Мы собрали для вас резюме работников на должность инженер ПТО в Минске. Соискатели с подтверждёнными резюме ждут приглашений! Желаемая должность Инженер ПТО Специализации: Инженер-конструктор, инженер-проектировщик Занятость: полная занятость График работы: полный день (удаленная работа) Опыт работы — 2 года 8 месяцев Янв. Главная» Новости» Средняя зарплата инженера пто в россии. Резюме инженера — визитная карточка специалиста. Вы можете скачать готовый шаблон или составить резюме инженера ПТО с помощью бесплатного конструктора резюме.
Резюме на работу инженер ПТО — образец 2024 года
Инженер ПТО в нефтегазовой отрасли - контролирует процессы добычи, переработки и транспортировки нефти и газа, а также эксплуатацию нефтегазового оборудования. Заполните форму ниже и карьерный консультант свяжется с Вами, чтобы найти и нанять инженера ПТО под Ваш запрос. Обязательное поле.
Этап 4. Завершение строительства и ввод объекта в эксплуатацию После того как объект построен, Инженер ПТО обязан устранить замечания и сдать исполнительную. Ведь от этого зависит сдача объекта в целом. Специально созданная комиссия принимает объект в том случае, если исполнительная документация сдана, объект построен в соответствии с проектом или с согласованными изменениями. Но это ещё не всё, необходимо оформить и подписать формы КС-14 и КС-11 — Акты приёмки законченного строительством объекта.
Объект сдан, все довольны. Надзорные объекты подлежат проверке и сдаче государственному строительный надзору. Должностная инструкция инженера ПТО, права и обязанности скачать У каждой профессии существует должностная инструкция, поэтому вы можете изучить и скачать должностную инструкцию инженера ПТО. Примите к сведению , что инструкция может подвергаться изменению со стороны руководства компании. Заработная плата специалиста ПТО напрямую зависит от опыта и географической зоны места работы. Поэтому она может широко варьироваться. Ниже представлен уровень средней зарплаты инженера в виде диаграммы.
Для информации: День инженера в России отмечают 30 октября. Праздник инженера был принят ещё в 1996 году. Но при этом, такая профессия интересная, умственно развивающая, перспективная и высокооплачиваемая! Человек, который хочет или планирует вступить в должность инженера ПТО, должен быть стрессоустойчивым, грамотным, ответственным и стремится к саморазвитию. Инженер ПТО - достойная должность и профессия!
Десятки экспериментальных полетов. И все безрезультатно. Тут нужно учесть одно из отличий вертолета от самолета. У самолета движущиеся и вращающиеся детали работают только в двигателе и все возникающие вибрации поглощаются специальными амортизирующими устройствами. А на вертолете источником тряски может быть все. Трясется один двигатель — трясется другой, трясется редуктор — трясется синхронная соединительная передача между роторами… Понадобилось очень много времени, чтобы доискаться до первоисточника вибрации. Несколько месяцев, потраченных нами на борьбу с тряской вертолета, довели нас до состояния какого-то отупения, безысходности и даже безнадежности; мы начали терять веру в то, что когда-нибудь удастся устранить тряску, ибо она неожиданно возникала в разных местах. Дошло до того, что, встречаясь утром, мы вместо приветствия кричали друг другу: — Как, трясет? ЦАГИ и другие научно-исследовательские институты под руководством заместителя министра С. Шишкина, возглавлявшего работы по доводке вертолета, нам хорошо помогали с самого начала. Макаревский собрал всех, кто мог быть полезен, чтобы сообща обсудить всю сумму вопросов, связанных с тряской. Это было любопытное заседание. Сам Макаревский, крупный специалист в области прочности авиационных конструкций, начальник лаборатории прочности и вибраций И. Ананьев, научные работники Б. Жеребцов, Л. Вильдгрубе и некоторые другие в своих выступлениях настойчиво и упорно искали наиболее короткого пути преодоления опасной и трудной болезни вертолета. Но были и такие ученые, которые шли по пути обоснования обратного: они направляли свою научную эрудицию и технические знания на поиски наиболее убедительного доказательства, что тряска неизбежна, что, вообще говоря, мы боремся с неизлечимой болезнью. Один из них, почтенный ученый, доктор технических наук, с очень эффектной внешностью — прямо хоть на киноэкран! Много высказывалось