Auto-park24.ru

Журнал "Автопарк"
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

2 тактный двигатель сколько искр за один оборот

2 тактный двигатель сколько искр за один оборот

Пособие для водителей катеров, яхт, лодок, судов, водного транспорта

29.05.2015 21:17
дата обновления страницы

История изменения сайта

Магнето и зажигание

Воспламенение рабочей смеси в цилиндрах подвесного мотора производится посредством электрической искры, проскакивающей между электродами запальной свечи. Для того чтобы получить такую искру, требуется ток напряжением не менее 10 000-12 000 в.

Ток высокого напряжения вырабатывается в приборе, который называется магнето. На большинстве подвесных лодочных моторов применяется маховичное магнето, располагаемое в маховике двигателя, значительно реже — обычные агрегатные магнето, которые устанавливаются на стационарных двигателях.

Маховичное магнето отличается простотой конструкции, не требует особого привода и широко применяется для двухтактных двигателей, у которых рабочий процесс совершается за один оборот коленчатого вала. У этих двигателей магнето должно давать в свече одну искру за каждый оборот коленчатого вала. Число искр и их чередование зависят от числа и расположения цилиндров двухтактного двигателя. Чтобы удовлетворять это требование, магнето должно вращаться с тем же числом оборотов, что и коленчатый вал двигателя; конструктивно это решается расположением магнето в маховике двигателя.

Маховичное магнето одноцилиндрового двухтактного двигателя дает одну искру на каждый оборот вала, у двухцилиндровых двигателей — две искры на один оборот одновременно, если цилиндры расположены оппозитно (друг против друга), или через 180°, если они находятся один над другим (блочная конструкция).

Магнето, дающее две искры одновременно на две свечи, называется двухискровым. Схема устройства маховичного магнето показана на рис. 65-Магнето состоит из двух основных частей: диска магнето ; с размещенными на нем трансформатором 3, прерывателем 4 и конденсатором 5 и маховика с магнитом 2 и кулачком прерывателя 6, находящимся на ступице маховика. Диск магнето устанавливается на верхней части картера двигателя. Маховик с магнитом закрепляется на конце коленчатого вала при помощи шпонки и гайки.

Рис. 65. Схема маховичного магнето одноцилиндрового подвесного лодочного мотора

Трансформатор 3 состоит из сердечника, на котором имеются две обмотки: первичная и вторичная. Сердечник собран из тонких пластин трансформаторной стали, изолированных друг от друга лаком, на концах его расположены наконечники, набранные из того же материала.

Первичная обмотка состоит из небольшого количества витков (200-300) толстого провода диаметром 0,8-1,0 мм. Один конец обмотки присоединен к сердечнику трансформатора, а другой — к изолированному контакту прерывателя. На первичную обмотку намотана в несколько слоев вторичная обмотка, состоящая из большого количества витков (10 000-15 000) тонкой медной проволоки (0,07-0,10 мм). Каждый слой вторичной обмотки тщательно изолирован от следующего парафинированной бумагой, а весь трансформатор пропитывается специальным лаком.

Начало вторичной обмотки соединяется с первичной, а конец выводится к изолированному контакту, от которого идет провод к свече. У двухискровых магнето для двигателей с оппозитным расположением цилиндров трансформатор имеет две вторичные обмотки, намотанные рядом; такое магнето дает две искры одновременно.

Прерыватель 4 состоит из подвижного контакта — рычажка с пружиной (молоточка), обычно изолированного от массы, и неподвижного контакта, от массы не изолированного. Рычажок прерывателя может поворачиваться на оси, закрепленной на диске магнето, ось проходит через втулку рычажка, сделанную из изоляционного материала (текстолита). При помощи пружины подвижный контакт прижимается к неподвижному, конец рычажка, снабженный текстолитовым наконечником, скользит по кулачку, закрепленному на втулке маховика. Во время вращения маховика кулачок своим выступом в нужный момент размыкает контакты прерывателя, которые затем вновь замыкаются под действием пружины рычажка.

