Одной из самых героических страниц блокады Ленинграда во время Великой Отечественной войны стала работа «Дороги жизни» – 30-километровой переправы по льду Ладожского озера. С сентября 1941-го по март 1943-го она связывала окруженный город с внешним миром.
80 лет назад начала свою работу «Дорога жизни», которая спасла блокадный Ленинград
После частичного прорыва блокады в январе 1943 года появился долгожданный шанс наладить транспортное сообщение с городом. Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Позже этот путь вошёл в историю как «Дорога Победы», но те, кто возводил ветку под непрекращающимся огнём врага, называли его в то время «коридором смерти». Появилась возможность наладить транспортную связь с городом, которая могла бы стать гораздо лучшей альтернативой ледово-паромной переправе «Дорога жизни». В итоге, решение о строительстве железнодорожного пути на освобождённой полосе территории было принято в тот же день. Исполнять задачу, срок которой составлял 20 дней, поручили начальнику Ленметростроя Ивану Георгиевичу Зубкову. Перед строителями стояла задача: переработать более трёх тысяч кубометров леса, установить свыше 2 500 свай, проложить вручную 33-километровую полосу из металлических рельсов. К тому же рядом располагался фронт, и гитлеровцы постоянно обстреливали намеченный маршрут, используя и наземные батареи, и авиацию. Для прокладки железнодорожного полотна задействовали более пяти тысяч человек. Среди них находились и профессиональные строители — метростроевцы из Ленинграда, занятые до войны возведением метро, и обычные женщины, заменившие собой на стройке сражающихся на фронтах мужчин. О соблюдении технических регламентов даже не было речи: дорогу сооружали, применяя шпальную клетку — простейший способ укладки шпал, которые часто заменялись обычными брёвнами.
Плюс этой примитивной технологии состоял не только в скорости работы, но и в быстроте восстановления разрушенных участков пути. Благодаря самоотверженному труду, несмотря на непрерывный обстрел, тяжёлые климатические условия, а также необходимость постоянного обезвреживания немецких мин и неразорвавшихся снарядов, строительство дороги удалось закончить через 17 дней — на три дня раньше выделенного срока.
Движение ненадолго прекращалось. Люди оттаскивали с дороги сгоревшие машины, увозили раненых, и сложный, для многих последний путь по «дороге жизни» продолжался. Работать в те дни на ледовой трассе могли только люди, превыше всего ставившие свой долг перед Отчизной. Они знали, что Ленинград обязательно переживет тяжелые дни, что только они могут спасти жителей великого города от мучительной смерти. И они гнали свои грузовики вперед, через пургу и стальную метель фашистских обстрелов, стараясь как можно быстрее довезти так необходимые ленинградцам продукты. О шоферах, работавших тогда на «дороге жизни», рождались легенды, которые часто оказывались правдой.
Одна из них рассказывает о водителе, которого застигла на Ладожском озере пурга. Казалось, все ветры мира решили дуть ему в лицо, и все вражеские войска открыли огонь по его грузовику. Но он упорно продолжал вести машину сквозь метель, думая о своих голодных детях и о том, сколько людей может спасти тонна черного хлеба, которую он вез. Наконец, мотор грузовика не выдержал мороза и ураганного ветра и замолчал. Напрасно пытался завести его водитель — мотор не хотел оживать. Тогда шофер скинул свою меховую рукавицу и, облив бензином, поджег ее. Огонь лизал его пальцы, но он не бросил пылающую словно факел рукавицу. Мотор в конце концов завелся, и водитель, сжимая руль локтями, так как обгоревшие пальцы отказывались его слушаться, доставил в город тонну хлеба.
Дорога жизни» не была односторонней. Из осажденного города грузовики вывозили совсем ослабевших людей — стариков, детей и женщин.
Однако, переходный период, когда лёд уже мешал свободной навигации, а его толщина не позволяла выпустить на него автомобили, был очень трудным. В этот день из Ленинграда за продовольствием выехала автоколонна из 60 грузовиков. За этими «сухими» строками стоит очень многое: невероятный труд учёных, разработчиков, рабочих, водителей, моряков. За этими цифрами стоят беспримерная доблесть и отвага, несокрушимый дух, боль и горечь утрат, радость и гордость за Победу! Работы по организации Дороги по льду Ладожского озера осуществлялись заранее.
Необходимо было учесть много факторов: ледовую обстановку на озере, время ледостава, сроки, за которые толщина льда достигнет необходимого для перемещения автотранспорта уровня. Кроме всего, нужно было позаботиться о том, чтобы в условиях суровой, рано наступившей зимы на всём протяжении ледовой трассы были обустроены пункты обогрева. Особое внимание уделялось и созданию системы ПВО, прикрывающей все направления на «Дороге жизни», так как суда, порты, причалы и проложенная по льду трасса подвергались постоянным налётам вражеской авиации. Именно на эти машины и ЗиС-5 легла основная тяжесть работ по снабжению блокадного Ленинграда продовольствием, а также эвакуация жителей из города. Протяженность участка дороги, проходившего по льду озера, составляла около 32 км. Только за первый ледовый период работы дороги с ноября 1941 года по апрель 1942 года было эвакуировано из Ленинграда около 550 тысяч жителей, а в город доставлено свыше 350 тысяч тонн грузов. С началом навигации перевозки продолжились по воде.
Огонь лизал его пальцы, но он не бросил пылающую словно факел рукавицу. Мотор в конце концов завелся, и водитель, сжимая руль локтями, так как обгоревшие пальцы отказывались его слушаться, доставил в город тонну хлеба. Дорога жизни» не была односторонней. Из осажденного города грузовики вывозили совсем ослабевших людей — стариков, детей и женщин. За зиму по ледовой дороге из Ленинграда было вывезено около полумиллиона человек. Так же вывозили по Ладожскому озеру культурные ценности, промышленное оборудование, сокровища искусства — все, что могло пострадать во время бомбежек и что непременно надо было успеть сохранить. Легендарная «дорога жизни» просуществовала до середины апреля, до того момента, когда Ладожское озеро окончательно растаяло. Последний груз в Ленинград — 6 вагонов лука — водители, которым запретили выезжать на лед, перенесли в город на собственных плечах. Только через два с половиной года Ленинград был освобожден от вражеской блокады.
