Причины трагедии предстоит установить В воскресенье, 21 января стало известно, что самолет Falcon 10, выполнявший санитарный рейс из Таиланда в Россию, упал в горах Афганистана. Катастрофа Ту-154 под Казвином — крупная авиационная катастрофа, произошедшая 15 июля 2009 года около села Джаннатабад в Казвине (Иран). Самолет N106US, потерпевший аварию 15 января 2009 года, рейс 1549 авиакомпании US Airways [a] с позывным "Cactus 1549", должен был вылететь из нью-йоркского аэропорта Ла Гуардиа (LGA) в международный аэропорт Шарлотт Дуглас (CLT) в Шарлотте. Аварийная посадка A320 на Гудзон — авиационный инцидент, произошедший 15 января 2009 года. Авиалайнер Airbus A320-214 авиакомпании US Airways, выполнявший рейс AWE 1549 (позывной — Cactus 1549) по маршруту Нью-Йорк—Северная Каролина—Сиэтл, а на его борту. «The Bay», биологический триллер режиссера Барри Левинсона, про трагедию маленького городка Мэриленд в чесапикском заливе. Фильм повествует о событиях 4 июля 2009 года, через несколько недель после того, как в воду сбросили токсичные отходы местных заводов.
Чудо на Гудзоне. 15 января 2009 года
На борту самолета Ту-154 авиакомпании Caspian Airlines, разбившегося 15 июля на севере Ирана, находилась юношеская сборная этой страны по дзюдо, сообщает иранское агентство ISNA. Авиакатастрофы 2006-2009 годов 2. Катастрофа A320 под СочиКатастрофа A320 под Сочи — 3. Причины катастрофыСогласно отчёту, причиной катастрофы стали несогласованные 4. Катастрофа A310 в ИркутскеКатастрофа A310 в Иркутске — 5. Причины катастрофыПричиной. Авиакатастрофы 2006-2009 годов 2. Катастрофа A320 под СочиКатастрофа A320 под Сочи — 3. Причины катастрофыСогласно отчёту, причиной катастрофы стали несогласованные 4. Катастрофа A310 в ИркутскеКатастрофа A310 в Иркутске — 5. Причины катастрофыПричиной. Сезон ураганов 2002 года оказался довольно спокойным, особенно для Соединенных Штатов Америки. Всего три шторма из всех, зародившихся в этот период в Атлантическом океане и Карибском бассейне, получили статус урагана.
Чудо на Гудзоне. Хроника исторического приводнения и судьба капитана Салли
Командиру экипажа удалось выровнять баланс, не задев мост Джорджа Вашингтона, и на минимальной скорости посадить самолёт напротив Манхэттена. Казалось, лайнер сразу же устремился на дно. От него обрывало какие-то части, людей швыряло по салону, но, спустя непродолжительное время, он всплыл на поверхность, словно поплавок. Где-то образовалась течь, салон стал наполняться ледяной водой. Экипаж организовал эвакуацию пассажиров. Захватив плавсредства, люди стали выбираться через аварийные выходы на крылья. Никто не знал, возможен ли взрыв авиалайнера, но низкая температура воды не позволяла плыть самостоятельно. Только через 10 минут прибыли первые спасательные паромы, началась эвакуация пострадавших, 78 из которых получили различные травмы.
Но, главное, все были живы. Причина аварии В истории посадка самолёта на Гудзон стала одним из одиннадцати случаев приводнения. Без жертв обошлось в пяти. Это была четвёртая удача, но компания потеряла транспортное средство стоимостью 75 миллионов долларов. Необходимо было досконально изучить причину аварии и дать оценку деятельности пилотов. Народ США сразу же превратил их в национальных героев, а мэр Нью-Йорка вручил капитану символический ключ от города. Но до выяснения всех обстоятельств оба были отстранены от работы.
Джеффри Скайлз будет допущен к полётам в апреле, а Чесли Салленбергер — в октябре 2009 года. Весь период работы национальной комиссии оба переживали за свою профессиональную репутацию. При изучении турбовентиляторных двигателей было установлено, что компрессоры оказались полностью разорваны. Проведенные испытания с попаданием птиц, а именно это стало главной причиной аварии, никогда не приводили к подобным результатам.