Контакты прерывателя изготовляются из стойкого тугоплавкого металла (вольфрама или платины). Магнит, служащий для возбуждения тока низкого напряжения в первичной обмотке, представляет собой неполное кольцо с полюсными башмаками на концах, прикрепленное на заклепках к ободу маховика.

Магнитное кольцо изготовляется из специальной магнитной стали, а полюсные башмаки — из трансформаторной стали. Маховик обычно отливается из алюминиевого сплава или какого-либо другого, не проводящего магнитных силовых линий.

При вращении маховика полюсные башмаки проходят мимо наконечников сердечника трансформатора с зазором 0,10- 0,15 мм. Так как кольцо намагничено, то в момент совпадения положительного полюсного башмака с одним наконечником сердечника, а отрицательного с другим через сердечник проходит магнитный силовой поток, исчезающий при дальнейшем повороте маховика. Этот поток возбуждает в первичной обмотке трансформатора ток низкого напряжения.

В момент, когда ток достигает максимальной величины, контакты прерывателя размыкаются, прерывая цепь тока в первичной обмотке- Ток, проходящий по первичной обмотке, создает магнитное поле вокруг ее витков, исчезающее при разрыве цепи. Магнитные силовые линии, исчезая, пересекают витки вторичной обмотки, возбуждая в ней ток высокого напряжения, который создает искру между электродами запальной свечи. Напряжение тока во вторичной обмотке зависит от числа ее витков и от быстроты исчезновения магнитного поля, создаваемого первичной обмоткой. Чем больше витков во вторичной обмотке, тем выше напряжение возбуждаемого в ней тока.

Так как величина тока в первичной обмотке зависит от положения башмаков магнита относительно наконечников сердечника трансформатора, то контакты прерывателя должны быть разомкнуты в строго определенный момент, определяем мый конструкцией магнето. На рис- 65 показано примерное положение башмаков магнита по отношению к наконечникам сердечника трансформатора, соответствующее моменту начала размыкания контактов прерывателя. В момент размыкания контактов прерывателя исчезающее магнитное поле, пересекая витки первичной обмотки, возбуждает в ней ток самоиндукции, достигающий величины 200-300 в. Ток самоиндукции вызывает искрение между контактами прерывателя, быстрое их обгорание и, затягивая исчезновение тока в первичной обмотке, понижает напряжение во вторичной.

Вредное действие токов самоиндукции уничтожается путем параллельного присоединения к контактам прерывателя конденсатора емкостью 0,25 мкф.

Конденсатор 5 на рис- 65 состоит из двух металлических обкладок (лент), изолированных друг от друга парафинированной бумагой, свернутых в трубку, помещенную в металлический футляр. Одна обкладка присоединяется к изолированному контакту прерывателя, а другая -к массе мотора.

При размыкании контактов прерывателя конденсатор заряжается током самоиндукции, возникающим в первичной обмотке, в результате искрение между контактами значительно уменьшается. Зарядившись, конденсатор разряжается через первичную обмотку, повышая продолжительность искры на электродах свечи.

Момент появления искры в свече должен быть согласован с положением поршня в цилиндре двигателя, так как смесь должна быть воспламенена в конце такта сжатия. Повернув за ручку диск магнето, можно изменить угол установки зажигания относительно ВМТ, получив опережение или запаздывание зажигания; от этого в большой степени зависит мощность и экономичность двигателя-

Сгорание рабочей смеси в цилиндре двигателя происходит не мгновенно, а в течение некоторого времени. Если воспламенение смеси производить точно в ВМТ такта сжатия, то горение смеси закончится, когда поршень сделает уже часть рабочего хода, пройдя ВМТ. При таких условиях мощность и экономичность двигателя будут низкими, а вследствие сгорания смеси при увеличивающемся объеме цилиндра он будет перегреваться. Поэтому зажигание рабочей смеси должно производиться до того, как поршень пришел к ВМТ, т. е. с некоторым опережением.

Величина опережения зажигания выражается в градусах угла поворота коленчатого вала относительно ВМТ и зависит от числа оборотов вала двигателя. С увеличением числа оборотов двигателя опережение зажигания требуется большее, а на малых оборотах — меньшее. Максимальная величина опережения зажигания в подвесных моторах при наибольшем числе оборотов доходит до 30-40° угла поворота коленчатого вала.