Солдаты входили в знаменитые пригороды Ленинграда — Павловск, Пушкин, Стрельну — и на глаза суровых воинов наворачивались слезы. Они видели перед собой пустыню. Все, что могло гореть, горело. Вековые деревья лежали словно мертвые великаны, осколки мрамора и фарфора валялись в грязи. Лоскутья уникальных образцов парчи, шелка, обрывки картин носил ветер. Статуи без голов были разбросаны и растоптаны тяжелыми немецкими сапогами. Вокруг не осталось ничего живого.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
В последние годы ее жизнь была омрачена страшной драмой — тяжелым психическим расстройством заболел мой младший брат. По специальности химик, он работал в научно-исследовательском институте, но в развальные девяностые работу потерял. Нормально устроиться или приспособиться к новой жизни потом уже так и не смог, и, в конце концов, попал в психиатрическую лечебницу на Обводном канале. В ней он и закончил свои дни, умер за две недели до смерти матери… Про блокаду и войну мама рассказывать не любила. Только раз или два мне удалось ее «разговорить».
Вообще мама не любила вспоминать прошлое, потому что у нее, как и многих в те времена, оно было очень невеселым. Родилась она - на свою беду - в крепкой крестьянской семье в деревне Никулино под Ленинградом. На беду, потому что когда она была еще совсем маленькой девочкой, к ним пришли в дом люди с винтовками, «раскулачивать». Родителей забрали, а она успела спрятаться под лавку.
Когда ушли, дверь заколотили снаружи. Ночью маленькая Надя с трудом сумела выбраться через окно и убежала к соседям. Те испугались: как это, прятать дочку «врагов народа»? Собрали ей узелок, и тут же отправили одну к дядьке в Ленинград.
Как ни странно, но она благополучно добралась до Охты, где жил дядя, который ее приютил. Окончила в Ленинграде школу, стала работать, но тут грянула война, город почти сразу оказался во вражеском кольце. Родители ее, правда, потом вернулись в Ленинград, но на свою погибель — в блокаду умерли. В блокаду Надежда Александровна работала на Дороге жизни, как стали называть ее после войны писатели и журналисты.
Была «вольнонаемной» в стройотряде, который квартировал в деревне Морозовка, что на берегу Ладоги. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных. Мороз в 40 градусов, а мы — девчонки, кто в чем, кто в пальтишке, кто в телогрейке, а у одной девочки — модная короткая кроликовая шубка. А я была в демисезонном пальто и в беретике.
Ботики резиновые совсем развалились, так я себе сама чуни из одеяла сшила. Обмундирования, шинелей или полушубков никому не выдали — не было ничего. Потом раздали всем суконные немецкие бахилы на завязочках, чтобы поверх обуви одевать. И вот что странно — никто не только не обморозился и не заболел, но даже насморка не было!
Правда, две девочки сошли с ума, и их потом от нас куда-то увезли. В город иногда ездили. Трупы у кладбищ штабелями лежали, как дрова, на улицах валялись. Утром из дома выходишь, дверь парадного не открыть.
Во время артобстрела те, кто до убежищ не смог добежать, в парадных прятались. Там их осколками и убивало. На морозе они замерзали, а потом так и стояли, стоймя, как бревна, до утра — вот дверь было и не открыть! А однажды был случай.
Ночью нас куда-то на работы перегоняли. Вдруг — самолеты, бомбежка, выскочили все из грузовика, бросились на землю, кто куда, да так и пролежали до утра.
Это был первый груз, поступивший в Ленинград по «Дороге жизни». Минимальное количество хлеба в сутки выдавалось с 20 ноября по 25 декабря 1941 года. Возглавил колонну капитан Василий Антонович Порчунов. Первый рейс по Ладоге оказался крайне опасным: трасса, при толщине льда не более 18 см, была практически не подготовлена. Водители ехали на малой скорости и с распахнутыми дверями машин на случай неожиданного провала под лед. В целях светомаскировки предписывалось гасить фары.
Единственными ориентирами на трассе были редкие вешки и телефонный провод, протянутый связистами до Кобоны. Но ночью метки были практически незаметны. Утром следующего дня водители выехали обратно, доставляя продовольствие в осажденный город. Половина дороги пройдена, надо отдохнуть и отогреться, прежде чем продолжать путь Нацисты постоянно пытались бомбить ледовую трассу, чтобы перерезать последнюю возможность эвакуации мирных жителей и подвоза продовольствия в осаждённый город. Трещины и полыньи приходилось заделывать подвозя материалы с "большой земли". Для защиты от вражеской авиации прямо на льду были установлены орудия ПВО Пункты обогрева были оборудованы прямо на льду каждые несколько километров трассы. Там можно было хотя бы немного времени побыть в тепле и выпить горячей воды. Молодцы, зенитчики, сбили гада!
Обратно из города по той же трассе эвакуировали население и продолжали перебрасывать из Ленинграда войска. И не только стрелковые части. В феврале 1942 года по льду Ладоги провели 124-ю танковую бригаду — несколько десятков тяжёлых КВ. Для подстраховки с танков сняли башни, уменьшив тем самым массу, и везли следом за боевыми машинами на санях.
Карта «Дороги жизни» Немцев категорически не устраивало существование такой дороги прямо у них под носом. Бомбардировщики люфтваффе бомбили её с самого момента появления, истребители охотились на советские транспортные самолёты. Когда открылось движение по льду, трассу начала «обрабатывать» вражеская артиллерия. Немецкое командование даже готовило 8-ю танковую дивизию к рывку по льду, чтобы прервать снабжение Ленинграда.
Этот план им не удалось выполнить только из-за общего наступления советских Волховского и Ленинградского фронтов в январе 1942 года. Советские войска защищали «Дорогу жизни» с земли и воздуха. Здесь повторил подвиг Алексея Маресьева лётчик 4-го гвардейского истребительного полка Леонид Георгиевич Белоусов. Он обморозил ноги в полёте, началась гангрена, пришлось их ампутировать.
Несмотря на это, лётчик в конце 1944 года вернулся в строй. Звание Героя Советского Союза он получил только 13 лет спустя. Летом и осенью 1942 года противник перебросил на Ладогу итальянские торпедные катера и вооружённые немецкие паромы-катамараны «Зибель». В октябре немцы предприняли крупную операцию против острова Сухо, расположенного рядом с трассой.
Советский гарнизон отбился с помощью Ладожской флотилии. Летом трасса по Ладоге становилась исключительно водной Ко второй блокадной зиме Ленинград был уже готов. Снабжение по Ладожскому озеру функционировало исправно, работа трассы обеспечила условия для нескольких крупных наступательных операций Ленинградского фронта. К зиме 1942—1943 годов появилось несколько проектов организации движения по льду.
Немецкие авиаудары делали дорогу еще опаснее, и не только из-за прямых попаданий. Воронки от бомб быстро затягивались тонкой коркой льда, а снег превращал их в смертельные ловушки. РИА «Новости» Колонны грузовиков шли и по ночам. Было страшно, что в машину попадет немецкий снаряд, но все-таки водители включали фары. Ведь так у них был шанс хоть немного увеличить видимость и доставить ленинградцам жизненно необходимый груз. Самое большее, что он мог сделать, — это разбить одну или несколько машин.
