеющие днище нестандартной формы, столкнутся с клапанами и деформируют их.

Основные виды ремонтных работ

Двигатели автомобилей Mitsubishi Galant могут нуждаться в замене таких деталей и расходников:

гидрокомпенсаторы;
маслосъемные кольца и маслоотражающие колпачки;
ремень или цепь ГРМ, прокладки роликов натяжителя, сами ролики;
прокладки клапанной крышки, ГБЦ, сальники двигателя, коленвала, распредвала, фильтр двигателя, масляный и топливный фильтры;
регулятор холостого хода, различные датчики.

Если из строя выходит топливный или масляный насос, менять его не обязательно, можно попытаться отремонтировать. Трещина, к примеру, заваривается. При замене свечей в V-образных двигателях рекомендуется осматривать фланец впускного коллектора и при необходимости шлифовать его.

При регулярном текущем обслуживании, чистке, замене расходников, использовании качественного бензина и масла двигатель «Митсубиси Галант» может долго служить без капремонта. На то, что он нуждается в капитальном ремонте, указывает совокупность таких признаков:

повышенный расход топлива и масла;
шумы при работе двигателя;
падение мощности;
нестабильные обороты.

Если проблемы не удалось устранить после оптимизации настроек, нужен ремонт, в ходе которого могут выполняться такие работы, как:

восстановление зеркал цилиндров путем расточки или хонингования и подбор поршней ремонтного размера вместо родных;
замена поршневых колец, коренных и шатунных подшипников;
по необходимости – проточка шеек коленвала;
обслуживание клапанов;
восстановительный ремонт стартера и генератора.

Если текущее обслуживание и мелкий ремонт автовладелец может выполнить самостоятельно, то капитальный лучше доверить профессионалам. При недостатке квалификации и опыта даже схема двигателя «Митсубиси Галант» не поможет без ошибок выполнить его ремонт.

Параллельно с капитальным ремонтом двигателя рекомендуется осуществлять ремонт и обслуживание охлаждающей системы, замену шлангов, приводных ремней, водяного насоса, термостата, чистку и ремонт радиатора. Может потребоваться замена радиатора системы охлаждения, подушки двигателя, масляного насоса. В зависимости от состояния блока цилиндров его иногда рентабельнее поменять целиком, чем перебирать и восстанавливать. Если больше 50 % деталей двигателя нуждается в замене, проще и дешевле не ремонтировать его, а заменить восстановленным или контрактным.

Покупка восстановленного двигателя – довольно рискованное решение, нужна уверенность в квалификации мастера, который занимался восстановлением агрегата, и в качестве деталей, которые при этом использовались. Контрактный двигатель для Mitsubishi Galant с японской авторазборки надежнее. Японцы не перегружают свои авто, заправляют их качественными ГСМ, на разборки часто попадают автомобили с небольшим пробегом, и ресурс снятых с них двигателей достаточно велик. После снятия и перед продажей контрактные двигатели тестируют на стенде.

Поскольку ресурс ряда двигателей Mitsubishi Galant превышает 400 тыс. км, многим владельцам этих авто вообще не приходится сталкиваться с необходимостью ремонта или замены мотора. Но нужно помнить, что несвоевременная замена масла, использование некачественного бензина, пренебрежение регулярным техобслуживанием значительно сокращает ресурс даже самых надежных двигателей.

голоса

Рейтинг статьи