разных гипотез и предложений о том, что надо делать и как лечить вертолет. Одни предлагали вертолет удлинить, другие — укоротить, третьи — сделать фюзеляж новой конструкции. А четвертые считали, что все равно ничего не получится, и приводили при этом довод: — Американцы с УН-16 от тряски не могут избавиться, Хаффнер на «Бристоль-173» ничего не может сделать, а вы самые умные? Не теряйте зря времени. Но мы времени зря и не теряли. Опытный Як-24А. Если бы мы были слабонервными и верили в теорию слепо, не проверяя ее экспериментами и не анализируя выводы ученых инженерным опытом, может быть, вертолета и по сей день не было бы. Но, подкрепляемые верой в свой опыт, опираясь на поддержку таких ученых, как Ананьев, Вильдгрубе, Жеребцов, мы в конце концов нашли правильное инженерное решение. И пришло оно вот каким путем. Мучаясь и ломая голову над тем, что же является источником, возбудителем вибрации, я пришел к выводу, что нужно постараться расправиться с тряской по отдельным элементам. Я говорю «мучаясь», ибо это были действительно муки. Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей? Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет? Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено. В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6—8 метров, повернулся набок и рухнул на землю. Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы. Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов. И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра. В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания?
Действительно, в то время мы отстали от Соединенных Штатов Америки по вертолетостроению. Нам сказали, что конструкторские силы, работающие в этой области, недостаточны, что правительство решило просить опытные конструкторские коллективы по самолетостроению заняться в какой-то мере необычным для них делом и помочь созданию крупных, многоместных вертолетов. На этом совещании выступил Михаил Леонтьевич Миль, занимавшийся многие годы вертолетостроением. У Михаила Леонтьевича было конкретное предложение о постройке вертолета, на основе уже разработанного проекта двенадцатиместного вертолета. Что же касается самолетостроителей, то для них такая постановка вопроса была неожиданной. Андрей Николаевич Туполев и Сергей Владимирович Ильюшин заявили, что ввиду огромной загрузки своих бюро, а также полного отсутствия опыта они не смогут участвовать в создании вертолетов. Когда очередь дошла до меня, я сказал, что мы тоже загружены большой работой, но некоторое представление о вертолетах имеем. В последние годы мы построили два небольших экспериментальных вертолета. Если окажут некоторую помощь, то можно будет подумать о разработке эскизного проекта большого вертолета. Я просил разрешения посоветоваться со своими сотрудниками и только после этого дать окончательный ответ. Нам дали на обдумывание сутки. Вернувшись в конструкторское бюро и не откладывая дела ни на минуту — в нашем распоряжении оставалось уже меньше 24 часов, — я вызвал Николая Кирилловича Скржинского, занимавшегося еще в 30-х годах автожирами, Петра Дмитриевича Самсонова — ветерана самолетостроения, опытнейшего инженера Леона Михайловича Шехтера и других конструкторов, принимавших участие в постройке наших экспериментальных вертолетов. Я объяснил суть. Крепко мы задумались. Все сочли дело это неясным и щекотливым, вспомнили о трудностях, с которыми связано было создание крупных вертолетов в США и в Англии. Но раз правительство просит, мы решили взяться за разработку проекта двадцатичетырехместного двухвинтового вертолета. Прикинули и рассчитали, что проект можно осуществить в течение года. На этом и разошлись. На следующий день опять вызвали в Кремль. Там из конструкторов был только Миль. Дело приняло совершенно неожиданный для нас, и особенно для меня, оборот. Милю и мне предложили просмотреть и дать свои замечания к уже подготовленному проекту постановления правительства о создании двух вертолетов. Одномоторный однороторный на 12 человек — поручить конструкторскому бюро Миля, а двухмоторный двухроторный на 24 человека — нашему бюро. Самое для нас трудное заключалось в том, что на проектирование, постройку и испытание обоих вертолетов был установлен срок всего в один год. Еще накануне я и мои помощники не считали возможным даже проект сделать