Каждый из нас хотел, чтобы его миновал вражеский снаряд, но и каждый знал, что только смерть помешает ему выполнить свой долг и боевой приказ», — процитировали «Известия» отрывок из мемуаров водителя 804-й автобазы на Дороге жизни Леонида Барковича. Первый сезон перевозок автомобили завершили только 24 апреля 1942 года. Весной лед, который за зиму достиг метровой толщины, начал таять, и грузовики почти всю дорогу ехали в воде. Иногда достигнуть берега не получалось, поверхность становилась слишком хрупкой. Тогда груз несли остаток пути на руках. Шоферы работали практически без отдыха.
Они могли немного подремать, опустив голову на руль, только когда машину загружали новыми партиями провианта и топлива. Большинство из них сами были жителями Ленинграда и получали блокадный паек — пять галет в день на двоих человек. Она была не только талантливым и высококлассным специалистом, но и первой в СССР девушкой-водолазом. Ее подразделение восстанавливало подводные коммуникации на Ладоге после немецких бомбежек и поднимало затонувшие оружие и грузы. Водолазам, живущим на скудном пайке, приходилось практически безвылазно находиться в ледяной воде под постоянными бомбардировками. Нину Соколову однажды даже контузило из-за близкого взрыва в воде.
Девушка и ее команда часто работали совсем неподалеку от немецких позиций: приходилось маскироваться, чтобы не попасть под огонь. Связь в блокадном Ленинграде Осенью 1941 года город остался без связи с большой землей — не работала ни одна наземная линия передачи. Водолазы решили протянуть телефонный кабель по дну Ладожского озера. Несколько попыток закончились неудачно: провода рвались спустя пару дней. Проблему решил сверхпрочный кабель, который нашелся на заводе в Кронштадте. С тех пор она не прерывалась ни на день.
Горючее доставляли в город бензовозами, но место на Дороге жизни было нужнее грузовикам, эвакуирующим людей и везущим еду жителям Ленинграда. Работа началась весной 1942 года. Водолазы трудились по ночам: заходили в воду вблизи Осиновецкого маяка, где деревья прикрывали их от самолетов фашистов. Соколова постоянно опускалась на дно со своей группой. Спустя 43 дня все было готово. За время работы успели построить насосные станции и накопительные резервуары.
С июня 1942-го по март 1943-го Ленинград получил 50 тонн горючего по трубопроводу. Немцы так и не узнали, что прямо рядом с ними работало это гениальное сооружение. Как «советская русалочка» Соколова вернула Ленинграду электричество Осенью 1942 года Соколова вместе со своей командой воплотила в жизнь еще один важный проект. Водолазы протянули по дну озера провода до Волховской гидроэлектростанции. Но сама Нина Соколова получила серьезное ранение. Память о Дороге жизни: мемориалы Подвиг работников Дороги жизни и защитников блокадного Ленинграда увековечили в семи монументах, стоящих на ее сухопутной части.
Предшествовавшие события
- Главная дорога блокадного Ленинграда
- Как «Дорога жизни» спасала блокадный Ленинград - Узнай Россию
- Дорога жизни блокадного Ленинграда
- 80 фактов о Дороге жизни
- 30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города - ТАСС
Музей Дорога жизни в Ладожском озере
единственная транспортная магистраль через Ладожское озеро. Сейчас никакого льда на Ладоге нет, но 22 ноября 1941 года озеро промерзло на 20 сантиметров. Эта дорога по только вставшему льду спасла Ленинград. 80 лет назад начала действовать «Дорога жизни» — единственная транспортная магистраль, связывавшая Ленинград с «большой землей» во время блокады в 1941-1943 годах и проходившая по Ладожскому озеру. О том, кто и как обеспечивал работу этой дороги. Первый караван по ледовой Дороге Жизни отправился 20 ноября. С Вагановского спуска у деревни Коккорево на лед спустились обоз, состоящий из 350 саней, а возглавлял караван старший лейтенант М. С. Муров. Дорога жизни блокадного Ленинграда. В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Мертвая земля. Согласно первоначальному плану немецкого командования, Ленинград был главной целью группы армий «Север». Разгромив по дороге советские войска, она должна была к осени триумфально войти в город.
30 километров Дороги жизни. Как "срочное изобретение" спасало жителей блокадного города
| "Дорога жизни блокадного Ленинграда. Интересные факты." | Всего за время навигации 1941-1943 гг. водным транспортом было эвакуировано около 500 тысяч человек. В Ленинград силами Ладожской военной флотилии было перевезено через озеро более 1 млн т грузов, преимущественно – продовольствия. |
| Из-за чего на одном ж/д маршруте погибал каждый третий машинист поезда: «Дорога Победы» | Рассказываем о Дороге жизни, ее создании, грузах, которые по ней возили для жителей блокадного Ленинграда, и о героизме водителей грузовиков. |
| Дорога жизни через Ладожское озеро: история Великой Отечественной войны. Блокадный Ленинград | Подготовка к строительству ледовой трассы через Ладожское озеро началась в октябре 1941 года — учёные систематизировали данные о ледовом режиме озера и дали прогноз, сколько прослужит «Дорога Жизни». |
Дорога Победы
Чтобы обеспечить население Ленинграда продовольствием и организовать переброску войск для укрепления Ленинградского фронта, началось строительство временной железнодорожной магистрали. Единственный путь из блокадного Ленинграда на большую землю спас сотни тысяч жизней. С 12 сентября 1941 по март 1943 года Дорога Жизни была аортой, главным сосудом, поддерживающим жизнь Ленинграда. Она давала возможность эвакуировать ленинградцев из осажденного города и доставлять еду и топливо тем, кто в нем остался.
Дорога жизни
- Ситуация с продовольствием
- Начала работать «Дорога жизни» на Ладожском озере в годы Великой Отечественной войны
- Надо знать: 13 ноября 1941 года принято решение построить «Дорогу жизни»
- Военно-автомобильная дорога № 101. Дорога жизни
Начала действовать водная трасса «Дороги жизни»
Всего с начала эксплуатации в феврале 1943 года железной дороги Шлиссельбург — Поляны по декабрь 1943 года включительно в Ленинград было пропущено 3 105 поездов и из Ленинграда — 3 076 поездов. Одной из самых героических страниц блокады Ленинграда во время Великой Отечественной войны стала работа «Дороги жизни» – 30-километровой переправы по льду Ладожского озера. С сентября 1941-го по март 1943-го она связывала окруженный город с внешним миром. Дорога жизни — это единственная транспортная магистраль, по которой блокадный Ленинград через Ладожское озеро был связан со страной. Перевозки по дороге жизни выполнялись с 12 сентября 1941 по март 1943 года. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране. С особым чувством, конечно, в Петербурге. В ноябре 1941-го, пока не ударили морозы и лед достаточно не окреп, на полуторках везли всего по два-три мешка продовольствия. это единая коммуникация, включающая в себя водную, ледовую, воздушную трассы через Ладожское озеро, а также железнодорожные и шоссейные дороги, связывающие Ленинград с Ладогой, а Ладогу со всей страной.
