Электровоз ВЛ-80р с плавным регулированием напряжения и рекуперативным торможением предназначен для эксплуатации на магистральных железных дорогах.
Номера кранов пневмосхемы, и их назначение
ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц. ВВЕДЕНИЕ Электровозы ВЛ80к предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах СССР, электрифицированных на переменном токе (25000 В, 50 Гц). Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(20−20).
Электровоз ВЛ80Т
В 1967 г. Новочеркасский электровозостроительный завод по проекту НЭлНИИ изготовил опытный электровоз ВЛ80б -216, у которого одна секция имела вентильные тяговые электродвигатели, а вторая представляла собой обычную секцию серийного электровоза ВЛ80к. ВЛ80: кратко обо всех модификациях В период с 1961 по 1995 год было построено 5140 электровозов серии ВЛ80 различных модификаций: ВЛ80К, ВЛ80Т, ВЛ80Р. электровоз BЛ80C. АВ — положение главной рукоятки контроллера машиниста «Автоматическое выключение».
Цепь линейных контакторов
В 1973 году началось производство локомотивов ВЛ80 р. Магистральный восьмиосный электровоз переменного тока с выпрямительно-инверторным преобразователем и рекуперативным торможением стал самым экономичным из всех локомотивов серии. Транссибирская магистраль от Тихого Океана и до Сибири электрифицирована по системе переменного тока 27,5 кВ, здесь используются такие электровозы переменного тока, как: ВЛ80с(т), 3(2)ЭС5К, ЭП1(м), ВЛ60. В 1973 году началось производство локомотивов ВЛ80 р. Магистральный восьмиосный электровоз переменного тока с выпрямительно-инверторным преобразователем и рекуперативным торможением стал самым экономичным из всех локомотивов серии. ВЛ80С - электровоз постоянного тока, разработанный и выпускаемый в СССР (употребляется в сфере: железнодорожный транспорт).
Система автоведения грузовых электровозов переменного тока
На электровозе установлены восемь шестиполюсных тяговых электродвигателей НБ-418К6 с компенсационной обмоткой. Остов электродвигателя цилиндрической формы. Якорь имеет петлевую обмотку с уравнительными соединениями. Катушки главных и дополнительных полюсов имеют изоляцию класса Н; катушки якоря и компенсационной обмотки - класса В, а начиная с середины 70-х годов - класса F. Подшипники якоря - роликовые, моторно-осевые - скользящие с постоянным уровнем смазки. Масса тягового электродвигателя НБ-418К6 без зубчатой передачи 4325 кг. Скорость движения электровоза регулируется изменением напряжения, подводимого к тяговым электродвигателям.
Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугогашением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 - 17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное.
Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т.
В этом случае, если не включено реле 236, то ГВ включится и останется в таком состоянии. Случается, что когда ГВ стоит в промежутке, то снимается напряжение на обеих секциях. Здесь необходимо кнопку «Выкл. ГВ» выключить. Если одна из ламп «ГВ» не загорается, то, следовательно, ГВ стоит в промежутке.
Причина — слабая отключающая пружина якоря реле 207, недостаточное давление воздуха в резервуарах ГВ в момент их включения. Когда оба ГВ работают в «звонковом» режиме это может произойти после перехода на работу с одним фазорасщепителем , необходимо проверить положение рубильников 126 и 111. Если в блокировке 111 отсутствует контакт между проводами Э13 и Э35, то оба ГВ выключаются. Следует проверить блокировку или поставить перемычку между проводами Э13 и Э35. Если лампа «ФР» загорится, значит контакт в кнопке есть и ВА3 включен. Можно также поставить перемычку между поводами Э55 и Э18 на зажимах пульта машиниста. Когда при включении кнопки «ФР» на одной из секций не включается фазорасщепить, следует перейти на работу одним фазорасщепителем, для чего включить рубильник 126 на обеих секциях и выключить рубильник 111 на секции с неисправным фазорасщепителем.
При сбросе позиций ЭКГ, валы вращаются в обратную сторону и переключение контакторов происходит в обратной последовательности. Дата добавления: 2015-12-22; просмотров: 4738; Популярные статьи: Века вооружений. История доспехов. Современное оружие Археология. Датировка по древесным кольцам Ядерная энергия. Типы ядерных реакторов. Опасные отходы Основы геометрии. Линии и углы. Треугольники Поезда. Современные железнодорожные технологии Узлы и агрегаты автомобиля.