Слишком раннее зажигание, при котором сгорание смеси в цилиндре двигателя заканчивается еще до прихода поршня в ВМТ, вызывает стук в кривошипном механизме двигателя и приводит к падению его мощности. При запуске это может привести к обратной вспышке.

Читать еще:  Генераторы и двигатели постоянного тока что это такое

На допустимую величину угла опережения зажигания влияют также степень сжатия двигателя и октановое число топлива, на котором он работает. При больших степенях сжатия опережение зажигания берется меньшее. Чем лучше антидетонационное качество топлива, определяемое его октановым числом, т. е. чем больше это число, тем больше будет опережение зажигания.

Изменение угла опережения зажигания у большинства подвесных лодочных моторов производится вручную, путем поворота диска магнето за ручку. Если диск поворачивать в направлении, противоположном вращению маховика, то опережение увеличивается; если же диск поворачивать по направлению вращения маховика, опережение уменьшается.

Насколько сильно изменение угла опережения зажигания влияет на число оборотов коленчатого вала двигателя и развиваемую им мощность, видно на примере двигателя ЛМ-1. У этого двигателя карбюратор не имеет дроссельной заслонки, и число оборотов регулируется лишь поворотом диска магнето. Крайнее правое положение ручки диска соответствует максимальному числу оборотов коленчатого вала двигателя, а крайнее левое — остановке.

У большинства современных подвесных моторов управление опережением зажигания блокируется с дроссельной заслонкой карбюратора. Конструктивно это выполняется таким образом, что при перемещении ручки в положение «Полного газа» дроссельная заслонка открывается полностью и дальнейшее перемещение рукоятки приводит только к увеличению угла опережения, позволяя выбрать его наивыгоднейшую величину в пределах до 40-45°. Ниже дается описание устройства маховичного магнето отечественных подвесных лодочных моторов.

Средства для чистки катеров

2 тактный двигатель сколько искр за один оборот

:: Основные разделы сайта ::

:: Автобагажники THULE ::

:: Шины и Диски ::

:: Каналы МоторСвит ::

Принцип работы 2-х тактного ДВС. Рабочий цикл двухтактного двигателя

В этой статье Вы узнаете устройство и принцип действия двухтактного двигателя внутреннего сгорания (ДВС).

Многие из нас ездят на мотороллерах или «ходят» на лодочных моторах но вот как устроен и работает двигатель внутреннего сгорания (далее ДВС), который приводит в движение Вашу двухколесную или водную технику, знает не каждый. Ещё в помощь Вам статья — Что такое двигатель внутреннего сгорания и его виды.

Зачем нужно понимать принцип работы двух тактного двигателя. Во-первых зная все принципы работы ДВС, Вы сможете быстро и правильно диагностировать его неполадки. Да и вообще, в ознакомительных целях знание принципов работы 2-х тактного двигателя не помешает. Во-вторых Вы сможете легко определиться с тем, какую лучше выбрать силовую продукцию с 2-х тактным или 4-х тактным двигателем (в помощь статья — Преимущества и недостатки 4-х и 2-х тактных двигателей).

Поэтому автором проекта МотоСвит был подготовлен небольшой материал по принципу работы двухтактного двигателя. Принцип работы четырёхтактного двигателя Вы узнаете здесь.

Вообще-то существует два основных типа двигателей с которой работает силовая продукция: двухтактные и четырехтактные.

Практически на каждом мотороллере, особенно до 2000 года выпуска, установлен двухтактный двигатель, а также модельный ряд многих производителей лодочных моторов.

В двухтактных двигателях все рабочие циклы (процессы впуска топливной смеси, выпуска отработанных газов, продувки) происходят в течении одного оборота коленвала за два основных такта. У двигателей такого типа отсутствуют клапаны (как в четырехтактных ДВС), их роль выполняет поршень, который при своем перемещении закрывает впускные, выпускные и продувочные окна. Поэтому они более просты в конструкции.