"Дорога жизни": 78 лет назад была открыта ледовая дорога в Ленинград
на ней по Дороге жизни через Ладожское озеро в осажденный город доставляли продовольствие. От Ржевки до Ладоги по Дороге Жизни установлено 45 памятных столбов. Всего с начала эксплуатации в феврале 1943 года железной дороги Шлиссельбург — Поляны по декабрь 1943 года включительно в Ленинград было пропущено 3 105 поездов и из Ленинграда — 3 076 поездов. Толстиков Тимофей Юрьевич подготовил доклад "А.А. Жданов и «Дорога жизни»: по материалам рабочих записей", в котором раскрыл "рабочую кухню" руководителя города, когда в тяжелейших условиях Андрей Александрович руководил многими направлениями. на ней по Дороге жизни через Ладожское озеро в осажденный город доставляли продовольствие. От Ржевки до Ладоги по Дороге Жизни установлено 45 памятных столбов. В навигационные периоды перевозки по "Дороге жизни" производились по водной трассе на кораблях Ладожской военной флотилии и судах Северо-западного речного пароходства, в ледостав — по ледовой дороге на автотранспорте, далее до Ленинграда по железной дороге. По этой дороге, которую сами ленинградцы называли «Дорогой смерти», осажденный город снабжался с «Большой земли» продовольствием, по ней же вывозили из Ленинграда детей и других эвакуированных.
Начала действовать водная трасса «Дороги жизни»
Юные ленинградцы, достойно переносившие страшный голод и ужасы войны, продолжали учиться и работать на заводах наравне с взрослыми. Дети блокадного Ленинграда из последних сил защищали свой город, совершали героические подвиги. Многие из них стали героями посмертно. Памятник исполнен в виде огромного цветка высотой 15 м.
На лепестках каменного цветка высечены памятные слова, а на одном из лепестков изображено лицо улыбающегося мальчика. Рядом с памятником расположена небольшая плита с памятной надписью. Памятник окружает роща из 900 берез, высаженных по числу дней блокады.
На стволах деревьев повязаны кусочки алой ткани пионерские галстуки в память о погибших во время блокады детях. Дневник Тани Савичевой Недалеко от памятника «Цветок жизни» расположена аллея Дружбы, на которой расположен ряд мемориальных плит с высеченными именами пионеров-блокадников. Вдоль аллеи высажены липы, на стволах и ветвях которых также повязаны алые ленты.
Именно эта аллея соединяет главный мемориал комплекса с траурным курганом «Дневник Тани Савичевой», открыт в 1975 году. На небольшой возвышенности расположены 8 бетонных плит, символизирующих листки блокадного дневника ленинградской школьницы Тани Савичевой. Каждая гранитная «страница» мемориала повторяет записи, сделанные Таней в своем дневнике во время самых страшных дней блокады.
Дневник Тани Савичевой стал символом Блокады Ленинграда. Румболовская гора Мемориал «Румболовская гора» установлен на 10 км Дороги жизни у подножия песчаной Румболовской горы во Всеволожске. В годы Великой Отечественной войны главная Дорога жизни — сухопутная дорога к берегу Ладожского озера — проходила именно здесь.
Мемориал возведен в 1967 году жителями Фрунзенского района Ленинграда. Металлический обелиск исполнен по форме огромных листьев дуба и лавра, устремленных ввысь. Дубовый лист символизирует несокрушимую силу, крепость и благородство воинов, лист лавра — славу героям.
У основания импровизированных листьев расположен желудь — символ новой жизни, за которую сражались герои. Рядом с обелиском расположена стела, на которой выбиты стихи советской поэтессы Ольги Федоровны Берггольц. Благодаря этому легкому и мощному автомобилю осуществляли перевозку ценных грузов и эвакуацию жителей из блокадного Ленинграда по сложной ледяной Дороге жизни через Ладогу.
Самый молодой памятник Дороги жизни — бронзовая копия «Машины-солдата», выполнена в натуральную величину и установлена на Румболовской горе открыт 27 января 2012 года. Основанием памятника служит особый каркас, обтянутый колючей проволокой, которая символизирует постоянную опасность, подстерегающую на каждом метре военной трассы. Благодаря мужеству и самоотверженности водителей легендарных полуторок во время блокады Ленинграда по Дороге жизни через Ладожское озеро было вывезено около 1,5 млн жителей и доставлено сотни тысяч тонн продовольствия.
Катюша Монумент «Катюша» расположен на 17 км сухопутной части Дороги жизни. Установлен в 1966 году на возвышенности рядом с деревней Корнево Всеволожского района усилиями тружеников предприятий Ждановского района Ленинграда.
Вместо двух-трех часов, за которые автомобили проезжали 55 километров, на этот путь у них уходило по восемь-десять часов, очень часто машины застревали в огромных колеях. Поэтому было решено сделать дорогу односторонней. Со стороны Ладоги машины ехали до Борисовой гривы, сворачивали на Лепсари, затем ехали по полигонной дороге и выходили на Среднюю Охту. В обратном направлении движение было организовано по следующему маршруту: Ржевка — Приютино — Бернгардовка — Христиновский проспект — Всеволожский проспект — Колтушский проспект — затем трасса уходила в лес выходила на существующую дорогу в поселке Романовка — Проба — Рахья современной дороги на Рахью не было — Коккорево.
Участок Дороги жизни, существовавший в 1941-1943 гг. Все грузы в Ленинград шли с главной продовольственной базы Северо-Запада, из Вологды, по железной дороге Тихвин — Волхов, а затем судами доставлялись до деревни Осиновец на западном берегу Ладоги. Как только пришла зима, Ладожское озеро покрылось льдом, и по нему построили автомобильную дорогу от Коккорево до Кобоны — 27 км. Грузы по железной дороге шли до станции Войбокало, а затем грузились на автомобили, которые ехали 32 км по первому участку Дороги жизни — до Кобоны, а потом по льду до Коккорево. Дело в том, что немецкие самолеты постоянно висели в воздухе над Ладогой, и они гонялись не только за автомобильной колонной, но за каждой машиной и даже за каждым человеком. С середины декабря до начала апреля немцы перестали бомбить Ленинград, потому что все бомбардировщики были брошены на уничтожение Дороги жизни.