Позже паровозам стали присваивать серии, состоявшие из буквенных обозначений или цифровых номеров. На Рязано-Уральской, Харьково-Азовской и других железных дорогах для обозначения паровозов использовали буквы: П — пассажирский, Т — товарный и М — маневровый, к которым добавляли цифры номера. На большинстве железных дорог России применялись различные буквенные системы обозначений серий, в результате чего одинаковые по конструкции паровозы, находившиеся на разных дорогах, получили разные обозначения. С целью упорядочения обозначений серий паровозов Министерство путей сообщения в 1912 году по предложению Ю. Ломоносова разработало единую для всех русских железных дорог «Номенклатуру серий паровозов». Таким образом, обозначение серии и нумерация локомотивов уже тогда представляли собой независимые одна от другой системы. За основу обозначения серии была принята уже сложившаяся ранее буквенная система обозначений, в которой использовались тридцать букв русского алфавита, включая такие буквы. Не использовались только буквы М и П. Буква выбиралась исходя из определенного смысла: буква О означала, что это — основной тип товарного паровоза; буква Б показывала, что локомотив спроектирован и строился на Брянском заводе тип 2-3-0 , Г — на Ганноверском заводе; К — паровоз Коломенского завода; С — Сормовского завода; Д — что данный локомотив имеет две спаренные оси типы 1-2-0, 2-2-0, 0-2-1, 2-2-1 ; Т — товарный, с тремя сцепными осями типы 0-3-0, 1-3-0 и 0-3-1 ; Ч — с четырьмя спаренными осями; Л — проект В. Конструктивные изменения паровозов показывались в индексе буквой, расположенной вверху справа от основной буквы, место изготовления — снизу справа. Наиболее распространёнными в индексах были буквы П с перегревом пара , Д — с кулисным механизмом Джоя, В — с кулисным механизмом Вальсхерта, К — паровоз Коломенского завода, Л — Луганского завода, Ш — шведских заводов, Г — германских заводов, М — модернизированный, Р — реконструированный или рационализированный, У — усиленный, Ч — с машиной компаунд предложение Чечотта. Система обозначений 1912 предусматривала также применение для обозначения двух основных букв, что вместе с индексом давало возможность иметь более 30 тыс. При переходе на новую систему для большинства серий паровозов была введена нумерация, исключающая применение одинаковых номеров. Однако это было сделано не для всех серий, и, в частности, для одного из распространённых пассажирского паровоза серии С были оставлены номера, применяемые отдельными дорогами. В результате этого в некоторых депо оказывалось два и даже три паровоза с одним и тем же номером. Для отличия паровозов в таких случаях после номера в виде дроби добавлялись цифры 1, 2, 3 или ставились буквы, отражающие наименование дороги, к которой ранее был приписан паровоз. Обозначение локомотивов по системе 1912 года применялось и для локомотивов, построенных после Октябрьской революции 1917 года. Для первых паровозов советской постройки начала 1920-х годов использовались буквы Э, Л, Щ паровозы этих серий строились и до революции. Гриненко и В. Егорченко предложили использовать буквенно-цифровую систему обозначений серий и нумерации тягового подвижного состава. Предполагалось со временем вообще отказаться от буквенных обозначения и перейти на чисто цифровые обозначения локомотивов по типу некоторых зарубежных железных дорог. Всем существовавшим тогда сериям паровозов были намечены определенные номера в пределах 01—99 в каждой серии. На переходный период предполагалось оставить и буквенное обозначение серии. Так на железных дорогах появились локомотивы с длинным обозначением. Выяснилось, что число однотипных локомотивов, как правило, было больше 99, поэтому, что бы не нарушить двухзначное обозначение цифровой части, пришлось ввести новые цифровые обозначения серий. Буквенное обозначение серий паровозов решили сохранить, тем более, что часть паровозов серии СУ97 и часть паровозов серии СУ98 по конструкции не отличались. В 1931 была введена ещё одна система обозначения новых локомотивов: первые две буквы серии составлялись из первых букв имени и фамилии известных людей, две цифры обозначали нагрузку от движущих колёсных пар на рельсы, после тире проставлялся номер локомотива. В 1940-е годы внесли изменения в систему обозначений локомотивов 1912 года.. По этой измененной системе грузовым паровозам, спроектированным под руководством Л. Лебедянского в середине 1940-х годов, была присвоена серия Л, у которых после дефиса следовал порядковый номер Л—0005. Создававшимся после Великой Отечественной войны локомотивам, заказы на которые поступали от различных организаций МПС и ведомств, не присваивались серии по какой-либо одной системе. Для обозначения паровозов по измененной системы 1912 года применялись обозначения заводов-изготовителей.
Электровоз
Механическая часть секции ВЛ80 — две одинаковые двухосные тележки. Рамы тележек сварные, поводковые буксы на ролико подшипниках с сайлентблоками резинометаллическими шарнирами. Тяговые и тормозные усилия передаются от тележек к кузову через шкворни. Тяговые электродвигатели — синхронные, коллекторные, постоянного тока. Тяговый привод — опорно-осевой, с двухсторонней тяговой передачей. Редукторы тяговой передачи — цилиндрические, косозубые с жёстким венцом ведомого зубчатого колеса. Диаметр колёсных пар при новых бандажах по паспорту — 1250 мм, фактически — 1280—1290 мм. Трансформатор имеет тяговую обмотку и обмотку собственных нужд ОСН с напряжением холостого хода 399 В напряжение с номинальной нагрузкой — 380 В , служащую для питания вспомогательных машин и цепей управления.
Рейтинги и отзывы на преподавателей очень помогают сориентироваться в начале нового семестра. Спасибо за такую функцию. Ставлю максимальную оценку. Аноним Отлично Лучшая платформа для успешной сдачи сессии Познакомился со СтудИзбой благодаря своему другу, очень нравится интерфейс, количество доступных файлов, цена, в общем, все прекрасно. Даже сам продаю какие-то свои работы. Много полезных учебных материалов. Пользуюсь студизбой с октября 2021 года. Серьёзных нареканий нет. Хотелось бы, что бы ввели подписочную модель и сделали материалы дешевле 300 рублей в рамках подписки бесплатными.
При работе этого электродвигателя на электровозе падает напряжение в цепях управления и тускнеет свет. Тяговая обмотка трансформатора состоит из двух нерегулируемых частей и двух регулируемых; последние разделены на четыре секции каждая. Вначале нерегулируемые части включены встречно с регулируемыми, а так как напряжение нерегулируемых несколько больше, то напряжение регулируемых частей вычитается из напряжения нерегулируемых и на тяговые двигатели поступает напряжение 42 В. Затем секции регулируемых частей поочерёдно выводятся, напряжение на ТЭД растёт. На 17-й позиции ЭКГ регулируемые части полностью выключены.