Но явно что-то пошло не так. Заходя на посадку в Сан-Франциско, огромный авиалайнер сталкивается с насыпью, которая находится прямо перед торцом взлетно-посадочной полосы. На огромной скорости воздушное судно пробивает ограждение из бетона. Такое столкновение приводит к колоссальному разрушению авиалайнера.
Ещё 1 пассажир получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки. На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они якобы могли посадить самолёт в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах Тетерборо ru en и Ньюарк в Нью-Джерси , но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство, NTSB привели показания с симуляторов , на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолёт в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке[ источник не указан 1071 день ]. В своё оправдание пилоты заявили, что на принятие решений при моделировании на симуляторах им было отведено около 5 секунд хотя в реальности это заняло около 35 секунд , что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совета NTSB принял решение вставить в симулятор моделирования полёта рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца. После этого в прямом эфире ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолёт на ближайшую ВПП. После просмотра всех вариантов решения этой ситуации все обвинения с пилотов были сняты. Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 4 мая 2010 года.
Налетал 2936 часов, 807 из них на Airbus A330. Его жена Изабель Бонэн фр. Isabelle Bonin также находилась на борту в качестве пассажира. По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились 228 человек из 33 стран. В экипаж 12 человек входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа — французы, кроме одной стюардессы-бразильянки. Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец. Все они погибли. Самолёт был заполнен практически полностью — свободными оставались 3 пассажирских места из 219. Среди пассажиров находились высокопоставленные лица: генеральный директор бразильского филиала Michelin Луис Роберту Анастасиу, президент бразильского подразделения немецкого концерна ThyssenKrupp и представитель бразильской императорской династии Орлеан-Браганса принц Педру Луиш. На борту рейса 447 находился россиянин — бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв. Расследование До нахождения и расшифровки «чёрных ящиков» единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствуют, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС. Первые результаты расследования крушения А330 в Атлантике свидетельствуют о том, что авиалайнер развалился не в воздухе, как считалось ранее, а лишь после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского бюро расследования авиакатастроф BEA , которое опубликовало доклад 2 июля 2009 года. По данным ВЕА, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением». Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полета с речевого самописца. Как заявили в BEA, все собранные данные отправлены на тщательный анализ, который планируется завершить в течение нескольких недель. Данные параметрических самописцев 27 мая 2011 года BEA выпустила обновлённый отчёт о расследовании авиакатастрофы. В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическими и речевыми самописцами. В 01:55 UTC командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: «[…] он займёт моё место». После инструктажа командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых в 02:01:46. В 02:06 пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 0,82М до 0,8М в связи с увеличивающейся турбулентностью. В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 275 до 60 узлов. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости — до 215 узлов. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем. Пилот продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» минимальная тяга. Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа. Запись заканчивается на отметке 02:14:28 UTC или через 3 часа 45 минут после взлёта.
Наперекор смерти: 5 историй спасения людей в авиакатастрофах
вспомнил самые известные и необычные случаи выживания в авиакатастрофах. За четыре года до инцидента с самолетом Air Canada в аэропорту Сан-Франциско произошло крушение южнокорейского Boeing 777, выполнявшего рейс OZ-214. авиационная авария, произошедшая 15 января 2009 года ка A320 на Гудзон — авиационная авария, произошедшая 15 января 2009 года. Произошедшее 15 января 2009 года назовут «Чудом на Гудзоне». В тот день капитан рейса 1549 Чесли Салленбергер совершил аварийную посадку самолета Airbus A320 на холодные воды реки Гудзон в Нью-Йорке. При этом никто из находившихся на борту 155 человек не пострадал. Ту-154, компании Caspian Airlines из Тегерана в Ереван разбился севернее села Джаннатабад в провинции Казвин на севере Ирана 15 июля 2009 года. Все находившиеся на борту 168 человек, в том числе 15 членов погибли. Среди пассажиров была юношеская сборная Ирана по дзюдо.