Мощность двухтактного двигателя при одинаковых размерах цилиндра и частоте вращения вала теоретически в два раза больше четырехтактного за счет большего числа рабочих циклов. Однако неполное использование хода поршня для расширения, худшее освобождение цилиндра от остаточных газов и затраты части вырабатываемой мощности на продувку приводят практически к увеличению мощности только на 60-70%.

Итак, рассмотрим конструкцию двухтактного ДВС, показанную на рисунке 1:

Здесь Вы видите двигатель.

Он состоит из картера, в который на подшипниках с двух сторон установлен коленчатый вал и цилиндра. Внутри цилиндра движется поршень — металлический стакан, опоясанный пружинящими кольцами (поршневые кольца), вложенными в канавки на поршне. Поршневые кольца не пропускают газов, образующихся при сгорании топлива, в промежутке между поршнем и стенками цилиндра. Поршень снабжен металлическим стержнем — пальцем, он соединяет поршень с шатуном. Шатун передаёт прямолинейное возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Далее, вращательное движение передается на вариатор.

Смазка всех трущихся поверхностей и подшипников внутри двухтактных двигателей происходит с помощью топливной смеси, в которое подмешано необходимое количество масла.

Из рисунка 1 видно, что топливная смесь (желтый цвет) попадает и в кривошипную камеру двигателя (это та полость, где закреплен и вращается коленчатый вал), и в цилиндр. Смазки там нигде нет, а если бы и была, то смылась топливной смесью. Вот по этой причине в двухтактном двигателе масло (обязательно масло для 2-х тактных ДВС) и добавляется в определенной пропорции с бензином. Тип масла используется специальный, именно для двухтактных двигателей. Оно должно выдерживать высокие температуры и сгорая вместе с топливом оставлять минимум зольных отложений.

Вот теперь мы подошли к принципу работы двухтактного двигателя. Вы уже догадались из названия, что весь рабочий цикл в двух тактном двигателе осуществляется за два такта:

1. Такт сжатия.

Поршень перемещается от нижней мертвой точки поршня (в этом положении поршень находится на рис. 2, далее это положение называем сокращенно НМТ) к верхней мертвой точке поршня (положение поршня на рис.3, далее ВМТ), перекрывая сначала продувочное 2, а затем выпускное 3 окна. После закрытия поршнем выпускного окна в цилиндре начинается сжатие ранее поступившей в него горючей смеси. Одновременно в кривошипной камере 1 вследствие ее герметичности и после того как поршень перекрывает продувочные окна 2, под поршнем создается разряжение, под действием которого из карбюратора через впускное окно и открывающийся клапан поступает горючая смесь в кривошипную камеру.

2. Такт рабочего хода.

При положении поршня около ВМТ (верхней мёртвой точки) сжатая рабочая смесь (1 на рис. 3) воспламеняется электрической искрой от свечи, в результате чего температура и давление газов резко возрастают. Под действием теплового расширения газов поршень перемещается к НМТ, при этом расширяющиеся газы совершают полезную работу. Одновременно, опускаясь вниз, поршень создает высокое давление в кривошипной камере (сжимая топливо-воздушную смесь в ней). Под действием давления клапан закрывается, не давая таким образом горючей смеси снова попасть во впускной коллектор и затем в карбюратор.

Когда поршень дойдет до выпускного окна (1 на рис. 4), оно открывается и начнется выпуск отработавших газов в атмосферу, давление в цилиндре понижается. При дальнейшем перемещении поршень открывает продувочное окно (1 на рис. 5) и сжатая в кривошипной камере горючая смесь поступает по каналу (2 на рис. 5), заполняя цилиндр и осуществляя продувку его от остатков отработавших газов.

Далее цикл повторяется.

Стоит упомянуть о принципе зажигания.

Так как топливной смеси нужно время для воспламенения, искра на свече появляется чуть раньше, чем поршень достигает ВМТ. В идеале, чем быстрей движения поршня, тем раньше должно быть зажигание, потому-что поршень от момента искры быстрее доходит до ВМТ. Существуют механические и электронные устройства, меняющие угол зажигания в зависимости от оборотов двигателя.