Вентиляторы забирают воздух через жалюзи, расположенные на правой стороне стенки кузова.
ВЛ-80СМ Данный тип электровоза начал производиться в 1991 году и выпускался всего лишь четыре года. Конструктивно он не слишком отличался от ВЛ-80С. Однако были и некоторые изменения. Так, несколько изменили свою конфигурацию буферные фонари и прожектора, установленные на крыше локомотива. По внешнему виду он немного был похож на ВЛ-85. ВЛ-80М Электровоз, на котором был использована специальная система для выполнения плавной регулировки напряжения тяговых двигателей с использованием преобразователя ВИП-4000М выпрямительно-инверторного типа.
Также были установлены усовершенствованные двигатели НБ-418КР. Локомотив оснащен системой управления с использованием микропроцессорной техники и диагностики. Именно она обеспечивает как ручное, так и автоматическое управление электровозом, гарантирует надежную защиту от буксования и юза, регулирует ток возбуждения в режиме рекуперативного торможения, управляет релейно-контакторными аппаратами и диагностирует все оборудование многотонной машины. Пульт управления локомотива стал еще более эргономичным и удобным. Начали применяться кондиционеры и новые кресла для машиниста и его помощника. Техническое обслуживание Ремонт электровозов ВЛ проводится в двух вариантах: Средний ремонт — осуществляется для выведения на первоначальный уровень эксплуатационных характеристик, а также для частичного либо полного восстановления работоспособности главных деталей и узлов осмотр и ремонт кабелей, трубопроводов и прочего.
Капитальный ремонт — восстанавливают ресурс абсолютно всех изношенных частей и деталей. При необходимости проводится полная замена изношенных узлов. Машина, по сути, разбирается до каждого винтика. Перед любым из вышеуказанных видов ремонт электровоз очищается от грязи и пыли, разбирается на сборочные узлы, которые впоследствии подвергаются очень тщательному осмотру с целью определения степени их износа.
Номера кранов пневмосхемы, и их назначение
На Стальные магистрали нашей страны вышли многочисленные семейства электровозов ВЛ60, а несколько позже — электровозов ВЛ80. Памятка машинисту электровоза ВЛ-80C по использованию системы. Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(20-20). Грузовой электровоз ВЛ22М-1729, 1957 года выпуска. Это — улучшенная версия ВЛ22, буква «М» и означает «модифицированный». Цифра 22, также означает силу осевой нагрузки. Индекс У вверху цифры (ВЛ10У) означает, что электровоз усилен по сцепному весу. С появлением в обозначениях цифр 61, 62, 81, 82 и т. д. буквы О (однофазный) в сериях ВЛ60 и ВЛ80 стали читаться как нули.
Обозначение серий электровозов
ВЛ80 – серия магистральных грузовых электровозов, предназначенных для работы от контактной сети напряжением 25000 В и промышленной частотой 50 Гц. основной грузовой локомотив на линиях переменного тока железных дорог Советского Союза. З.П. на ВЛ-60 и ВЛ-80 двухсторонняя косозубая, состоит из зубчатого колеса и шестерни. Зубчатое колесо отковано из стали, состоит из: ступицы, средней части в виде диска с отверстиями для облегчения и зубчатого венца на котором нарезано 88 косых зуба. Электровоз ВЛ80 (Владимир Ленин; первоначальное обозначение — Н8О — новочеркасский, 8-осный, однофазный) — грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2(20-20).
Электровоз ВЛ80С
В общей сложности число изготовленных машин составило 695. Можно сказать, что этот локомотив стал в 1960-е годы и оставался таким позже, одним из самых массовых, применяемым для вождения грузовых составов. Особо активно электровоз эксплуатировался на железных дорогах: Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной. Управление локомотивом для того времени считалось наиболее удобным. Что касается обслуживания узлов и агрегатов, то, поскольку многие из них существенно отличались от использованных у предшественника, ВЛ60К, то от персонала депо иногда требовались дополнительные профессиональные знания. Однако затруднения происходили только в первые год-два.
Это достигается переключением под нагрузкой секций тяговой обмотки трансформатора и встречным или согласованным соединением нерегулируемых и регулируемых частей этой обмотки. Переключения выполняются главным контроллером ЭКГ-8Ж. Этот контроллер имеет 4 контактора с дугога-шением и 30 контакторов без дугогашения. Их замыкание и размыкание осуществляются кулачковым валом, который поворачивается серводвигателем постоянного тока 50 В. Всего главный контроллер имеет 39 позиций: нулевую, 33 пусковых 1 -17 и 18-33 и 5 промежуточных одна между нулевой и 1-й и четыре между 17-й и 18-й. Ходовыми позициями являются 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 и 33-я; на них плечи тяговой обмотки симметричны, и падение напряжения на переходных реакторах минимальное. Все позиции, кроме промежуточных, являются фиксированными. Для получения трех ступеней ослабления возбуждения тяговых электродвигателей параллельно их обмоткам возбуждения с помощью электропневматических контакторов присоединяются резисторы, последовательно которым включены индуктивные шунты. В режиме реостатного торможения обмотки возбуждения тяговых электродвигателей отключаются от цепи якорей, соединяются все восемь последовательно и получают питание через специальную выпрямительную установку от двух секций тяговой обмотки трансформатора; применение в установке тиристоров позволяет осуществлять плавное регулирование напряжения на выходе и соответственно тока возбуждения. Якоря всех тяговых электродвигателей подключаются к индивидуальным тормозным резисторам, т.