Чудо на Гудзоне: как один пилот спас от смерти 155 человек
Катастрофа произошла примерно в 22:20 по местному времени (03:20 13 февраля по Гринвичу). Число погибших составило 50 человек: 44 пассажира, 4 члена экипажа, 1 сотрудник авиакомпании и 1 человек на земле. Произошедшее 15 января 2009 года назовут «Чудом на Гудзоне». В тот день капитан рейса 1549 Чесли Салленбергер совершил аварийную посадку самолета A320 на холодные воды реки Гудзон в Нью-Йорке. При этом никто из находившихся на борту 155 человек не пострадал. В четверг, 15 января, аэробус A-320, летевший из Нью-Йорка в Северную Каролину, столкнулся со стаей птиц, из-за чего вышли из строя оба его двигателя. Экипаж принял решение приводниться прямо в Гудзон, рядом с Манхэттеном. Симферополь, при вылете из аэропорта Жуковский столкнулся со стаей чаек.
Наперекор смерти: 5 историй спасения людей в авиакатастрофах
Ещё 1 пассажир получил повреждения глаз от разлившегося в воде авиатоплива и был вынужден носить очки. На заседании пилотам Салленбергеру и Скайлзу предъявили претензии, грозившие им уголовной ответственностью, за то, что они якобы могли посадить самолёт в аэропорту вылета или в других ближайших аэропортах Тетерборо ruen и Ньюарк в Нью-Джерси , но не сделали этого, а приводнились на реку Гудзон. Как доказательство, NTSB привели показания с симуляторов, на которых была смоделирована та же ситуация, и во всех случаях пилотам-экспертам удавалось посадить самолёт в Ла-Гуардии, Тетерборо и Ньюарке[источник не указан 657 дней]. В своё оправдание пилоты заявили, что на принятие решений при моделировании на симуляторах им было отведено около 5 секунд хотя в реальности это заняло около 35 секунд , что и подтвердилось по показаниям, взятым с речевого самописца. После этого совета NTSB принял решение вставить в симулятор моделирования полёта рейса 1549 те цифры затрат времени, что были сняты с самописца.
После этого в прямом эфире ни один из пилотов симулятора не сумел посадить самолёт на ближайшую ВПП. После просмотра всех вариантов решения этой ситуации все обвинения с пилотов были сняты. Окончательный отчёт расследования NTSB был опубликован 4 мая 2010 года. Дальнейшая судьба самолёта Пострадавший самолёт в авиамузее «Каролинас» После эвакуации пассажиров самолёт был отбуксирован к причалу около Всемирного финансового центра приблизительно в 6 километрах от места приводнения , где был произведён его подъём.
После окончания расследования лайнер был приобретён Музеем авиации «Каролинас» в Шарлотте Северная Каролина. Сначала самолёт стоял без двигателей, полностью он был представлен к осени 2012 года [13]. Культурные аспекты Приводнение рейса 1549 US Airways на Гудзон показано в 10 сезоне канадского документального телесериала Расследования авиакатастроф в серии «Посадка на Гудзон». Why Planes Crash в серии «Приготовиться к удару» англ.
Учитывая, что все происходило прямо посреди Нью-Йорка, у взволнованных людей мгновенно начались флешбэки из жуткого сентября 2001 года: самолеты, мегаполис, небоскребы, катастрофа. Что случилось, тогда знали только экипаж и диспетчеры, с которыми пилоты связались мгновенно: Airbus A320 столкнулся со стаей диких гусей, птицы со всего размаху врезались в аэробус, оба двигателя вышли из строя. Тянуть самолет пришлось с помощью тангажа — пилоты держали такой угол, чтобы сохранить нужную скорость планирования. Это Кактус-1539, сбил птиц. Мы потеряли тягу обоих двигателей. Мы поворачиваем обратно в сторону Ла-Гуардии.
Из переговоров летчиков с диспетчерами Стало ясно, что из-за низкой высоты и приказавших долго жить двигателей ни повернуть к аэропорту вылета, ни дотянуть до соседнего аэропорта в Нью-Джерси — Тетерборо — не получится. Впереди виднелся только Гудзон. Global Look Press Примерно через пять минут после вылета набитый под завязку аэробус пролетел над мостом Джорджа Вашингтона, на высоте менее 300 метров, и приводнился. Вернее сказать, удачно упал на воду: после жесткой посадки внутрь кабины через хвост хлынула вода. Тем не менее бортпроводники успели собрать пассажиров ближе к передней части самолета. Борт был оборудован достаточным количеством спасательных жилетов, трапы можно было отсоединять и использовать как плоты.