Первые машины пошли по льду уже 22 ноября, с Коккоревского пляжа, но этот путь находился всего в 13-15 километрах от сил противника на южном берегу Ладоги, что позволяло врагу прямой наводкой расстреливать автомобили. После 16 декабря, когда лед стал крепче, дорогу старались переносить севернее», — говорит Александр Войцеховский. Дороги на восточном берегу Ладоги 8 ноября 1941 года противник занял город Тихвин, после чего доставка грузов на железнодорожную станцию Войбокало прекратилась. Было принято решение построить автомобильную дорогу протяженностью 280 км севернее: Кобона — Остров — и дальше на Заборье, ее называли военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Но она шла поселками, а там в те времена ездили только на санях и телегах, поэтому дорожно-эксплуатационные полки были брошены на расширение дороги, строились новые мосты из дерева, по болотам прокладывали гати. Дорогу строили долго, и машины по ней пошли практически перед Новым годом, а 9 декабря Тихвин уже освободили, и железнодорожное сообщение восстановилось.
Но, поскольку один из участков железной дороги был занят противником, пришлось строить еще одну автомобильную дорогу — от Тихвина на Остров, Колчаново до Кобоны. Позже, к 11 февраля 1942 года, была построена железнодорожная дорога от Войбокало до Кобоны, и автомобили уже в основном ездили только по Ладоге, выполняя по три-четыре рейса. Дороги на западном берегу Ладоги Сначала все грузы от Ладоги до Ленинграда отвозили только по автомобильной дороге протяженностью 55 км, но, поскольку за короткое время ее разбили, в срочном порядке стали строить подъездные пути к железнодорожной станции «Ладожское озеро» недалеко от деревни Осиновец, и большую часть грузов стали отправлять железнодорожным транспортом.
Шилов [67] [75]. После контрнаступления советских войск под Тихвином и освобождения железной дороги Волхов — Череповец 20 декабря вышло постановление Ленинградского фронта, предписывающее перенести перевалочную базу в Тихвин. С конца декабря для перевозок стала использоваться железная дорога на участке Колчаново — Жихарево. Прямые железнодорожные перевозки из Тихвина до Жихарева были невозможны из-за разрушенных железнодорожных мостов на освобождённой территории. В Ленинград грузы из Тихвина следовали сначала автотранспортом до станции Колчаново, затем до станций Войбокало или Жихарево — железнодорожным транспортом, оттуда через Лаврово и далее по ледовой дороге автомашинами и гужевым транспортом до Осиновца, а из Осиновца по железной дороге в Ленинград [76].
Основной автомобиль на перевозках по «дороге жизни». Трасса через Ладогу до 15 декабря проходила по направлению Коккорево — банка Астречье — острова Зеленцы — Кобона. Длина ледовой дороги составляла около 30 км. Из-за слабости льда в начальной период эксплуатации дороги её маршрут приходилось часто менять. Так, за первый месяц использования ледовой дороги её трасса менялась четыре раза. На ледовой дороге было установлено двухстороннее раздельное движение, полосы при этом находились на расстоянии 100—150 м друг от друга. Для предотвращения проваливания под лёд сразу нескольких автомобилей, дистанция между машинами в колонне была не менее 100 м [77]. Дорогу обслуживало 350 регулировщиков на 45-ти, а с 19 декабря на 75-ти регулировочных постах.
Вдоль ледовой дороги была проложена воздушная линия связи на вмороженных в лёд столбах [78]. На 25 декабря в составе 17-й отдельной автотранспортной бригаде 17 оатбр всего числилось 2877 автомашин — 668 ЗИС-5 и 2209 ГАЗ-АА , из которых только 1198 находилось в эксплуатации. Из этого числа 87 бензовозов ЗИС-5 были заняты лишь на перевозках топлива, 511 автомобилей общей грузоподъёмностью 900 т работали на маршруте Тихвин — Колчаново, и 600 машин общей грузоподъёмностью 900 т действовало на ледовом участке Войбокало — Коккорево. Постановлением Ленинградского фронта на ледовую дорогу предполагалось выпускать с 5 января 1942 года 1500 автомашин в условном полуторатонном исчислении , с 15 января — 1700 и с 1 февраля — 2000 [79]. Автомобили высвобождались с трассы Тихвин — Колчаново. Она потеряла своё значение после открытия 1 января сквозного железнодорожного движения до Жихарева [80]. Для разгрузки Вологодского железнодорожного узла, через который шла доставка грузов в блокированный Ленинград, а также войскам находящимся на этом направлении, были построены соединительные железнодорожные ветки. Они позволили подключить к перевозкам московский железнодорожный узел через савёловское направление.
В феврале 1942 открылась ветка от Кабожи до Чагоды , а летом того же года от Любытино до Неболочей [81] [82]. На построенной ветке были сооружены три новые станции — Лаврово, Кобона и Коса. От станции Коса была проложена новая ледовая дорога до Осиновца, ставшая недосягаемой для артиллерийских обстрелов противника [83]. Для разгрузки напряжённо работающей Ириновской железнодорожной ветки, которая шла от западного берега озера в Ленинград, некоторая часть грузов стала доставляться в блокированный город прямо на автомашинах. Также были произведены работы и на Ириновской железнодорожной ветке. В 2 км южнее станции Ладожское озеро появилась станция Каботажная, тремя километрами севернее станции Ладожское Озеро, возле бухты Гольцмана, построили станцию Костыль на 17 путей; ещё через два километра, около бухты Морье, станцию Болт; на Осиновецком мысу — станцию Осиновец. На станции Ладожское Озеро число путей увеличено с четырёх до 21-го, построены устройства для экипировки, два разворотных треугольника, водонапорная башня и две колонки для заправки паровозов водой. Сделаны новые разъезды Ваганово и Корнево.
Пропускная способность ветки увеличена до 8 пар поездов в сутки [82] [85]. Помимо перевозок грузов из тыла страны в блокированный Ленинград и эвакуации жителей, по Ириновской ветке доставляли в Ленинград необходимые для работы электростанций и отопления торф и дрова, которые добывались вблизи этой железной дороги. С 10 декабря 1941 года, в соответствии с постановлением Военного совета Ленинградского фронта, предполагалось начать эвакуацию жителей по зимней дороге, доведя к 20 декабря число вывозимого населения до 5 тысяч человек в сутки. Тем не менее, с декабря 1941 года по 22 января 1942 года походным порядком через Ладожское озеро и неорганизованным автотранспортом было эвакуировано 36 тысяч человек [87]. По маршруту вывоза людей были организованы эвакопункты: на Финляндском вокзале Ленинграда, в Ваганово , Жихареве и Волхове. В начале февраля эвакопункт, находившийся в Ваганово, был переведён на соседнюю станцию в Борисову Гриву ; на 1 марта 1942 года его обслуживало 120 человек. Также в феврале были открыты эвакопункты в Лаврове и Кобоне, через которые проходила построенная тогда же железнодорожная ветка до Кареджской косы. Эвакуируемые получали в Ленинграде по карточкам хлеб на день вперёд, на Финляндском вокзале их кормили горячим обедом, в который входило 75 г мяса, 40 г жиров, 20 г сухих овощей, 70 г крупы, 20 г подболточной муки и 150 г хлеба.