Электровозы оборудованы системой автоматического регулирования тормозной силы, позволяющей поддерживать заданную скорость на спусках и ограничивать тормозную силу в зависимости от мощности тормозных резисторов, сцепления, тока возбуждения и условий коммутации тяговых электродвигателей. Для отключения машинистом сетевой обмотки трансформатора от токоприемников, а также ее автоматического отключения при коротких замыканиях и перегрузках электрооборудования служит главный воздушный однополюсный выключатель ВОВ-25-4М, рассчитанный на номинальный ток 400 А, предельный ток отключения 10 000 А, мощность отключения 250 МВ- А. В силовых цепях тяговых электродвигателей имеются реле перегрузки, которые при токе 1500 А через промежуточное реле выключают главный выключатель. Тяговыми электродвигателями машинист управляет с помощью контроллера КМЭ-70, который имеет три рукоятки: главную, реверсивную и тормозную. Главная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, автоматического включения, ручного включения, фиксации выключения, фиксации пуска, ручного пуска и две нефиксированные с самовозвратом : быстрого выключения и автоматического пуска. Реверсивная рукоятка имеет шесть фиксированных позиций: нулевую, полного возбуждения вперед, трех ступеней ослабления возбуждения вперед, полного возбуждения назад. Тормозная рукоятка имет четыре положения: нулевое, подготовка схемы к торможению, предварительное торможение, рабочее торможение. Внутри зоны рабочего торможения рукоятка не фиксируется; положением ее машинист может менять интенсивность торможения. Для установки максимального тормозного усилия на контроллере имеется двенадцатипозиционный переключатель, позволяющий менять максимальное тормозное усилие в пределах 196-490 кН 20 000-50 000 кгс. Компрессоры КТ-бЭл по одному на секцию приводятся такими же электродвигателями.
Асинхронные электродвигатели получают питание от обмотки собственных нужд трансформатора с помощью расщепителя фаз НБ-455А. Последний преобразует однофазный ток напряжением 380 В в трехфазный ток такого же напряжения. Цепи управления электровоза питаются постоянным током 50 В от трансформатора ТРПШ-2 через выпрямители. При неработающем трансформаторе источником постоянного тока служит аккумуляторная батарея 42КН-125 емкостью 1125 А-ч 42 элемента. Масса компрессора 646 кг. На каждой секции электровоза установлены шесть центробежных вентиляторов.
В случаях невозможности локализовать пожар в течение 20 минут и невозможности удержания поезда на тормозах произвести закрепление подвижного состава тормозными башмаками, при необходимости привести в действие ручные тормоза поезда, произвести отцепку локомотива от состава. При ликвидации пожара в локомотиве силами локомотивных бригад на электрифицированных линиях железных дорог должны соблюдаться следующие дополнительные требования: при тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 8 м до их заземления, тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии 8 м и более от контактной сети и воздушных линий, находящихся под напряжением, а также очагов пожара внутри тепловоза на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не ближе двух метров к контактной сети и другим предметам, находящимся рядом.
Применение для тушения пожаров воды или пенных средств пожаротушения допускается только после снятия напряжения с контактной и воздушных линий и их последующего порядком. Контактная сеть и воздушные линии без заземления рассматриваются, как находящиеся под напряжением. Локомотивные устройства безопасности Локомотивные устройства безопасности предназначены для регулирования движения поездов с целью повышения безопасности в поездной и маневровой работе, а также повышения пропускной способности железнодорожных линий и улучшения условий труда локомотивных бригад. Основные функции локомотивных устройств безопасности: разграничение поездов; контроль скоростного режима ведения поезда; контроль бдительности машиниста. Разграничение поездов предотвращает возможность их столкновения и производится раздельными пунктами или дистанциями между поездами. Раздельными пунктами являются светофоры, ограждающие перегон или при автоблокировке блок-участок, а при использовании автоматической локомотивной сигнализации как основного средства сигнализации АЛСО - границы между блок-участками, обозначенные табличками. При разграничении поездов дистанциями, каждый поезд, движущийся по перегону, непрерывно передаёт свои координаты и получает информацию о свободной дистанции впереди него и допустимой скорости движения. Контроль скорости может быть ступенчатый или плавный. При ступенчатом контроле скорости допустимая скорость сохраняется на протяжении всего блок-участка.
При её превышении приводится в действие абсолютный, либо неабсолютный автостоп. При плавном контроле скорости допустимая скорость вычисляется в каждый момент времени, в зависимости от расстояния до закрытого светофора либо места ограничения скорости и при её превышении выполняется служебное либо автостопное торможение Для проверки бдительности, машинисту подаётся сигнал свистком электропневматического клапана автостопа ЭПК , зажиганием лампы предварительной световой сигнализации ПСС , либо речевым сообщением. В ответ на этот сигнал машинист должен подтвердить свою бдительность путём нажатия рукоятки бдительности РБ. В случае если сигнал не будет подтверждён, поезд будет остановлен путём автостопного торможения. Бдительность проверяется однократно при смене показаний локомотивного светофора и в некоторых других случаях. При следовании к путевому светофору с запрещающем показанием, при превышении допустимой скорости движения, а также при движении по белому и красному показанию локомотивной сигнализации может включаться периодическая проверка бдительности машиниста. Выделяют несколько основных устройств обеспечения безопасности на локомотиве: АЛСН - автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа. Обладает системой разграничения поездов, ступенчатым контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, так же имеет автостопное торможение. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН.
