В блокадном Ленинграде Седьмая симфония Д. Д. Шостаковича была исполнена в 1942 году 9 августа и именно в этой Филармонии. История блокадного Ленинграда. Операцию по прорыву блокадного кольца вокруг Ленинграда назвали «Искра», памятуя крылатое выражение: «Из искры возгорится пламя». В выставочном зале музея-панорамы «Прорыв блокады Ленинграда» к юбилейной дате завершается монтаж межмузейной историко-документальной выставки «Стальной путь блокадного Ленинграда.
Как «коридор смерти» спас тысячи ленинградцев: 79-я годовщина «Дороги Победы»
Как оценивал сценарий? О сценарии он давал очень лестные отзывы, могу процитировать: «Девчонки настоящие, я знал таких», — говорил он о героинях фильма. Гранин приезжал на съёмки, я посещал его дома, показывал отснятый материал. Он давал рекомендации — скупые, но, как и положено настоящему писателю, очень ёмкие и весомые. В блокадном Ленинграде ведь было разное, в том числе и людоедство, но подвиг жителей города — это пример невероятного человеческого духа, и для нас было важно показать именно это, а не собрать в картине все ужасы войны. Получилась художественная история, основанная на реальных событиях и документах, в которой прототипами главных героев стали реальные участники обороны города. Так, Даниил Гранин видел только материал. Мы специально проводили показы для ветеранов, их семей, молодёжи.
Потомки блокадников оценили картину очень высоко. Кадр из фильма «Коридор бессмертия» - Фёдор Максимович, а сами железнодорожники хранят память о тех событиях? Профсоюзные организации проводят различные памятные мероприятия, однако, на мой взгляд, этот подвиг заслуживает большего. Наша картина, как и другие ленты о войне, при условии, что они хорошо получились, должны выходить к широкому кругу зрителей. Нам съёмки дались непросто: картину мы фактически снимали на свои деньги, с погодой категорически не везло — зима выдалась аномально тёплой. Снега, как и сейчас, почти не было, но дело осложнялось дождём — стояли лужи, из-за чего было невозможно пользоваться даже искусственным снегом. Справиться со всем удалось благодаря энтузиазму команды и поддержке многих неравнодушных граждан — в конце фильма мы упоминаем почти тысячу людей, которые помогли этой картине появиться.
Но, конечно, все сложности, с которыми мы столкнулись, не идут ни в какое сравнение с историями тех людей, о которых мы снимали фильм.
Потехина, которая была сформирована из молодых бойцов 18 лет, для которых эти бои были первыми в жизни. Несмотря на сопротивление, встреченное со стороны немцев, они смогли выполнить поставленную задачу и, выйдя к Старо-Ладожскому каналу, отрезать путь отхода немецкому гарнизону из Шлиссельбурга на юго-восточном направлении.
В последующие дни немецкое командование лихорадочно отправляло всё новые резервы в районы Мги, Келколово, Мустолово, Синявино. Однако 2-я ударная армия медленно, но верно двигалась навстречу ленинградцам, расширяя прорыв. Части 128-й стрелковой дивизии во взаимодействии с 12-й лыжной бригадой удалось зайти в тыл немецкого гарнизона в деревне Липка.
И таким образом коридор, разделявший войска Ленинградского и Волховского фронтов, стал совсем узким. К 16 часам того же дня Шлиссельбург был освобождён, а к концу суток всё южное побережье Ладожского озера было очищено от немецко-фашистских войск. Около полуночи 18 января по радио передали: блокада Ленинграда прорвана!
Семь дней самых кровопролитных в истории Великой Отечественной войны боёв положили начало освобождению города-героя. Инициатива перешла к советским войскам, а сухопутная связь для снабжения Ленинграда всем необходимым была наконец-то восстановлена. Был создан коридор, по которому от станции Поляны до Шлиссельбурга в кратчайшие сроки всего за 17 суток в тяжелейших условиях, под обстрелом немецких войск советские инженеры и строители провели временную железную дорогу.
Днём новый «коридор жизни», заменивший дорогу по замёрзшей Ладоге, был смертельно опасен, так как местность полностью просматривалась и простреливалась врагом. Поэтому снабжение проводилось в тёмное время суток: в одну ночь поезда шли в город, в следующую — обратно. Так, за ночь проходило до 25 поездов.
Никогда состав не шёл пустым, потому что в Ленинграде с 1941 года оставались военные запасы, которые нужны были стране.