Кроме того, каждый получал по 1 кг хлеба в дорогу, в расчёте на два дня пути. Затем людей везли на поезде до станции Борисова Грива. Часть эвакуируемых перевозилась автотранспортом более 60 тысяч человек , а 12 тыс. На этом эвакопункте людей пересаживали с поезда на автотранспорт и, в случае, если поезд пробыл в пути из Ленинграда до станции более полутора суток, кормили горячим обедом. Из Борисовой Гривы эвакуируемые перевозились на грузовиках и автобусах в один из эвакопунктов на другом берегу Ладожского озера: в Жихарево, Кобону или Лаврово. Там их пересаживали в поезда и дальше они следовали по железной дороге. Также на этих эвакопунктах вывозимым ленинградцам полагался горячий обед и продукты в дорогу: килограмм хлеба, 200 г мясопродуктов и 250 г печенья, а детям до 16 лет ещё и плитка шоколада. На пути эвакуируемых в тыл пункты питания располагались в Волхове, Тихвине, Бабаево , Череповце и Вологде [88] [89].
В середине января 1942 года была расформирована 17 оатбр и её батальоны подчинены командованию военно-автомобильной дороги [90]. На 20 января в состав формирования входили: управление, четыре дорожно-эксплуатационных полка общей численностью 5335 человек, два строительных батальона — 1042 человека; девять отдельных автотранспортных батальонов, автобатальоны 8-й, 23-й, 42-й, 55-й армий, автоколонна НКВД и отдельная рота автоцистерн — всего 8032 человека и более 3400 грузовых и специальных автомашин; два отдельных ремонтно-восстановительных батальона — 452 человека; три отдельные эвакотракторные роты — 285 человек; отдельный гужевотранспортный батальон — 1455 человек и 952 лошади; два отдельных рабочих батальона Сясьский и Ново-Ладожский — 1905 человек; перевалочные базы и военно-санитарные учреждения — около 200 человек. Всего около 19 тыс. На 26 марта 1942 года на дороге работало 16 168 человек, 2278 грузовых автомобилей 1129 ГАЗ-АА и 1149 ЗИС-5, при этом на ходу было только 1103 машины , 163 автоцистерны, 167 тракторов и 428 лошадей. Управление дорогой до середины января располагалось в Новой Ладоге, затем в Жихарево, а с 7 марта в Кобоне [91]. С 21 апреля приказом Ленинградского фронта движение по ледовой дороге было закрыто, но отдельные перевозки происходили до 25 апреля [93]. Охрана дороги[ править править код ] Карта расположения отрядов 8А при охране дороги на участке мыс Осиновец-Лаврово на 4 декабря 1941 года Автотрасса, снабжавшая блокированный Ленинград, находилась не так далеко от линии фронта , и поэтому охранялась воинскими подразделениями охраны. На 8 декабря 1941 года автодорогу Ваганово — Заборье защищал отдельный полк охраны, позже переименованный в 284-й стрелковый полк, в составе трёх батальонов на трёх участках трассы: один — от Ваганова до Кобоны, второй — от Кобоны до Новой Ладоги, третий — от Новой Ладоги до Заборья.
Регулировщики должны были выставлять фонари и вешки и следить за дистанцией, а также за льдом. Как только машины выбивали колею, регулировщик тут же должен был бежать переставлять вехи и фонари и переводить следующий караван на новый маршрут. Этим людям приходилось часами стоять на диком ветру, который сдвигал даже скользящие по льду полуторки, без всякой возможности обогреться. По соседству дежурили аварийные команды на эвакуационных летучках.
Если машина проваливалась, к месту аварии тут же неслись люди, чьей задачей было вытянуть машину прежде, чем она уйдёт под лёд окончательно. Транспорт тащили к стационарному пункту техпомощи — тоже на льду. Кроме регулировщиков и аварийщиков на льду стояли станции из трёх-четырёх человек во главе с офицером, следившие целенаправленно за ледовой обстановкой. Трещины, полыньи, изменение толщины льда — обо всём тут же сообщалось командованию.
Наконец, вдоль дороги курсировали пешие патрули — следили за порядком и подбирали потерянное на трассе имущество. Согреться можно было только на специальных обогревательных пунктах. На четырёх точках на трассе, там, где лёд был достаточно прочным, дежурили медики в отапливаемых палатках. Туда тащили людей, которых удавалось выловить из полыньи, раненых, а часто — просто переохладившихся дорожников, водителей и эвакуировавшихся жителей.
На десятки километров трассы больше не было мест, где можно было чуть-чуть передохнуть и глотнуть горячего. Доставка продовольствия по Ладожскому озеру на барже в осаждённый Ленинград. Сначала кабель протянули просто по льду. Однако лёд продолжал ворочаться, трещины и торосы рвали связь, к тому же кабель регулярно переезжали машины.
Вскоре связистам пришла в голову идея получше: провода протянули на столбах, вмороженных в лёд. Дорога жизни быстро обрастала телефонными и телеграфными станциями по обоим берегам. Поначалу по трассе часто гоняли лошадей с грузами. От этой идеи вскоре пришлось отказаться: на льду животные выбивались из сил, тратили очень много времени и фуража и вдобавок норовили забрести на слабые участки льда, где легко погибали.
Упорядочивание работы шло быстро. К тому же лёд позволял чем дальше, тем больше нагружать каждую машину, а дистанцию стало возможно сокращать. Поэтому от десятков тонн в ноябре и начале декабря перешли к сотням тонн к середине месяца. К концу декабря удалось доставлять по тысяче тонн в сутки.