КПД-3 - комплекс регистрации параметров движения. Регистрирует параметры движения на скоростемерную ленту и или касету, участвует в ступенчатом контроле скорости совместно с АЛСН и 3СЛ-2М. САУТ - система автоматического управления торможением поездов. Обладает плавным контролем скорости, проверкой бдительности однократной и периодической, регистрирует параметры движения с помощью встроенной памяти, так же имеет автостопное и служебное торможение, предварительную сигнализацию с помощью речевых сообщений и контроль самопроизвольного движения. КЛУБ - комплексное локомотивное устройство безопасности. Особенности и возможности: приём и обработка сигналов АЛС-Н и АЛС-ЕН; формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от принятого сигнала АЛС; контроль начала движения не позднее 75 секунд после вывода контроллера машиниста из нулевого положения. Классический КЛУБ устанавливается на магистральные и маневровые локомотивы железных дорог. Дополнительные особенности и возможности: обеспечение экстренной остановки поезда по приказу дежурного по станции ДСП или поездного диспетчера ДНЦ , передаваемого по РК передачи данных, независимо от действий машиниста; исключение движения поезда после его остановки без разрешения ДСП или ДНЦ, передаваемого по РК передачи данных, в том числе и при подтягивании к запрещающему сигналу светофора. КЛУБ-П устанавливается на самоходные путевые машины II категории, разрабатываемые и изготавливаемые на заводах, а так же при модернизации имеющегося парка самоходных путевых машин II категории.
Особенности и возможности: формирование допустимой скорости движения и её индикация в зависимости от показаний путевого светофора; контроль скорости движения и автостопное торможение при превышении допустимой скорости движения по показаниям светофора; контроль торможения перед светофором с запрещающим сигналом; выключение тяги при подаче сигналов на автоторможение; контроль бдительности машиниста; исключение самопроизвольного движения. Техника безопасности при приемке локомотива при переходе жд путей При нахождении на железнодорожных путях работники должны соблюдать следующие требования безопасности: находиться в сигнальном жилете со световозвращающими полосами по ГОСТ Р 12. При этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава по смежным путям, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия; переходить железнодорожные пути следует в установленных местах по пешеходным мостикам, тоннелям, настилам , а при их отсутствии - под прямым углом, перешагивая через рельс, не наступая на концы шпал и масляные пятна на шпалах, предварительно убедившись в том, что в этом месте с обеих сторон нет приближающегося подвижного состава; при переходе железнодорожного пути, занятого подвижным составом, следует пользоваться переходными площадками вагонов с исправными подножками и поручнями. Переходить через переходную площадку вагона во время движения поезда запрещается. Перед сходом с вагона следует предварительно осмотреть место схода, убедиться в отсутствии движущегося по смежному пути подвижного состава. В темное время суток место схода необходимо освещать фонарем. Список используемой литературы 1. Электровоз ВЛ80С, руководство по эксплуатации. Васько, А.
Девятков, А. Кучеров, 2-е издание, Москва 1990 год. Устройство и ремонт электровоза ВЛ, 80с. Николаев, Н. Сесявин, Москва 2006 год. Устройство и работа электровозов переменного тока. Ребрик, З. Дубровский, Х. Быстрицкий, Москва 1982 год.
Как устроен и работает электровоз. Сидоров, Н. Сидорова, Москва 1988 год. Управление и обслуживание. Дубровский, Л. Курчашова, Москва 1979 год. Размещено на Allbest. Подобные документы Назначение, конструкция и технические данные буксового узла. Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения.
Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла.
Заключение Товарный поезд ВЛ-80 получил настолько широкое признание в нашей жизни, что создатели компьютерных игр даже задействовали его в одном из своих детищ — Railroad Tycoon 3. Кроме того, абсолютно достоверная копия электровоза нашла свое место в игре S. Электровозы ВЛ80 всех модификаций Электровозы ВЛ80 всех модификаций являлись самыми массовыми в истории Новочеркасского электровозостроительного завода НЭВЗ , который занимался созданием этих локомотивов с 1961-го по 1995-й годы по проектной документации Всесоюзного научно-исследовательского электровозостроительного института ВэлНИИ. С середины 1960-х локомотивы данной серии являлись основными грузовыми электровозами на переменном токе в Советском Союзе. На многих железных дорогах уже России некоторые модели электровозов ВЛ80 работают и по сей день. На благо электровозостроения в СССР трудились многие предприятия машиностроения, в частности в разработке электровозов серии ВЛ80 принимали участие многие заводы, поставлявшие в частности одну из главных его составных частей — тяговый трансформатор, сердце локомотива, можно так сказать. История создания В режиме растущей экономики СССР на железнодорожные перевозки был крайне высокий спрос. Соответственно помимо грузовых электровозов постоянного тока требовались и более мощные собратья, для той части СССР, где электрификация ЖД проходила поздней Московской дороги, и в результате напряжение контактной сети составляло и составляет по сей день 27 000 Вольт переменного тока.