В марте 1943 года было принято решение о строительстве второго пути в 2—3 км севернее построенной железной дороги, то есть, дальше от линии фронта. Рабочее движение на втором пути протяженностью 18 км началось 25 апреля, а 22 мая 1943 года данный участок был принят во временную эксплуатацию. Железная дорога стала двухпутной, однопутным остался лишь участок Междуречье — Поляны длиной 11,5 км [1]. В мае 1943 года на линии была сделана импровизированная путевая блокировка: через каждые 2—3 километра пути были устроены посты. На каждом располагался человек с телефоном. Принимая и отправляя по телефону сообщения, он выставлял красный либо зелёный цвет фонаря-керосинки — разрешая или запрещая дальнейшее движение поезду. Светофоры автоблокировки были незначительной высоты и работали от аккумуляторов. К июню в нескольких местах были проведены работы по увеличению радиусов кривых железнодорожного пути. Минимальный радиус кривых был увеличен до 320 метров [2].
Эксплуатация[ править править код ] Стела « Стальной путь », посвящённая Дороге победы. Установлена на станции Петрокрепость В феврале 1943 года поезда по железной дороге пропускали только ночью. За ночь удавалось пропустить 3 поезда на Ленинград и 3 поезда в обратном направлении. Первое время действия железной дороги на станции Шлиссельбург у поездов происходила смена локомотива. С апреля 1943 года отменили оборот локомотивов в Шлиссельбурге и паровозы стали водить поезда от Ленинграда до Волховстроя без смены паровоза.
Был пробит узкий коридор вдоль берега Ладожского озера шириной всего 8-11 км. Там не было ни железных, ни автомобильных дорог, только болота. Советские войска начали операцию «Полярная звезда», но она окончилась неудачно, и в результате пробитый коридор не удалось расширить.
Пришлось использовать то, что есть: в Ленинграде от голода умирали дети. Было принято решение о строительстве новой железной дороги вдоль берега Ладоги. Дорога должна была соединить Волховстроевскую линию Кировской железной дороги с Ириновской линией в районе Шлиссельбурга. В работе участвовало свыше 5 000 человек, основу составляли ленинградские метростроевцы. Метро до войны построить не успели, и теперь им пришлось решать совсем другие задачи. Подавляющее большинство строителей были женщинами. Сооружать дорожное полотно пришлось в месте, где в обычной ситуации никому бы в голову не пришло даже тропинку протаптывать. Под снежным покровом находились торфяные болота, которые не замерзали даже в лютый мороз.
Нужен был грунт, а его не было, нужно было дерево, а его неоткуда было взять: в Ленинграде дерево было дороже золота. Часть перешейка была плотно заминирована; кроме того, на земле лежало немало неразорвавшихся бомб и снарядов.
Как «Коридор смерти» спас блокадный Ленинград от голода
Блокада Ленинграда началась 8 сентября 1941 года. Первый поезд, прибывший в блокадный Ленинград по Дороге победы. О том, как с помощью «Дороги жизни» спасали блокадный Ленинград, сегодня вспоминают по всей стране.
Оборона Ленинграда
Большинство мужчин, конечно же, ушли на фронт, а женщины, старики и дети спешно овладевали новыми профессиями, чтобы трудиться в колхозах и на заводах. Работа длилась по 13 часов в сутки. Сами находясь на грани голодной смерти, отправляли в осаждённый Ленинград продовольствие. Семь январских дней Неоднократно советские войска шли на прорыв блокады, но окончательно это удалось сделать только в январе 1943 года.
К военной операции «Искра» были привлечены войска Ленинградского и Волховского фронтов, часть сил Балтийского флота, авиация дальнего действия. Подготовка к ней проходила с ноября 1942 года в атмосфере строжайшей секретности: все работы проводились исключительно по ночам. Подготовка бойцов велась в тренировочных городках, которые повторяли немецкие оборонительные позиции.
Начать операцию могли уже 1 января 1943 года, но из-за оттепели было решено отложить. Так, в ночь 12 января был нанесён массированный удар по позициям противника. С утра войска Ленинградского и Волховского фронтов приступили к артподготовке, а дивизии первого эшелона 67-й армии Ленинградского фронта перешли в наступление между «Невским пятачком» плацдарм на восточном берегу Невы напротив Невской Дубровки и Шлиссельбургом.
В первый день успеха добились 136-я и 268-я стрелковые дивизии под командованием генерал-майора Н. Симоняка и полковника С. Менее благоприятно шли дела на флангах 67-й армии.