Практически у мотороллеров до 2000 г.в. таких систем не было и угол опережения зажигания был установлен в расчете на оптимальные обороты. На некоторых же скутерах, например Honda Dio ZX AF35, установлен электронный коммутатор с динамическим опережением. С ним двигатель развивает больше мощности.

Читать еще:  Что за свист при запуске двигателя на холодную

Посмотрите наглядную работу двухтактного ДВС с помощью флеш-ролика (ниже): Продуктивного изучения.

Если данная информация была полезна для Вас, поделитесь с друзьями в соц.сетях. Кнопки Вы видите ниже:

© Перепечатка разрешена, при условии указания автора и активной обратной ссылки на источник

Форсировка 2 тактных двигателей

Форсировка 2 тактных двигателей.

Это мой первый опыт написания стати прошу строго не судить! =)

Сегодня в интернете не много статей посвященных форсировке 2т. двигателей и хотелось бы исправит эту несправедливость. Ведь 2т двигателя не на много уступают 4т двигателям а в чём то и превосходят их. Ну не будем отвлекается от темы и начнем.

Есть 3 основных способа поднятия мощности:

1. Увеличить КПД. — Здесь мы поделать почти ничего не можем кроме как поставить хорошие подшипники, следить за смазкой подшипников в колёсах, лить хорошее 2т масло в бензин и хорошее масло коробку.

2. Увеличить обём двигателя. — Здесь мы тоже почти ничего не сможем сделать так как мы ограничены в стенках гильзы и расточить больше чем она сама не сможем.

3. Увеличить количество сгораемого топлива. — Здесь мы можем сделать многое. Ведь чем больше топлива сгорит за один такт двигателя тем больше энергии мы получим а соответственно и мощности с двигателя снимем больше.

Именно про третий пункт сегодня и пойдет разговор.

Существует такое понятие как фазы газораспределения. Если по простому объяснять то это число (измеряется в градусах поворота колен-вала) которое показывает сколько время открыто окно (в 4т — открыт клапан). В 2т двигателе именно окнами в цилиндре регулируется наполнение цилиндра свежей смесью. Изменяя их высоту и ширину мы сможем добиться большей мощности от двигателя.

Рис. 1

Рассмотрим цилиндр наверное всем известного мотоцикла ИЖ Юпитер 5.

1. Выпускное окно

2. Основной продувочный канал

3. Дополнительный продувочный канал

Выпускное окно предназначено для очистки цилиндра от отработавших газов. Меняя его сечение (высоту или ширину) мы добиваемся лучшей очистки цилиндра.

Продувочные каналы предназначены для впуска топливно воздушной смеси из кривошипной камеры.

На данном фото не видно впускное окно но я думаю вы все его видели (то место куда крепятся штаны у иж юпитер и ява 638).

Начнем с продувки так как это для меня самая сложная часть цилиндра.

Существует много различных видов продувки но мы рассмотрим основные виды петлевой продувки.

2 канальная. (Ява 634, Юпитер 3-4)

3 канальная. (CZ 500, если честно то больше не знаю)

4 канальная. (Ява 638, Юпитер 5)

5 канальная. (ИЖ ПС, ЗИД Сова)

Теперь посмотрим на рисунок 2 и разберем как она работает. При 2 канальной продувке каналы в цилиндре располагаются напротив друг друга и направляются к стенке противоположной выпуску. Свежий поток идущий из продувочных каналов ударяется о стенку цилиндра и начинает подыматься вверх выталкивая отработавшие газы в выхлопную трубу. Огибая цилиндр по кругу часть смеси вылетает за отработавшими газами в выхлопную трубу. При 4 канальной продувке добавляется еще пара окошек также расположены напротив друг друга но направлены уже под другим углом что дает больший шанс продуть не продутые зоны. При 3 и 5 канальной продувке напротив выпуска делается дополнительное окно направлено в сторону выпуска под углом 60 градусов что еще больше увеличивает шансы продуть не продуваемые зоны. Изменять их я вам не рекомендую так как углы делаются строго для конкретного цилиндра и их изменение может только ухудшить продувку. Для увеличение продуваемой зоны можно сделать 3 (5) канал но об этом чуть позже.