Под вышеобозначенную задачу НЭВЗ начал разработку проекта восьмиосного двухсекционного электровоза вместо 6-осных односекционных машин для постоянного тока. Этот электровоз носил название Н8О, развивающий в часовом режиме тягу в 40 тысяч килограмм-сил. При проектировании прорабатывались самые разные варианты экипажной части и электрических аппаратов, включая тяговые электродвигатели на 750 и 950 Вольт. Ну а сам электровоз представлял собой две одинаковых четырехосных секции с несочлененными тележками, а сцепные устройства располагались непосредственно на рамах кузовов. Тележки применялись с роликовыми подшипниками в бесчелюстных буксовых узлах. В итоге был оставлен вариант с тяговыми двигателями с напряжением 950 Вольт, а вес всей электроаппаратуры стал минимальным. Также был примена система регулирования напряжения ТЭД на низковольтной стороне трансформатора, для повышения энергетических показателей. В итоге готовый к производству проект электровоза появился к концу 1958-го года, а в сентябре 1961-го года НЭВЗ выпустил первый восьмиосный электровоз переменного тока, а до конца года были выпущены еще два аналогичных локомотива Н8О-001,002,003. В 1963-м году данные электровозы получили обозначение ВЛ80в, где индекс «В» указывал уже на высоковольтный принцип регулирования.
Параллельно в сентябре 1962-го года Новочеркасский электровозостроительный завод создал два восьмиосных электровоза, первоначально обозначенных Н81-001 и Н81-002, а затем в 1963-м году они получили индекс ВЛ80-004 и ВЛ80-005. Конструкция электровоза ВЛ80 Конструкция кузова была аналогичной электровозу Н8о с незначительными изменениями, затрагивающими внешний вид машины. Кабина машиниста использовалась от серии ВЛ60, а межсекционный переход был выполнен по вагонному типу с резиновой рубашкой для изоляции прохода от пыли. Тележки комплектовались гидравлическими межбуксовыми амортизаторами, вместо используемых на ранних машинах фрикционных амортизаторов. Сочленение между тележками в каждой секции электровоза отсутствовало, из-за конструктивной особенности низкого расположения тягового трансформатора. Тяговый трансформатор Тяговый трансформатор изготавливался в Эстонской ССР на Таллиннском заводе ртутных выпрямителей и устанавливался на каждую секцию электровоза. Трансформатор состоял из стержневого стального магнитопровода и снабжался тремя обмотками, по аналогии с трансформатором электровоза ВЛ60: Одна обмотка сетевая соединялась с контактным проводом и рельсовой цепью; Тяговая обмотка предназначалась для питания тяговых электродвигателей и состояла из двух неизменных секций и двух с возможностью регулировки, которые в свою очередь разделялись еще на четыре секции; Обмотка собственных нужд имеет промежуточные выводы и предназначалась для снабжения электричеством вспомогательных машин и отопления кабин. Трансформатор находится полностью погруженным в бак с маслом, которое циркулировало с помощью насосов через специальные радиаторы, охлаждаемые воздушным потоком вентилятора, для отвода тепла.
Электровозы ВЛ80 всех модификаций
В июне 1964 г. Вместо быстродействующих автоматов для защиты выпрямительных установок применен блок дифференциальных реле, воздействующих на главный выключатель. С электровоза ВЛ80-026 тяговые электродвигатели НБ-414Б имеют увеличенное сечение меди дополнительных полюсов при сохранении полной взаимозаменяемости катушек. Начиная с электровоза ВЛ80-031 установлены тяговые электродвигатели НБ-414В, отличающиеся креплением кожуха зубчатой передачи, - снова применено асимметрическое крепление в трех точках. На одном из электровозов ВЛ80к выпуска 1965 г.
Эти электродвигатели имеют по шесть главных и шесть дополнительных полюсов. Обмотки полюсов выполнены с изоляцией класса Н, якоря- класса В. В 1965 г. Построенный впервые в 1963 г. Новочеркасским электровозостроительным заводом восьмиосный грузовой электровоз переменного тока ВЛ80к выпускался на протяжении 1966-1971 гг.
Механическая часть электровоза ВЛ80к выполнена в виде двух одинаковых четырехосных секций с несочлененными тележками. Кузов секций электровоза сварной конструкции изготовлен с широким применением гнутых профилей; рама кузова охватывает тележки, по концам кузова установлены автосцепки. Рамы тележек имеют боковины коробчатого сечения, сваренные из четырех листов, литой шкворневой брус и трубчатые концевые крепленая. Буксы с цилиндрическими, роликовыми подшипниками связаны с рамой тележки поводками с шарнирами в виде резинометаллических блоков. Тяговое и тормозное усилия от тележек к раме кузова передаются через шкворни тележек, укрепленные в раме кузова.
Шаровые вкладыши, через которые проходят шкворни, помещены в шкворневых балках тележки и позволяют ей перемещаться относительно кузова в поперечном направлении. На шаровые вкладыши действуют возвращающие пружины, стремящиеся совместить продольные геометрические оси кузова и тележек. Вертикальное усилие от кузова на раму тележки передается через две пары пружинных опор. Эти опоры, выполненные в виде цилиндрических пружин и направляющих, укрепленных в шкворневых балках рамы кузова, расположены над концами шкворневой балки тележки и скользят по поверхности этих балок. От рамы тележек на буксы нагрузка передается также через резиновые шайбы, опирающиеся на концы листовых подбуксовых рессор.