В течение последующих двух дней переброшенные в театр активных боевых действий немецкие войска оказывали сопротивление. Однако километр за километром сокращалось расстояние между войсками Ленинградского и Волховского фронтов, которые, сражаясь за отдельные населённые пункты, шли навстречу друг другу.
Это сейчас работа кондуктора в поезде заключается в проверке билетов. А раньше у кондукторов было много задач технического плана, причем, их выполнение часто требовало большой физической силы. Так, именно кондуктор приводил в действие тормозной механизм. Он же устанавливал при остановке поезда специальный рычаг, именуемый «башмаком», чтобы состав не сдвинулся с места. Также кондуктор занимался сцепкой вагонов, если они вдруг отцепились в пути. Это тоже было актуально, составы в колонне ходили длинные, в каждом поезде было по 25-35 вагонов. При обстреле артиллеристы ориентировались на звук паровоза и пар, который он выпускал. Поэтому машинисты старались разогнать состав в лесах, а когда поезд выходил на открытые участки, закрывали все форсунки, чтобы пар не выдал их расположения.
Поезд катился по инерции до следующего лесистого участка, и уже там набирал скорость. А когда поезд все же попадал под обстрел, то ремонтировали его часто прямо во время движения. Оперативно восстанавливали и поврежденные пути, а деревья с рельсов убирали вообще практически на всех рейсах. Поезд уходит в ночь В мае 1943 года движение на дороге стали чередовать: половину ночи поезда шли в одном направлении, затем — в обратном. Параллельно началось строительство еще одной ветки, так называемого северного обхода. Он располагался чуть дальше линии фронта. Но все равно два участка продублировать не удалось. В Музее железных дорог России рассказали, что одноколейные участки оставалась в районе станции Междуречье, которая примыкала к линии Мга-Волховстрой, а также на въезде к станции Левобережной. Сейчас этих станций уже нет.
Шостаковича и звук ленинградского метронома. Ребята узнали историю появления жетона «Блокадная ласточка». О том, как фашисты весной 1942 года объявили, что в осажденный город даже птица не пролетит, многие ленинградцы стали носить на груди жестяную ласточку с письмом в клюве. Жетон назывался "Жду письма" и символизировал ожидание весточки от близкого человека, воевавшего на фронте или уехавшего в эвакуацию, веру в то, что он жив. С 18 января по 27 января 2024 года включительно проводится акция "Блокадная ласточка". Ребята делали аппликацию ласточки с письмом в клюве. Девочки вырезали трафарет ласточки, а мальчики ловко справлялись с клеевым пистолетом, приклеив нужные элементы. Дети сделали много ласточек для участия жителей наших деревень в акции "Блокадная ласточка". Каждый житель напишет на конверте, приклеенном к клюву птицы, слова благодарности освободителям Ленинграда и поместят их на стенде в честь Дня полного освобождения Ленинграда от фашистской блокады. Библиотекарь рассказала ребятам о блокаде Ленинграда и символе тех событий - 125 граммовом кусочке хлеба, именно столько в сутки получали дети, служащие и иждивенцы в самые суровые дни блокады, сковавшей город на 872 дня. Ребята познакомились с книгой Н. Ходза «Дорога жизни», узнали о дороге жизни через Ладогу, о том, как жил и как выжил город-герой.
Он привез в город 63 тонны муки. На следующий день они вернулись в город с продовольствием. Ледовый покров был настолько хрупким, что двухтонный грузовик вез лишь 2-3 мешка продовольствия. Тем не менее, тем рейсом удалось перевезти 33. Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по «Дороге жизни» за весь период ее действия, составило свыше 1615 тысяч тонн - продовольствие я боеприпасов. Из осажденного города были эвакуировано эвакуированы 1 миллион 376 тысяч человек. Этот комплекс мемориальных сооружений создан на рубежах битвы за Ленинград во время Великой Отечественной войны и периода блокады города. Инициатором создания этого комплекса был поэт Михаил Дудин. Наверное, нет другого памятника, который протянулся бы на двести километров. Обелиски, стелы, мемориальные сады и рощи Зеленого пояса Славы установлены и высажены в честь тех, кто боролся за жизнь города. Памятники Зеленого пояса Славы увековечили героизм защитников Пулковских высот и стойкость солдат, не пустивших врага на правый берег Невы у Ивановских порогов, мужество тех, кто сражался на Невской Дубровке и остановил врага у западных кварталов города.