Вы точно человек?
| Надо знать: 13 ноября 1941 года принято решение построить «Дорогу жизни» | Дорога жизни блокадного Ленинграда. В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. |
| Надо знать: 13 ноября 1941 года принято решение построить «Дорогу жизни» | Blog Fiesta | Норма хлеба в блокадном Ленинграде Кольцо вокруг Ленинграда начало стягиваться уже в августе 1941 года. Для обороны рылись окопы и противотанковые рвы, тройным кольцом опоясавшие город, формировалось народное ополчение. |
Дорога Победы
Многие слышали о Дороге жизни на Ладожском озере, спасшей от голодной смерти сотни тысяч жителей блокадного Ленинграда. Зимой, когда вставал лед, начинала действовать Дорога жизни — автомобильный путь по льду Ладожского озера, подвергавшийся постоянным атакам вражеской авиации. ДОРОГА ЖИЗНИ Ленинградская блокада была установлена 8 сентября 1941 года, когда немецко-фашистскими войсками был захвачен Шлиссельбург. Это был последний сухопутный маршрут, который вёл из Ленинграда на Большую землю.
Таков путь: как «Дорога жизни» помогла выстоять блокадному Ленинграду
Хотя у Ладожской военной флотилии врагов стало еще больше. Моряки-красноармейцы отбивали атаки не только немецких бомбардировщиков, но и итальянских торпедных катеров, которые атаковали наши суда, выдвигаясь с финской военно-морской базы в Лахденпохье. Несмотря на усилия враг так и не смог поменять в свою пользу ситуацию на Ладожском озере. Враг также не смог помешать прокладке по дну озера в мае-июне 1942 года магистрального трубопровода, который снабжал блокадный Ленинград стратегически важным топливом. Дорога жизни — дорога к победе Архивное фото В конце января 1943 года войска Ленинградского и Волховского успешно провели наступательную операцию «Искра». Враг был разбит, блокада Ленинграда была окончательно снята и в город стало регулярно поступать продовольствие, но уже в основном по железной дороге. За две зимы, пока работала знаменитая Дорога жизни, голодающим ленинградцам было завезено более миллиона тонн грузов, почти полтора миллионов мирных жителей, включая стариков и детей, были эвакуированы в тыл. В период действия жизненно важного маршрута под лед ушло не менее трехсот машин. Количество бойцов красной Армии, матросов Балтийской флотилии, сотрудников служб безопасности и гражданских служащих, погибших за то, чтобы функционировала «Дорога жизни», невозможно точно подсчитать.
Харшак Дорога Жизни 8 сентября началась блокада Ленинграда. С сентября 1941 года советские войска вместе с гражданским населением были окружены немецкими и финскими войсками. Город не был готов к блокаде и не имел необходимых запасов продовольствия и горючего. Доставлять все необходимое можно было авиацией или через озеро. Начала работу дорога жизни. В периоды навигации - по воде, зимой - по льду. Связывала с 12 сентября 1941 по март 1943 года блокадный Ленинград со страной. Баржи на Ладожском озере. За весь сентябрь в город поступило около 20 000 тонн грузов. Некоторым судам удавалось доставлять грузы вплоть до 4 декабря. При этом перевозки все равно оставались небезопасными. Из-за штормов на Ладоге затонуло несколько барж. Регулярно баржи и транспортные судна подвергались бомбардировкам немецкой авиацией. Немецкая авиация потопила пять буксиров и 14 барж. Дорогу жизни по ледовой трассе начали готовить в октябре.
Целями были уничтожение военного потенциала СССР, а с ним и большевизма как идеологии, колонизация новых земель, низведение славян до уровня рабской касты. Группа армии «Север» при поддержке 14 финских дивизий на Карельском перешейке должна была разгромить советские войска на Балтийском побережье и захватить Ленинград. Ленинград был вторым по величине городом, крупным промышленным центром, производившим и военную продукцию, а также база Балтийского флота. По всем этим причинам город был неизбежной целью немецкого наступления, одной из приоритетных задач первых месяцев войны. Ленинград был одним из символов Советского государства. Его падение оказало бы негативное влияние на моральный и боевой дух народа.
За время блокады на ледовой дороге было задействовано четыре тысячи автомобилей. Каждая четвертая, а это тысяча машин, «не вернулись из рейса» — провалились под лед или были расстреляны немецкими самолетами. Несколько десятилетий после войны их доставали со дна Ладожского озера. Во время движения по дороге водители часто не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Блокадный Ленинград, несмотря на своё бедственное положение, продолжал снабжать фронт вооружением. На Кировском заводе изготавливались танки, которые переправлялись по льду Ладоги самостоятельно. За первые полгода блокады город построил около 700 броневых машин.
«НАУКА. ОБЩЕСТВО. ОБОРОНА»
Ледовая трассы находилась всего в 12—15 километрах от немецких позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой, обнаружить их было невозможно. Водителям рекомендовалось стоять на подножках машины, чтобы успеть спрыгнуть на лед в случае затопления автомобиля. У Дороги жизни много составляющих: авиамост с Большой землей и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации; водный путь - Северо-Западное речное пароходство вело перевозки в период навигации, когда озеро не было покрыто льдом; телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой; высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС — проходили кабели по дну Ладоги. Плюс трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом. С января 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация жителей города на Большую землю. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы — их было более сотни. В первую блокадную зиму ледовая дорога работала до 24 апреля, то есть 152 дня.
За это время было перевезено 361 109 тонн различных грузов, в том числе 262 419 тонн продовольствия. Из города было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых. Благодаря этим перевозкам нормы выдачи хлеба были увеличены на 100 граммов — рабочим и инженерно-техническим работникам, на 75 граммов — служащим, иждивенцам и детям. Строительство железной дороги развернулось в начале декабря 1942 года. На 18 января 1943 года было построено 9,3 км дороги широкой колеи и 14,5 км узкоколейки. Однако, в связи с решением о строительстве по освобожденному во время прорыва блокады коридору железной дороги, названной впоследствии Дорогой Победы, работы по строительству железной дороги через Ладогу прекратились. Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, Из города на Большую землю везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады.
По льду переправляли в том числе танки КВ, которые в 1941 году изготавливали только в Ленинграде.
С середины декабря до начала апреля немцы перестали бомбить Ленинград, потому что все бомбардировщики были брошены на уничтожение Дороги жизни. Первые машины пошли по льду уже 22 ноября, с Коккоревского пляжа, но этот путь находился всего в 13-15 километрах от сил противника на южном берегу Ладоги, что позволяло врагу прямой наводкой расстреливать автомобили. После 16 декабря, когда лед стал крепче, дорогу старались переносить севернее», — говорит Александр Войцеховский. Дороги на восточном берегу Ладоги 8 ноября 1941 года противник занял город Тихвин, после чего доставка грузов на железнодорожную станцию Войбокало прекратилась. Было принято решение построить автомобильную дорогу протяженностью 280 км севернее: Кобона — Остров — и дальше на Заборье, ее называли военно-автомобильной дорогой Ленинградского фронта. Но она шла поселками, а там в те времена ездили только на санях и телегах, поэтому дорожно-эксплуатационные полки были брошены на расширение дороги, строились новые мосты из дерева, по болотам прокладывали гати. Дорогу строили долго, и машины по ней пошли практически перед Новым годом, а 9 декабря Тихвин уже освободили, и железнодорожное сообщение восстановилось. Но, поскольку один из участков железной дороги был занят противником, пришлось строить еще одну автомобильную дорогу — от Тихвина на Остров, Колчаново до Кобоны. Позже, к 11 февраля 1942 года, была построена железнодорожная дорога от Войбокало до Кобоны, и автомобили уже в основном ездили только по Ладоге, выполняя по три-четыре рейса.