На этих плотах и крыльях А320-214 и собрались люди — их сразу начали подбирать все суда, проходившие в это время через залив. Капитан Салли, как ему и положено, покинул тонущий самолет последним. Телевизионные сети вещания прервали обычную программу, чтобы показать, что произошло прямо в городской черте.
Земля дала экипажу команду выжечь топливо до запаса в одну тонну. В это время в Пулково готовились к экстренной встрече: к посадочной полосе пригнали пожарную технику и кареты скорой помощи. И вдруг, на восьмом круге заглох левый двигатель… Когда это произошло, диспетчеры дали команду срезать путь к аэродрому прямо над городом, и самолёт пошел прямо над центром Ленинграда, прямо над всеми его красотами и открыточными видами. А над Смольным Собором… заглох правый двигатель. Как потом оказалось, бортовые расходомеры топлива выдавали ошибочные данные, они их завышали, и тем самым вводили лётчиков в заблуждение.
Представляете, о чём думал экипаж и пассажиры в этот момент? А ленинградцы на земле думали, что снимают кино, радостно махали руками и улыбались низко летящему самолёту. Никто из них даже не подозревал, что лайнер может упасть им на голову. Командир судна Виктор Мостовой прекрасно понимал, что выжить с неработающими двигателями невозможно, и чтобы избежать катастрофы на земле, чтобы предотвратить напрасные жертвы среди горожан, он направил свой самолёт в сторону Невы… И городу, и экипажу и пассажирам повезло с тем, что вторым пилотом на борту был Василий Чеченев — бывший военный летчик, причем летчик морской, летавший на гидросамолётах. Командир Виктор Мостовой принял волевое решение сажать самолет на воду, и передал управление Василию Чеченеву. Именно он совершил подвиг под названием Чудо-на-Неве. Как потом подсчитали сами пилоты, между остановкой двигателя и моментом приводнения прошло 14 секунд. Всего 14 секунд на принятие решения и его реализацию… 14 секунд между небом и водой… 14 секунд между жизнью и смертью.
За это короткое время, растянувшееся для пилотов вечностью, самолет на высоте 90 метров пролетел Литейный мост, потом 30 метров над Мостом Петра Великого, и наконец, на высоте всего 10-ти метров над мостом Александра Невского. Его тогда только строили, и некоторые рабочие в ужасе спрыгнули с лесов в реку. Напомню, что Нева — судоходная река, и движение на ней весьма оживленное. Любое, даже самое маленькое судно по курсу аварийной посадки могло стать причиной катастрофы. И тут экипажу в очередной раз довелось пережить сильнейший стресс - неожиданно впереди появился буксир, который тащил бревенчатый плот. Пилоты резко потянули на себя штурвал, многотонная махина на последнем выдохе взмыла вверх, пропустила под собой буксир, и, вздымая каскады брызг, приводнилась перед самым Финляндским мостом… До моста оставалось всего 50 метров… пятьдесят метров, которые отделяли 50 жизней от казалось бы неминуемой смерти. Встречный буксир, который мог стать виновником трагедии, на самом деле был послан Высшими Силами для спасения. Во-первых, перепрыгивая через него, самолёт волей-неволей приобрёл самый оптимальный угол приводнения.
И во-вторых, экипаж буксира тут же пришел на помощь. Речное судно потащило судно воздушное к берегу. Там были сложены деревянные плоты, своим крылом самолет упёрся в них, и по крылу, как по трапу под взглядами изумлённой публики экипаж и пассажиры сошли на берег. А через несколько минут самолёт затонул в Неве. И до тех пор, пока он не утонул, зеваки на набережной были уверены, что снимается остросюжетный фильм. Все ждали появления знакомых артистов.
В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания.