Железная «Дорога победы»: что помогло Ленинграду выдержать самую длительную блокаду в истории
- Исторические предпосылки и положение города
- Железная «Дорога победы»: что помогло Ленинграду выдержать самую длительную блокаду в истории
- Дорога жизни блокадного Ленинграда: история создания, роль в обороне Ленинграда
- «Коридор смерти», давший жизнь: железную дорогу из блокадного Ленинграда построили за 17 дней
- Как прокладывали Дорогу Победы
Ветка жизни. Как строили железную дорогу, спасшую Ленинград в блокаду
Работы велись одновременно с обоих берегов Невы. С правого берега строительством моста занимались подразделения 9-й бригады, с левого — 11-й бригады. Деревянные и металлические пролетные строения брались из запасов, предназначенных для восстановления основных железнодорожных направлений. Сваи забивались по всей длине моста в две смены в основном 17 копрами, оборудованными электрофицированными фрикционными лебедками. Для укладки пролетных строений был использован никогда еще не применявшийся в мостовой практике консольный кран «Ленинградец», сконструированный инженером Д. Кирпич для засыпки ряжей сначала подвозился грузовыми автомашинами, а когда в связи с ослаблением льда автомашины не могли ходить по реке, кирпич стал доставляться работницами батальонов, сформированных из ленинградских женщин: в качестве салазок они использовали листы старого кровельного железа. Особую трудность при сооружении моста представляло то, что его строительство происходило рядом с позициями врага, в пределах досягаемости его оружия. Строители несли большие потери от систематических артиллерийских обстрелов противника. Так, 21 февраля вражескими снарядами было убито 13 и ранено 35 человек, 27 февраля — соответственно 8 и 14 человек, 3 марта — 3 и 4 человека.
Но это не помешало завершить возведение моста досрочно. К 15 марта 1943 года были готовы почти все опоры, а 18 марта установлено последнее пролетное строение, и в этот же день в 18 ч. Движение по мосту было открыто 19 марта, хотя доделочные работы велись еще несколько дней. Движение по высоководному мосту. Март 1943 года. Новый железнодорожный мост через Неву был однопутным, имел 114 опор и полную длину 852 м. Высота моста от горизонта воды до подошвы рельса составляла 8,21 м. Мост имел ледозащитные сооружения.
Одни из них были построены непосредственно перед мостом, а другие — примерно в 650 м выше него, в районе крепости Орешек. Кроме железнодорожного транспорта по мосту мог пропускаться и автогужевой транспорт, для чего на нем был устроен настил из бревен. Для того чтобы временный мост можно было использовать в качестве дублера, нужно было принять меры для его сохранения в период весеннего ледохода, а также частично перестроить, приспособив для работы в летних условиях. Это являлось очень трудной задачей, так как существующая конструкция не обеспечивала пропуска даже относительно мелких льдин. Ситуация требовала принятия специальных мер, так как снос льдом эстакады неизбежно привел бы к сносу и только что построенного постоянного моста. Поэтому был разработан специальный план пропуска льда через низководный мост, в соответствии с которым верховье Невы еще до начала ледохода было очищено ото льда. На подступах к крепости Орешек и в протоках Невы лед взорвали подводными фугасами и снарядами 76-миллиметровых артиллерийских орудий. Выше выносных ледорезов и перед эстакадой льдины также взрывались саперами, а затем специальные команды, располагавшиеся на дощатом настиле, устроенном с верховой стороны эстакады, проталкивали лед в малые пролеты моста.
Когда начался ледоход, то большие поля льда, двигавшиеся из Ладожского озера, у крепости также подрывались саперами, а мелкие льдины проталкивались в пролеты моста стоявшими на настиле командами. Ледоход длился с 29 марта по 8 апреля, и в эти дни работа велась круглосуточно, в ночное время — при электрическом освещении. В каждую смену, а особенно в напряженные дни с 29 марта по 3 апреля, для борьбы с ледоходом выставлялось до 1,5 тыс. Благодаря упорному и напряженному труду мосты удалось спасти. Временный низководный железнодорожный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на эксплуатацию только в зимнее время, после окончания постройки постоянного моста предполагалось разобрать. Однако к моменту завершения постройки постоянного моста данный район стал подвергаться частым артиллерийским обстрелам противника, а это приводило к перерывам в движении поездов. Поэтому возникла необходимость сохранения низководной переправы как резервного моста. Но прежде чем этот вопрос был окончательно решен, произошло немало довольно острых дебатов.