Дороги на западном берегу Ладоги Сначала все грузы от Ладоги до Ленинграда отвозили только по автомобильной дороге протяженностью 55 км, но, поскольку за короткое время ее разбили, в срочном порядке стали строить подъездные пути к железнодорожной станции «Ладожское озеро» недалеко от деревни Осиновец, и большую часть грузов стали отправлять железнодорожным транспортом. По автомобильной дороге уже отправляли только спецгруз: снаряды, опасное вооружение и другие грузы. Таким образом, Дорога жизни состояла из трех участков: 1. Изначально трассу не называли Дорогой жизни, это словосочетание появилось намного позже. Первоначальное название — Военно-транспортная магистраль стратегического назначения Ленинградского фронта. Кто строил и обслуживал дороги Для строительства всех дорог, необходимых для жизнеобеспечения блокадного Ленинграда, было создано несколько дорожно-эксплуатационных полков. Они подчинялись начальнику тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенанту Лагунову. Вся дорожная служба насчитывала от 22 до 25 тысяч человек. Сюда направлялись эшелоны молодых девушек и женщин из Ярославской, Ивановской, Вологодской областей, которые стали выполнять тяжелейший солдатский труд — работали на ледовой дороге грузчицами, регулировщицами», — рассказывает Александр Войцеховский. На суше дороги были грунтовыми, их постоянно приходилось ремонтировать, подсыпать песком, специальные машины выравнивали дороги.
Подавляющее превосходство немецкой авиации зимой 1941 года было неоспоримым. Обозначив дорогу через озеро, фашисты регулярно ее бомбили. Чтобы минимизировать потери от авианалетов, необходимо было менять маршрут. Первые линии прокладывались ближе к берегам озера, но по мере того как укреплялся лед, маршрут проводили ближе к его центру. Лед не выдерживал постоянной нагрузки. Очевидцы тех лет свидетельствуют, что по дороге могло пройти только 60-70 автомобилей. Далее лед начинал трескаться, для его восстановления требовалось время.
Значит, движение должно было переходить на новый путь. Иначе Ленинград не смог бы получать такое количество грузов. Создание железнодорожной линии С большими грузоперевозками в состоянии могла справиться только железная дорога. К 1942 году на восточном берегу озера была подведена линия. Это позволило увеличить грузоперевозки. Благодаря всем перечисленным способам блокада Ленинграда была частично снята. Память о разорванном кольце блокады Для поддержания работоспособности ледового покрытия были задействованы сотни тысяч людей.
Они жили на льду, заливая возникающие трещины, строя деревянные настилы. Подвиг этих людей, как и самих водителей, сложно оценить по-настоящему. Ценой жизней многих из них была снята блокада. Ладожское озеро стало тем выходом, который позволил разорвать кольцо смерти для многих мирных жителей. Вдоль сухопутного участка от Ленинграда до Ладоги расположены памятники, которые посвящены «Дороге жизни». Все они входят в мемориал «Зеленый пояс Славы», который простирается на многие километры. Мемориал состоит из семи монументов, 46 памятных столбов по шоссе, 56 столбов по железной дороге.
Наиболее запоминающимися являются памятники на 40 и 103 километрах шоссе. Первым является мемориал «Разорванное кольцо» архитектор Филиппов В. На 103 километре стоит памятник «Легендарная полуторка» архитектор Левенков А. Он изображает машину, которая едет, вырываясь изо льда.
Нормы выдачи продовольствия уменьшали 2 сентября, затем 11 сентября, 1 октября, 13 ноября. Столько получали служащие, иждивенцы и дети, но и паек рабочих был более чем скудным — 250 г. При таком питании речь могла идти лишь о выживании на очень короткий период. В октябре на улицах появились умершие от голода, признаки дистрофии стали нормой.
В это время подвоз продовольствия в город сократился до минимума — навигация на Ладоге закончилась, доставка продовольствия и других необходимых грузов осуществлялась только самолетами, но они не могли обеспечить почти трехмиллионный город. Катера доставляют продукты по Ладожскому озеру в блокадный Ленинград. Возобновление подвоза требовалось незамедлительно, и было очевидно, что единственный вариант — создание ледовой трассы через Ладогу. На это и были брошены все силы. Конечно, местные жители зимой передвигались по льду, но настоящей постоянно действующей автомобильной дороги, по которой проходят тысячи тонн грузов, не существовало никогда. Чтобы проложить маршрут, необходимо было знать особенности рельефа, состав донного грунта, глубины, течения и т. Последние исследования озера проходили еще в середине XIX века по инициативе Русского географического общества, в архивах которого и удалось обнаружить нужные материалы. Ученые-проектировщики опрашивали местных жителей, старались выявить места, которые могли создавать угрозу из-за ручьев, ключей, омутов. К середине сентября примерный маршрут был проложен на бумаге, после чего начались поиски на местности, в которых вместе с учеными были задействованы офицеры-картографы.
Руководил работами начальник ледовой службы Михаил Казанский. В Штуттгофе проводили эксперименты по стерилизации женщин и изготовлению мыла из человеческой плоти Оставалось дождаться, когда лед встанет окончательно. Было известно, что в некоторых местах полыньи сохраняются даже в самые холодные зимы. Ежедневно 12 поисковых групп уходили на начинающее замерзать озеро, но до середины ноября лед никак не достигал нужной толщины. Одновременно создавалась береговая и дорожная инфраструктура — подъездные пути к местам предполагаемого выезда на лед, ремонтные мастерские, склады горючего, готовили материал для пунктов обогрева, палатки для регулировщиков, намечали зенитные позиции. Руководил подготовкой и строительством ледяной трассы военный инженер 1-го ранга Василий Георгиевич Монахов. Он благополучно достиг деревни Кобона на Большой земле, где принял 63 т муки, и двинулся обратно. Утром 21 ноября обоз вернулся назад. Столь долгое время на преодоление относительно небольшого расстояния 35 км в одну сторону потребовалось из-за того, что постоянно приходилось объезжать опасные участки, где лед еще не устоялся.
В таких местах сани разгружали и везли порожняком, а мешки с мукой возницы перетаскивали на руках.