Выпускное окно это основной инструмент регулирования максимальных оборотов. Чем больше фаза выпуска тем более оборотистым становится мотор. Но не спешите идти прилить свои цилиндры так как без побочных эффектов не обошлось. Чем мы выше подымаем окно тем позже оно закрывается. Соответственно если мы будем ехать на низких оборотах то смесь продувшая цилиндр начнет выходить за отработавшими газами в выхлопную трубу так как ни что не регулирует ее перемещение по цилиндру. То есть если топливо воздушная смесь выйдет в трубу (какая то часть) то чему гореть. Это происходит всегда просто чем выше обороты двигателя тем меньше времени есть у смеси чтоб вылететь в трубу. И конечно же чем ниже фаза выпуска тем меньше времени выпускное окно открыто и тем меньше смеси вылетит в трубу но и хуже очистится цилиндр из-за маленького окна. Для того чтоб не меняя фазу выпуска улучшить очистку цилиндра нужно распиливать выпускное окно в ширину. Тут проблема заключается в том что чем шире окно тем в более напряженном режиме работают кольца и если окно сделать слишком широким то кольца в окне просто будут ломаться. Как же не ошибиться спросите вы. Всё просто. Ширина окна без перемычки может достигать 63% от диаметра цилиндра а с перемычкой до 80% по хорде.

У ИЖ Юпитера например ширина выпускного окна может достигать 39 мм по хорде или 42 мм по развертке. У Явы же 36,4 мм по хорде и 39 мм по развертке.

Если вы решили что будете подымать фазу и не знаете как ее вычислить то к статье я прикреплю файл с расчётами от доктор мот в котором вы сможете посчитать фазу зная ход поршня и длину шатуна.

Минск, Восход, Иж Юпитер — 125 мм.

CZ 500 (380) — 130 мм.

ЯВА 638 (634) — 140 мм.

От себя скажу что фазу выпуска не стоит подымать более 175 градусов если вы не приследуете каких то особых целей. При большей фазе мотоцикл на низких оборотах не сможет ехать совсем а разгон он начнет набирать только с средних оборотов. Если же вы хотите еще поднять фазы то вам не обойтись без ЛК, 3 (5) канала и ФУОЗа о чём поговорим чуть позже.

Впускное окно так же как и выпускное фазы считаются в углах. Посчитать фазу впуска на много сложнее чем выпуска так как в нем учитывается длинна юбок поршня и т. д. По этому о конкретных фазах впуска говорить не будем. Чем больше фаза впуска тем более мощным становится мотоцикл с средних оборотов (примерно с 3000 — 3500 оборотов) но менее мощным до средних. Опять падение мощности. да что такое спросите вы. Дело всё в том что чем больше фаза впуска тем больше обратный выброс. Это та смесь которая вылетает обратно в карбюратор при сжатии поршнем кривошипной камеры. Чем быстрее обороты двигателя тем меньше времени у смеси вылетить в карбюратор. Решением данной проблемы является Лепестковый клапан (далее ЛК.)

ЛК впускает смесь в кривошипную камеру и не дает смеси вылетит обратно что дает возможность поднять мощность мотоцикла на низких оборотах и немножко снизить ее на высоких. И тут вылазит это снижение =) Снижается Здесь мощность потому что сечение лепестка меньше сечения впускного окна. Компенсировать это можно с помощью поднятия фазы впуска (например подрезать юбку со стороны впуска на 2 мм.). При установке ЛК на мотоцикл фазу впуска можно делать любую хоть 360 градусов.

3 (5) канальная продувка делается только при наличии ЛК. Конечно можно и без него (как например на ИЖ ПС) но это намного сложнее и дает меньший прирост мощности. 3 (5) канал делается следующим образом. В цилиндре со стороны впуска делается углубление шириной 20 мм. (для юпитер и ява) и подымается на верх. Канал не должен доходить до высоты основных продувочных каналов 1-2 мм. Угол выход из канала 60 градусов. В верхней части поршня отступая 1,5 см от нижнего кольца делается дополнительное окно. Это повысит мощность на всех оборотах двигателя.