В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» минимальная тяга. Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа. Запись заканчивается на отметке 02:14:28 UTC или через 3 часа 45 минут после взлёта. Самолёт находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, снижаясь с высоты 11600 м. Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта. Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет. Третий промежуточный отчёт BEA 29 июля 2011 года BEA опубликовало третий промежуточный отчёт по проблемам безопасности, обнаруженным в ходе расследования катастрофы. Также были опубликованы краткие отчёты на нескольких языках, включая английский [45]. Пилот, управлявший рейсом 447, потянул на себя ручку управления, таким образом увеличив угол атаки, что привело к резкому набору высоты.
Пилоты, вероятно, не обратили внимания на то, что самолёт поднялся выше максимально допустимой высоты. Пилоты не считывали доступные данные о полёте вертикальная скорость, высота. Сигнал предупреждения о сваливании звучал непрерывно в течение 54 секунд, но пилоты не отреагировали на предупреждение о сваливании и, очевидно, не поняли, что самолёт находится в сваливании. Имел место бафтинг, вызванный сваливанием. Сигнал предупреждения о сваливании отключается в соответствии с проектными установками при превышении определённого угла атаки и снижении скорости полёта ниже определённого уровня. Вследствие этого сигнал о сваливании отключался, а затем снова включался несколько раз в ходе сваливания; он включался, когда пилот отдавал сайдстик от себя, и отключался, когда пилот тянул его на себя. Это могло запутать пилотов. Пилоты понимали, что самолёт резко снижается, однако не знали, каким приборам можно доверять; им могло показаться, что неверны все показания приборов. BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию.
Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем». Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, авария произошла в результате следующих основных событий: Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования. Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта. Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости. Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта. Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию. Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания. Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов: Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости. Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения. В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами. Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки. Обсуждение в прессе 6 декабря 2011 года французское издание «Popular Mechanics» опубликовало свои выводы относительно причин катастрофы. По их мнению, основными причинами катастрофы стали следующие факторы: Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Cедрика Бонэна, которые находились в кабине. Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта. Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной.
Что известно о крушении в Афганистане бизнес-джета Falcon 10 с россиянами на борту
Произошедшее 15 января 2009 года назовут «Чудом на Гудзоне». В тот день капитан рейса 1549 Чесли Салленбергер совершил аварийную посадку самолета A320 на холодные воды реки Гудзон в Нью-Йорке. При этом никто из находившихся на борту 155 человек не пострадал. — В первый день мы прошли около 15 километров, работали до 16 часов, пока не пришли в лагерь. На следующий день египтяне заранее приготовили два джипа, чтобы следовать за каждым из наших грузовиков. Работали в горном районе. В ней рассказана история пассажирского самолета, который 15 января 2009 года совершил аварийную посадку прямо на воду реки Гудзон в Нью-Йорке.
Аварийная посадка на Гудзон: авиационное происшествие 15 января 2009 года
DescriptionКатастрофа 15.01.2009 в Русский: Катастрофа в аэропорту Махачкалы. Разрушенная кабина ИЛ 76. 1 июня 2009 года авиалайнер Airbus A-330 компании Air France упал в Атлантический океан, в результате чего погибли 228 человек. Одним из факторов, послуживших причиной катастрофы, эксперты назвали неисправность датчиков скорости, которые могли быть закупорены в. А330 авиакомпании Эйр Франс на ровном месте утонул в Атлантическом океане. 13 февраля 2009 года самолет авиакомпании Colgan Air, направлявшийся из города Ньюарк в Буффало, рухнул на подлете к городу. В результате катастрофы погибли по меньшей мере 48 человек. Из 307 погибли три пассажира. Более 180 человек получили ранения. Для Боинга 777 это первая катастрофа, поэтому она вызвала многочисленные вопросы. Виновата техника или пилоты, разберутся опытные эксперты. 15 января 2009 года этот самолет, выполнявший рейс AWE 1549 из Нью-Йорка (аэропорт Ла Гуардия) в Сиэттл (аэропорт Сиэттл/Такома) с промежуточной остановкой в Шарлотт (штат Норт Каролайна), после взлета столкнулся со стаей птиц, что вывело из строя оба двигателя.