Существовали опасения, что свайно-ледовая переправа не выдержит натиска льда и, снесенная по течению, может повредить строящийся высокий мост. С другой стороны, в случае повреждения высокого моста артиллерией неприятеля удобно было использовать низководный мост в качестве дублера, тем более что благодаря простой конструкции даже при разрушениях его эстакаду можно было восстанавливать в короткие сроки. Высоководный мост через Неву на железнодорожной линии Шлиссельбург — Поляны. Март 1943 г. Так как сохраненный низководный мост по своей конструкции не обеспечивал пропуска ни судов, ни каких-либо сплавов, он нуждался в реконструкции. Было предложено создать в фарватерной части моста пролет для пропуска малых судов и сплава леса и перекрыть судоходный пролет подъемным металлическим пролетным строением сварной конструкции длиной 19,5 м. Однако, в связи с тем что к моменту окончания постройки опор пролетное строение еще не было готово, вместо него временно поставили двухъярусный пакет длиной 19,5 м и весом 36 тонн. Открытие судоходного пролета моста осуществлялось выводом приподнятого пролетного строения силой течения воды.
При этом понтоны удерживались двумя лебедками, установленными на построенных ранее подъемных башнях с верховой стороны. Отвод понтонов в сторону левого берега производился пароходом. Разводка моста занимала около 2 часов, а наводка — примерно в два раза больше. Русло судоходного пролета было очищено от свай эстакады водолазами. Однако временный мост свайно-ледовой конструкции, рассчитанный на исключительно короткий срок эксплуатации и построенный поэтому по облегченным техническим условиям с малыми пролетами, даже после реконструкции вызывал опасения сноса при осеннем ледоходе. Поэтому Военный совет Ленинградского фронта к 1 ноября 1943 года поручил произвести соответствующее усиление и переустройство моста. Эстакадный мост был перестроен в средней части: пролеты были перекрыты пакетами из двухтавровых балок двухпролетной неразрезной конструкции, разводное пролетное строение весом 36 тонн заменено на предполагавшееся ранее пролетное строение сварной конструкции весом 13 тонн. Строительство второго пути Военный совет Ленинградского фронта 19 марта 1943 года принял постановление о строительстве обходного пути на железнодорожной линии Поляны — Шлиссельбург.
Второй путь железнодорожной колеи от станции Междуречье до станции Шлиссельбург протяженностью 18,5 км планировалось возвести к 25 апреля 1943 года силами УВВР-2, а также 11-й железнодорожной бригады и спецформирований. Решение о строительстве железнодорожного обхода, хоть это и требовало новых значительных усилий, было вызвано настоятельной необходимостью. Действующая магистраль находилась в зоне досягаемости артиллерии противника, и угроза нарушения ее работы была реальной. Для предотвращения этой угрозы требовалось создать параллельную дублирующую магистраль, что должно было привести к повышению пропускной способности Шлиссельбургской трассы и позволяло бы не прекращать движение поездов в случае повреждения одной из линий. Обходная ветка проходила в 2-3 км к северу от ранее построенной, и была не только дальше от линии фронта, но и лучше прикрыта от наблюдения противника рельефом местности и растительностью. От Левобережной до Староладожского канала она шла по низким, местами заболоченным участкам, далее, на протяжении 7 км, — по берегу канала, а затем снова по заболоченной местности до примыкания к эксплуатируемому пути у станции Междуречье. Строительство обходной линии было связано с преодолением огромных трудностей, так как в районе прокладываемой трассы не было дорог, необходимых для подвоза материалов, и он почти полностью был залит водой. Работы начались с осушения земляного полотна, вырубки леса, выкорчевки пней.
Было уничтожено и обезврежено 970 мин. Так как из-за болотистого грунта и отсутствия дорог для бокового подвоза создать земляное полотно до укладки пути было невозможно, грунт и балласт для устройства насыпи и балластировки пути доставлялись поездами из карьера. Укладка пути проводилась с двух сторон: от Левобережной и от Междуречья. Рельсы и шпалы подавались автодрезиной и путевыми вагончиками по наживленным рельсам. Из 30 тысяч шпал, использованных для прокладки обвода, половина была доставлена по Северной железной дороге, а остальные изготовлены на месте из леса, оставшегося после строительства мостов через Неву. На обходной линии был построен 21 деревянный мост, общая длина их составила 164,7 погонного метра. Параллельно обходной линии на расстоянии 400— 800 м от пути была построена линия связи. Всего было установлено 316 столбов и подвешено 120 км проводов.