Читать еще:  Ваз 2105 датчик температуры охлаждающей жидкости инжекторный двигатель

Теперь поговорим о ФУОЗе. Расшифровывается как Формирователь Угла Опережения Зажигания. Это микропроцессорное устройство которое автоматически меняет угол опережения зажигания при определенных оборотах двигателя. Так же помогает поднять мощность на всех режимах работы двигателя. Об этом устройстве написано много статей по этому повторять написано ранее много раз не буду.

Именно эти три вещи помогают поднять мощность двигателя на низких оборотах что в свою очередь дает возможность поднять фазу выпуска еще до 190 градусов. Более я считаю не целесообразно так как по дорогам общего пользования будет ездить очень тяжело без низких оборотов.

На этом первую часть стати можно закончить. В следующей части поговорим о поршнях, весе маховиков, карбюраторе, резонаторах, и т. д.

Работа двухтактного двигателя

Помимо всем известных четырехтактных двигателей, которые используются в автомобилях, есть еще двигатели двухтактного действия, которые устанавливают на технические агрегаты: бензопилы, мотоциклы, газонокосилки, квадроциклы, скутеры, моторные лодки и т.д. Основное отличие двухтактного от четырехтактного двигателя — это принцип работы ДВС. Кроме этого, 2-х тактные моторы меньше по габаритам, способны развивать меньшую мощность и, следовательно, имеют меньший КПД.

  1. Устройство двухтактного двигателя.
  2. Принцип работы 2-х тактного ДВС.
  3. Как увеличить мощность двигателя своими руками?
  4. Как увеличить тягу?
  5. Проблема с продувкой после увеличения мощности.
  6. Видео.

Устройство двухтактного двигателя

Конструкция такого мотора проще, чем у четырехтактного. В двухтактного ДВС нет газораспределительного механизма. Двигатель состоит из блока цилиндра, в котором располагается коленвал на подшипниках.

Головка шатуна ложится в специальное для нее место — шейка вала. Между головкой шатуна и шейкой вала — вкладыши, которые фиксируются корончатыми гайками.

Верхняя часть шатуна крепится с поршнем посредством пальца. Палец — это пустотелый цилиндр, который служит соединительными элементом конструкции шатун-поршень.

На поршне в специальные канавки по периметру в верхней части устанавливаются компрессионные кольца, от которых зависит компрессия двигателя.

Движущим элементом в двигателе внутреннего сгорания является топливно-воздушная смесь, которая сгорая создает энергию, толкающая поршень вниз. От движения поршня вверх-вниз происходит вращения коленчатого вала. На коленвале закрепляется маховик, который передает вращение дальше, то есть валу коробки и так далее.

Охлаждение двухтактного двигателя осуществляется через ребра наружного блока. Кроме внешнего охлаждения, некоторая часть охлаждения идет от масла, которое содержится в бензине.

В двухтактные двигатели заливается бензин, в которое добавлено специальное моторное масло. Например, для газонокосилки Штиль, на 5 литров бензина, надо добавить 100 грамм, то есть, соотношение бензина к маслу 50:1. Именно столько количества масла отлично смазывает трущиеся поверхности цилиндр с кольцами поршня.

Принцип работы

Один оборот коленчатого вала является одним циклом рабочего процесса двигателя внутреннего сгорания.

Топливо (бензин+масло) с воздухом подается в рабочую камеру сгорания цилиндра, после чего за счет образования искры свечи зажигания, происходит взрыв горючей смеси, энергия которой резко отталкивает поршень вниз.

В картер двигателя топливная смесь попадает через окно, открывающееся за счет вакуума при движении поршня вверх от нижней мертвой точки (НМТ) к верхней (ВМТ). При этом движении также открывается окно для выброса газов сгоревшей смеси. Через милисекунды открывается продувочное окно. Через продувочное окно подается новая порция топлива.

Как повысить мощность

Как и 4-х тактные двигатели, 2-х тактные можно усовершенствовать, сделать, так называемый, чип-тюнинг.