Статический прогиб рессор тележек 47,2 мм; а с учетом прогиба резиновых шайб - 59,6 мм, пружин второй ступени - 50 мм. Между рамами тележки и кузовом поставлены гидравлические амортизаторы. Для повышения использования сцепного веса электровозы оборудованы противоразгрузочными устройствами в виде пневматических домкратов, установленных между рамой кузова и концевыми брусьями тележек со стороны 1, 4, 5 и 8-й колесных пар. Тяговые электродвигатели опираются одной стороной на шкворневые брусья тележек с помощью подвески с резиновыми шайбами, а другой - через моторно-осевые подшипники на оси колесных пар. Диаметр колес при новых бандажах 1250 мм.
На шкворневых брусьях каждой тележки установлено по два тормозных цилиндра диаметром 10", которые с помощью рычажной передачи обеспечивают двустороннее торможение колесных пар.
Затем, через черточку, указывается порядковый номер машины в данной серии. Так, например, ВЛ80к-0145 означает восьмиосный электровоз переменного тока, имеющий кремниевый «к» выпрямитель, и в этой серии его порядковый номер 145. Электровозы, построенные по заказу для наших железных дорог на зарубежных предприятиях, имеют также буквенно-цифровое обозначение.
Например, пассажирские электровозы чехословацкого производства имеют обозначения: ЧС2 — шестиосный односекционный электровоз постоянного тока, ЧС7 — восьмиосный двухсекционный электровоз постоянного тока и, соответственно, ЧС4 и ЧС8 — шести-и восьмиосные электровозы переменного тока. Для тепловозов, построенных после 1945 года, было применено буквенно-цифровое обозначение серий, отличающееся от обозначения электровозов. Здесь буквенная часть состоит также из двух или трех букв, но имеющих иное значение, например: 2ТЭ10 означает: Т — тепловоз, Э — с электрической передачей, 2 — двухсекционный, 10 — завод постройки — Харьковский транспортного машиностроения. Цифры от 1 до 49 в обозначениях серий показывают, что проект выполнен на Харьковском заводе; цифры от 55 до 90 — на Коломенском заводе; обозначение ТЭП60 свидетельствует о принадлежности тепловоза к пассажирскому парку буква П.
При пуске электровоза допускается задавать пусковой ток на ТЭД до 1200А. При трогании поезда с током на ТЭД 1200А по мере возрастания скорости необходимо уменьшить значение поддерживаемого пускового тока, чтобы избежать боксование. Продолжительность работы тяговых двигателей с током 1200А не более 4 мин. Длительный ток следует поддерживать в пределах 800-820А, часовой ток часовой ток 880А. Для предотвращения боксования и срабатывания защиты от боксования, необходимо при разгоне периодически небольшими порциями подавать песок под колесные пары с помощью ручного клапана или кнопки «Песок». Увеличение скорости может быть достигнуто за счёт применения режима ослабления поля тяговых двигателей.
ВЛ80 - это... Значение слова ВЛ80
Между17-й и 18-й позициями 4-е переходных позиции — П2, П3, П4, П5. На этих позициях ПР подключены к выводам х1, х2 нерегулируемых частей и работают как делители тока. В первой полу обмотке замкнуты контакты 9, 19, 11, 22. Регулируемая и нерегулируемая обмотки соединяются согласно. Во второй полу обмотке замкнуты контакты 39,29, 15, 35. На основании рассмотрения диаграммы замыкания контактов при регулировании напряжения можно сделать выводы: 1. Переключение контактов при наборе позиций происходит поочередно — сначала в первой полуобмотке при наборе одной четной позиции, а затем во второй полу обмотке при наборе нечетной позиции. На четных позициях ЭКГ, напряжение первой полу обмотки больше напряжения второй полу обмотки на половину напряжения секции, примерно на 72 В. Позиции ЭКГ, на которых переходные реакторы в обеих полуобмотках работают как делители тока, называются ходовыми — это 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33 позиции, на которых допускается длительная езда. Остальные позиции являются не ходовыми, так как на них переходные реакторы работают как делители напряжения, и из-за большого индуктивного сопротивления нагреваются, поэтому длительная работа не допускается.
Спасибо за такую функцию. Ставлю максимальную оценку. Аноним Отлично Лучшая платформа для успешной сдачи сессии Познакомился со СтудИзбой благодаря своему другу, очень нравится интерфейс, количество доступных файлов, цена, в общем, все прекрасно. Даже сам продаю какие-то свои работы. Много полезных учебных материалов. Пользуюсь студизбой с октября 2021 года. Серьёзных нареканий нет.
Хотелось бы, что бы ввели подписочную модель и сделали материалы дешевле 300 рублей в рамках подписки бесплатными. Аноним Отлично Отличный сайт Лично меня всё устраивает - и покупка, и продажа; и цены, и возможность предпросмотра куска файла, и обилие бесплатных файлов в подборках по авторам, читай, ВУЗам и факультетам.
Сесявин, Москва 2006 год.
Устройство и работа электровозов переменного тока. Ребрик, З. Дубровский, Х.
Быстрицкий, Москва 1982 год. Как устроен и работает электровоз. Сидоров, Н.
Сидорова, Москва 1988 год. Управление и обслуживание. Дубровский, Л.
Курчашова, Москва 1979 год. Размещено на Allbest. Подобные документы Назначение, конструкция и технические данные буксового узла.
Основные неисправности, причины возникновения и способы их предупреждения. Периодичность ремонта и технического обслуживания буксового узла. Процесс ремонта и испытание буксового узла.
Расчет экономического эффекта от внедрения пресса холодной распрессовки внутренних и лабиринтных колец подшипников при ремонтах колесных пар и вагонных букс грузовых вагонов. Электроснабжение железных дорог. Назначение, устройство и принцип действия буксового узла, технологический процесс его ремонта.