Рабочее движение поездов по обходной линии началось в срок, 25 апреля 1943 года. Эксплуатация линии Организация движения на Шлиссельбургской магистрали, по которой с 6 февраля 1943 года пошли сквозные поезда, оказалась чрезвычайно трудным делом. Во-первых, из-за того, что вся магистраль вследствие близости к линии фронта находилась под постоянным наблюдением противника и подвергалась ударам его артиллерии и авиации, а во-вторых, из-за плохого состояния пути, сооруженного с большими отступлениями от обычных технических требований. Все это сильно снижало пропускную способность, так как поезда были вынуждены двигаться с пониженными скоростями. Первое расписание движения поездов из Шлиссельбурга в Войбокало и обратно предусматривало с 8 февраля 1943 года круглосуточное движение четырех пар поездов — двух пар ночью и двух пар днем, то есть четырех составов в Ленинград и четырех из Ленинграда. Однако круглосуточное движение поездов из-за воздействия противника осуществить не удалось, и пришлось пропускать поезда только ночью. В темное же время успевали проходить, как правило, три пары поездов, то есть три поезда в Ленинград и столько же из Ленинграда. Этого было крайне мало.
Так как связь между Волховстроем и Шлиссельбургом была слабой и часто нарушалась, что нередко приводило к остановке движения поездов, расписание движения поездов пришлось изменить. В первой половине ночи Северная дорога отправляла в Ленинград груженые составы, а во второй половине поезда шли из Ленинграда. Новая форма организации движения поездов впоследствии получила название караванного, или поточного, метода движения. Поточный график, то есть пропуск поездов в течение какого-то времени только в одном направлении, таил в себе большие возможности для увеличения пропускной способности трассы, так как устранял задержки поездов на промежуточных станциях в ожидании разъезда со встречными поездами. В первое время эксплуатация вновь построенной магистрали осуществлялась Северной железной дорогой, а содержание пути оставалось за ее строителем — УВВР-2. Станцией обмена между Октябрьской и Северной железными дорогами являлся Шлиссельбург. Доставив сюда груженые составы, паровозы Северной дороги возвращались в Волховстрой с порожними составами. В Ленинград груженые поезда везли паровозы Октябрьской железной дороги.
В результате такой организации на станции Шлиссельбург, не имевшей достаточного путевого развития, скапливалось большое количество поездов. Их расставляли не только на станционных и подъездных путях, но и на недействующем перегоне Шлиссельбург — Невская Дубровка и даже на деповских путях. Это не только задерживало движение поездов, но и приводило к жертвам, так как станция находилась под артиллерийским обстрелом противника. В связи с такой обстановкой по договоренности руководителей обеих дорог паровозы Северной дороги стали возить груженые составы до Ленинграда. Возвращаясь в Волховстрой, они везли порожние составы. Паровозы Октябрьской железной дороги до Волховстроя также шли с порожними составами, а в другую ночь везли в Ленинград груженые поезда. И хотя в результате принятых мер организация стала более четкой, а станция Шлиссельбург перестала быть узким местом, однако увеличить количество поездов в Ленинград не удавалось. Военный совет Ленинградского фронта 6 апреля 1943 года обратился в Народный комиссариат путей сообщения с просьбой: «… в целях улучшения руководства и удобства управления и эксплуатации передать Октябрьской железной дороге железнодорожный участок Шлиссельбург — Волховстрой с веткой Войбокало — Кобона — Коса...
Присоединение Шлиссельбургской трассы к Октябрьской железной дороге сыграло важную роль в увеличении ее пропускной способности. Ввиду исключительного положения линии и необычных методов движения, применявшихся на ней, приказом начальника дороги в Шлиссельбурге и Войбокало были созданы штабы руководства движением поездов. Шлиссельбургский штаб, возглавлявшийся начальником Ленинград-Финляндского отделения движения А. Янчуком, командовал участком от Шлиссельбурга до Ленинграда. Этот участок имел селекторную связь и отдельный диспетчерский круг. Войбокальский штаб, которым руководил начальник Ленинград-Московского отделения движения Н. Иванов, регулировал движение от Левобережной до Волховстроя. После присоединения участка к Октябрьской дороге здесь также были установлены селекторная связь и диспетчерский круг.
Изменился порядок обслуживания трассы паровозами. Теперь движение поездов по всей линии Ленинград — Волховстрой обеспечивала 48-я паровозная колонна особого резерва НКПС, укомплектованная личным составом и тридцатью паровозами. Начальником колонны являлся опытный командир-железнодорожник Н. Бригады работали в две смены, причем их работа измерялась не временем, а рейсами. Если поезд из Ленинграда в Волховстрой вела одна бригада, то из Волховстроя в Ленинград — другая, а первая отдыхала. Работники Октябрьской дороги, принявшие на себя эксплуатацию линии Шлиссельбург — Поляны, решили добиваться повышения пропускной способности, используя все известные методы организации движения на однопутных участках, а также применяя новаторские решения. Первым из таких методов, полностью себя оправдавшим, оказался односторонний поток, то есть пропуск поездов на протяжении какого-то времени только в одном направлении, уже применявшийся ранее. В начале мая 1943 года стал применяться другой вариант поточного способа движения поездов.