Для повышения мощности ДВС можно сделать следующее:
  • Расточить выпускное отверстие, чтобы отработавшие газы выходили полностью.
  • Улучшить эффект продувки. Продувка — это удаление отработавших газов и наполнение рабочего объема цилиндра новой порцией топливной смеси. Сделать нужно так, чтобы через впускное окно успевало впрыскиваться топливо в камеру сгорания. Если топливо не будет в нужном объеме поступать в камеру сгорания, то в картере мотора будет скапливаться топливо. Поэтому, для качественного заполнения топливом рабочей части цилиндра, требуется увеличить диаметр отверстия выпускного окна (выброса отработавших газов).
  • Можно применять на карбюраторе вихревой диффузор. Вихревой диффузор называют также нулевой. За счет этого диффузора за меньший период времени будет поступать в цилиндр больше топлива.
  • На глушитель вмонтировать специальный резонатор, подходящий по оборотам к конкретному двигателю. Резонатор делает так, чтобы не сгоревшая топливная смесь, возвращалась обратно в цилиндры. Это эффективно, когда в цилиндре происходит не полное сгорание смеси.

Чтобы часть цилиндра под поршнем заполнялась полностью, надо осмотреть впускные и выпускные каналы, возможно, на отверстиях есть царапины, задиры, сколы. Такие мелкие дефекты влияют на скорость движения топлива и газов.

Для лучшего эффекта повышения мощности можно отфрезеровать и затем отшлифовать головка блока цилиндров (ГБЦ).

Не рекомендуется уменьшать вес деталей двигателя, так как из-за увеличения разности противовеса, нарушения центра тяжести, может увеличиться торцевое биение маховика и коленвала.

Как увеличить тягу

Тяга двухтактных моторов зависит от открытия дроссельной заслонки. С резким возрастание оборотов двигателя, возрастает тяга. Отсюда следует, что, для того, чтобы уменьшить время разгона ДВС, надо увеличить рабочий объем цилиндра.

Когда двигатель работает на низких оборотах, качественная тяга повышает приемистость, увеличивает скорость разгона — ускорение.

Тягу также можно увеличить путем замены клапанов на специальные и настроить их так, чтобы они держались в открытом положении дольше, чем обычные.

Проблема с продувкой

Чем выше обороты коленвала, тем больше мощность. Но, конструкция двухтактных двигателей имеет такую особенность — чем быстрее начинает двигаться поршень, тем хуже продувается камера сгорания цилиндра, так как окна подачи и выпуска отработавших газов остаются открытыми очень мало времени.

Камерная продувка — это удаление газов и впрыск топлива в цилиндр из картера. Топливо начинает всасываться и находиться в картере при движении поршня вверх. Затем, когда поршень идет вниз, впускной канал закрывается и открывается продувочное окно, через которое подается новая порция топлива и выгоняются газы отработавшей предыдущей смеси топлива (смотрите рисунок выше, посередине).

Такая простая конструкция двухтактного двигателя исключает необходимость устанавливать газораспределительный механизм (ГРМ), насоса продувки, клапанов и узла смазки.

Продувка во время работы двухтактного двигателя на холостом ходу (ХХ) осуществляется по-другому. Во время работы на ХХ, продувка осуществляется открыванием на маленький угол заслонки. Такая продувка не качественная, поэтому на холостом ходу, многие наверное замечали, двигатель бензопилы или газонокосилки работает не стабильно. Что касается бензопилы, например, Echo (Эхо), то там надо наполовину вытягивать подсос.

Одноцилиндровый двухтактный двигатель имеет контурную продувку, то есть щелевую. В нижней части цилиндра в стенке есть специальная щель, через которую происходит газораспределение. В такте сжатия и рабочего хода, то есть когда поршень вверх, отверстия впуска и продувки должны быть закрытыми.

Контурная продувка — это предпоршневой объем (цилиндр под поршнем) представляет собой продувочный насос. Такая конструкция позволяет делать двигатели самых малых габаритов.

Видео

На скутеры устанавливаются двухтактные двигатели 2Т или 4 Т. Какой лучше?

Анимация работы двухтактного двигателя.

Двухтактный двигатель Stihl (Штиль) в разрезе.

В этом видео — работа двухтакного двигателя.

Ссылка на основную публикацию
ВсеИнструменты
Adblock
detector