Неисправности, с которыми запрещается выпускать локомотив в эксплуатацию. Характеристика материалов, периодичность и сроки ремонта роликовых подшипников. Выбор и обоснование выбранного метода восстановления.
Охрана труда и меры по технике безопасности. Нормы пробегов между капитальными и текущими видами ремонта и обслуживаниями. Технологическая инструкция на ремонт буксового узла.
Организация рабочего места и техника безопасности. Характеристика рулевого управления, его техническая эксплуатация. Его неисправности и их влияние на работу автомобиля.
Методы и средства диагностирования, ТО и ремонта устройства. Мойка и разборка узла. Дефектация детали, выбор способа восстановления или ремонта.
Разработка технологического процесса ремонта или восстановления. Основные неисправности, причины их возникновения и способы предупреждения. Периодичность, сроки и объем плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов.
Технология ремонта. Основные и оборотные локомотивные депо, индивидуальные и агрегатные методы ремонта электровозов. Конструкция и характеристика электромагнитного контактора.
Назначение, типы узлов. Назначение, устройство составных частей узла. Карта смазки.
Ремонт узла и его составных частей. Расчет себестоимости ремонта узла. Охрана труда.
Я ещё когда совсем маленький был - полюбил наблюдать за паравозиками и постоянно просил меня сводить посмотреть на них. Даже смутно с тех времен какие-то локомотивы припоминаю, которые уже канули в небытие как например глазастые чешские ЧС4 с закруглённой кабиной. Однако с тех самых пор и по сей день неизменным остаются грузовые локомотивы ВЛ80 , которые рассекают по просторам нашей страны уже более пятидесяти лет.
У отечественных локомотивов буквенная маркировка всегда что-то обозначает, ВЛ - не исключени - В ладимир Л енин; вот так просто, незатейливо и по-советски вообще Советским Союзом дело не ограничилось - локомпотивы с маркировкой ВЛ выпускались аж до 2005-го года. ВЛ80 выпускались Новочеркасским электровозостроительным заводом НЭВЗ и первоначально имели обозначение Н80 новочеркасский, 8-осный, однофазный. Это грузовой магистральный электровоз переменного тока с осевой формулой 2 20 -20 - локотив состоит из двух "половинок".
Первый локомотив был выпущен в 1961-м, последняя модификация вышла с завода в 1995-м году; всего же за эти годы было выпущенно около 5000 таких электровозов различных модификаций, что делает ВЛ80 самой массовой серией модельного ряда завода НЭВЗ среди локомотивов переменного тока. ВЛ80 К - это самая первая модификация ВЛ80 выпускался с 1963 по 1971, выпущено 695 единиц. Самыми же массовыми стали ВЛ80 Т 1317 единиц, производство с 1967 по 1984 и ВЛ80 С 2746 единиц, производство с 1979 по 1995 - и те, и другие до сих пор в большом количестве встречаются на дорогах России.
Несмотря на практически полное внешнее сходство всех моделей ВЛ80 - ВЛ80 Т от ВЛ80 С проще всего отличить по отсутствию разъемов-контактов под фарами на лицевой части кабины ну и соответственно маркировка хорошо как правило читается : Но пожалуй главное отличие - не такое очевидно, более ранние модели ВЛ80 Т - это двухсекционные локомотивы. В принципе достаточно мощный локомотив позволяет даже в двухсекционном варианте позволяет таскать грузовые составы средней длины: Но поскольку основное преимущество переменного тока - проще пробрасывать его на длинные дистанции где логичнее делать составы подлиннее и требуется локомотивы помощнее , то в 1979 году и появилась модификация ВЛ80 С, позволяющая работать локомотивам в составе более чем двух секций при управлении из одной кабины по системе многих единиц СМЕ. Изначально электровоз строился с возможностью работы только двух или четырёх сцепленных секций.
В 1982 году были построены электровозы 550, 551, 552 которые могли работать в составе двух, трех или четырёх секций. С электровоза 697 1983 год все электровозы строятся с такой возможностью. Соответственно никто не запрещает ВЛ80 С работать в двухсекционной базовой конфигурации, но как правило это трёх- и в редких случаях четырех-секционная для очень уж длинных составов конфигурация: В плане раскраски по большей части пока доминируют традиционные зеленые цвета с красными полосами на лицевой части именно такими я их помню ещё с 80-х годов.
Переключение контактов при наборе позиций происходит поочередно — сначала в первой полуобмотке при наборе одной четной позиции, а затем во второй полу обмотке при наборе нечетной позиции. На четных позициях ЭКГ, напряжение первой полу обмотки больше напряжения второй полу обмотки на половину напряжения секции, примерно на 72 В. Позиции ЭКГ, на которых переходные реакторы в обеих полуобмотках работают как делители тока, называются ходовыми — это 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29, 33 позиции, на которых допускается длительная езда. Остальные позиции являются не ходовыми, так как на них переходные реакторы работают как делители напряжения, и из-за большого индуктивного сопротивления нагреваются, поэтому длительная работа не допускается. При сбросе позиций ЭКГ, валы вращаются в обратную сторону и переключение контакторов происходит в обратной последовательности. Дата добавления: 2015-12-22; просмотров: 4738; Популярные статьи: Века вооружений. История доспехов. Современное оружие Археология. Датировка по древесным кольцам Ядерная энергия.
Типы ядерных реакторов.