В одну ночь поезда двигались только в сторону Ленинграда, в другую — только в сторону Волховстроя. Помимо устранения необходимости держать поезда на промежуточных станциях в ожидании скрещения, организация одностороннего потока таила в себе возможность отправлять поезда следом, то есть выпускать на перегон не один состав, как это обычно делается, а несколько составов, следующих с определенным интервалом во времени. Отправление поездов следом требовало высокой бдительности и организованности, чтобы не допустить столкновения поездов. Такая форма движения применялась ранее, но при этом обязательным условием было движение поездов только в дневное время.
Через пробитые во льду майны в дно забивались сваи, на которые укладывали поперечины, а уже на них крепили прогоны. Строители работали на обоих берегах Ладоги, двигаясь навстречу друг другу. К середине января 1943 года было построено немногим меньше половины дороги, но по рельсам уже ходили обкаточные паровозы и рабочие поезда. Даже после того, как 18 января 1943 года войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду и на южном побережье Ладожского озера в короткие сроки была построена стационарная железная дорога, ладожская коммуникация продолжала действовать вплоть до окончательного снятия блокады Ленинграда. Создание и бесперебойное функционирование «Дороги жизни» стали возможны благодаря согласованным действиям военных и гражданских организаций, массовому героизму советских людей: за боевую и трудовую доблесть свыше 340 строителей и защитников магистрали, соединившей Ленинград с Большой землёй, были награждены орденами и медалями.
Высшей советской награды - ордена Ленина - были удостоены начальник тыла Ленинградского фронта генерал-лейтенант Ф. Лагунов, его заместитель генерал-майор интендантской службы А. Шилов и комиссар дороги бригадный комиссар И. А защищала ораниенбаумский плацдарм специально созданная Приморская оперативная группа, состоявшая из частей морской пехоты, гарнизонов островов Выборгского залива, Гогландского сектора и полуострова Ханко. Нависая над левым флангом 18-й армии противника, плацдарм не только прикрывал подступы к Ленинграду с побережья Финского залива, но и отвлекал на себя немалые силы неприятеля, создавал благоприятные условия для действий Балтийского флота, а в 1944 году плацдарм стал исходным районом для наступления советской 2-й ударной армии. По этой тридцатикилометровой магистрали в Ораниенбаум в дни блокады доставлялись продовольствие и боеприпасы, благодаря чему уже в январе 1942 года паёк осаждённых пополнился первой прибавкой хлеба. Тем не менее в 1941-1942 годах от голода здесь погибли около 5 тыс. Поэтому летом 1942 года большинство населения Ораниенбаума было эвакуировано через Ленинград и Ладогу вглубь страны, но сам легендарный «пятачок» продолжал сражаться. И тут же ГКО принял постановление о строительстве вдоль Ладожского озера железнодорожной линии Шлиссельбург - разъезд Поляны.
Командир 11-й железнодорожной бригады полковник Г. Дебольский вспоминал: «18 января, в день завершения прорыва блокады, ГКО принял решение о постройке железной дороги нормальной колеи в полосе прорыва между станциями Поляна, перегон ст. Жихарево - Назия и ст. Зубков , куда входили две железнодорожные бригады и специальные восстановительные организации Наркомата путей сообщения. Срок окончания работ был назначен 8 февраля 1943 года. За это время надо было построить линию протяжённостью 33 км, три железнодорожные станции с общим путевым развитием 6 км, мост через реку Неву длиной 1300 м, два средних моста через реку Назия и реку Чёрная, двадцать малых мостов и труб, линию связи, водоснабжение. Начальником работ по постройке моста через реку Неву и первых 10 км главного пути был назначен командир 9-й бригады генерал-майор В. Начальником остальной части строительства назначили меня». Уже 7 февраля по построенной дороге прошёл первый поезд.
Его встречали на Финляндском вокзале представители Военного совета Ленинградского фронта, Ленгорисполкома и жители города. Эту трассу ленинградцы назвали «Дорогой победы».
На реконструкции показали вагоны-теплушки начала прошлого века, исторические пассажирские вагоны 1930-х одов и грузовые паровозы. На Ладожском направлении Октябрьской железной дороги эти машины перевозили эвакуированных жителей Ленинграда. Ленинградцы называли этот единственный в период блокады пассажирский поезд, ставший вестником мирного времени, «Ладожская Стрела». А паровоз серии СУ после полного снятия блокады Ленинграда привел из Москвы в освобождённый город первый экспресс «Красная Стрела» в 1944 году.
В исследованиях о блокаде обычно нормы снабжения города считаются по хлебу.
Но на самом деле перебои с маслом ленинградцы переживали едва ли не хуже. Люди месяцами не получали необходимые для существования организма жиры, многие даже ели олифу. Именно поэтому в город в первую очередь отправился эшелон со сливочным маслом. Груз развезли по госпиталям, заводам, столовым. За год, который проработала Дорога победы, ей было нанесено врагом более тысячи повреждений, были подбиты и сожжены полторы тысячи единиц подвижного состава. Но машинистов ничто не останавливало — они выполняли свой долг, вновь и вновь отправлялись в опасный путь, доставляя в Ленинград продовольствие и топливо и вывозя из города людей и военную продукцию. По Шлиссельбургской трассе пошли поезда.
Каждый рейс машинисты и бригада поезда рисковали жизнью. Дорогу бомбили. За год с небольшим существования трассы она пережила более 1200 бомбежек. Чинили дорогу железнодорожники. Целью врага было не только вывести из строя инфраструктуру, но и подорвать поезд. Машинисты шли на хитрость. Ирина Паршакова говорит, что немецкие артиллеристы прежде всего ориентировались на звук паровоза и дым и пар, которые он выпускал.
Поэтому в лесистых участках машинисты заранее разгонялись, а при выходе на открытые локации все форсунки закрывались и поезд катился по инерции до следующего участка. Сама дорога, естественно, никак не освещалась. Более того, в полной темноте была и станция Петрокрепость. И все же, несмотря на колоссальные усилия, в первые недели пропускная способность дороги, на которую было сделано столько ставок, была невысока — пять-шесть поездов в сутки. Тогда начальник Октябрьской железной дороги Борис Саламбеков отдал приказ о формировании особой 48-й паровозной колонны. Здесь все было по-военному. Всего в колонне было 30 паровозов.
Помимо товарных вагонов, к каждому составу цеплялся турный вагон. В нем бригады железнодорожников спали. Смены длились неделями. Также на однопутной дороге стали использовать караванный метод. Его суть в том, что в одну ночь поезда шли в одном направлении, на следующую — в обратном. За сутки теперь могли проходить до 25 составов.
Ленинградская "Дорога победы": история героизма и находчивости
В блокадном Ленинграде Седьмая симфония Д. Д. Шостаковича была исполнена в 1942 году 9 августа и именно в этой Филармонии. Дорога жизни – единственная транспортная магистраль, связывавшая блокадный Ленинград со страной и проходившая по Ладожскому озеру. Проект, посвященный 80-летию легендарной Дороги Победы, выполнен при поддержке Фонда «История Отечества». Закономерно, что железнодорожная ветка, проложенная сразу после прорыва блокады и обеспечившая подготовку разгрома немецко-фашистских войск под Ленинградом, в историю вошла под названием Дорога победы.
Блокада Ленинграда: историческая хроника событий, потери, итоги и значение
Начало блокады Ленинграда. Финская блокада Ленинграда. Чем была Дорога жизни для блокадного Ленинграда, все мы знаем с детства. А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Пока строилась дорога, среди паровозных бригад депо Волховстрой проводилось социалистическое соревнование за право вести первый поезд с Большой земли в блокадный Ленинград.
Как «коридор смерти» стал Дорогой Победы
день победы. блокада ленинграда (1941-1944). великая отечественная война (1941-1945). фотография. история ссср. новости беларуси. Дорогу эту назвали «Дорогой Победы», но ещё в процессе строительства она получила название «Коридор смерти». В 1968 году в поселке Ладожское озеро был открыт Центральный военно-морской музей «Дорога жизни», посвященный истории блокадного Ленинграда. до 24 апреля и стала спасительницей Ленинграда. Смотрите видео онлайн «Новости СПбГУ: Выставка «Стальной путь блокадного Ленинграда»» на канале «МОСТ СПбГУ» в хорошем качестве и бесплатно, опубликованное 25 апреля 2023 года в 0:53, длительностью 00:02:26, на видеохостинге RUTUBE. До полного снятия блокады понадобится ещё целый год, но «Дорога жизни» перестала быть единственной ниточкой, которая связывала осаждённый Ленинград с большой землёй.