меньше чем за год, а тут давался год на все. Казалось, что на решение такой сложной конструкторской проблемы понадобится не меньше трех-четырех лет. Мы с Милем пытались оспаривать сроки, но нам объяснили, что, так как дело слишком запущено, ждать больше нельзя. Обещали оказывать неограниченную помощь, но подчеркнули, что предлагаемый срок в один год — окончательный и обсуждению не подлежит. В конце концов Миля уговорили, и мне тоже не оставалось ничего другого, как подчиниться. На другой день было подписано постановление. Срок испугал всех, кому предстояло работать над вертолетом, а «доброжелатели» уже пророчили нам неминуемый провал. Но прежде, чем рассказать о том, как нам все-таки удалось выполнить задание, и для того, чтобы понять, какие трудности нас ждали, нужно несколько слов посвятить истории вертолета. Впервые идея постройки геликоптера — машины, поднимающейся в воздух при помощи вращающегося в горизонтальной плоскости воздушного винта, — возникла у Леонардо да Винчи еще 450 лет тому назад. Эскиз проекта Леонардо да Винчи сохранился, и мы можем судить о том, что идея была вполне здравой. А в 1754 году наш великий соотечественник Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Академии наук доложил о своем проекте «аэродинамической машины» для исследования верхних слоев атмосферы. Ломоносов изготовил даже модель машины, у которой винты приводились во вращение часовым пружинным механизмом. Но одно дело — проект или даже модель, другое дело — летающий вертолет. Только в начале нашего столетия человеку удалось подняться в воздух на винтокрылом аппарате. В частности, в России перед войной 1914 года в воздухоплавательном кружке МВТУ был построен первый геликоптер по проекту студента, а впоследствии академика, Бориса Николаевича Юрьева. Но война прервала эту работу, и она возобновилась лишь после революции. В 1932 году профессором Алексеем Михайловичем Черемухиным был установлен мировой рекорд высоты полета на вертолете конструкции ЦАГИ — 605 метров. В 30 — 40-х годах в Соединенных Штатах над вертолетами очень упорно работали конструкторы Сикорский и Пясецкий, а в Англии — фирма «Бристоль», где проектированием вертолетов руководил известный австрийский специалист Хаффнер, поступивший на службу к англичанам после второй мировой войны. Первым наибольших успехов добился Сикорский, создавший ряд небольших одновинтовых вертолетов. Некоторые из них были приняты на вооружение американской армии и участвовали в войне в Корее. Успешными были также работы Пясецкого. Он создал вертолеты средней грузоподъемности. Его вертолет «рабочая лошадь» нашел широкое применение в десантных войсках США. Англичанам с вертолетами повезло меньше. Хаффнер очень долго и мучительно доводил машину «Бристоль», но ему так и не удалось увидеть свое детище в массовом производстве: англичане вынуждены были купить в Америке лицензию на постройку вертолета Сикорского. Все известные к началу 50-х годов американские и английские вертолеты обладали сравнительно малой грузоподъемностью — в пределах 1 тонны. Лишь фирма «Пясецкий» широко разрекламировала проектировавшийся 2-3-тонный вертолет УН-16. Эта схема, как позже подтвердилось, обладала преимуществами перед однороторной: такой вертолет устойчив, он поднимает большой груз, а главное — грузовая кабина его вдвое вместительнее, что позволяет поднимать грузы больших размеров… Никакого опыта по выбранной схеме у нас не было, поэтому пришлось все начинать с самого начала, совершить целый ряд серьезнейших изысканий, решить с помощью ученых ЦАГИ и Центрального института авиамоторостроения трудные научно-исследовательские проблемы. Собраны были самые квалифицированные люди. Соединение конструкторского опыта с глубоким научно-исследовательским анализом помогло избежать крупных ошибок как в схеме, так и в разработке отдельных узлов машины. Но, когда вертолет был построен и начались испытания — прокручивание всей системы, всех работающих деталей, — оказалось, что в такой сложной машине невозможно все предвидеть теоретически. Возникло много новых вопросов, например связанных с охлаждением. Летящий самолет подвергается обдуву потоком воздуха, и двигатель интенсивно охлаждается. А вертолету приходилось с полным грузом висеть длительное время на месте — конечно, нужно было создать принудительное охлаждение двигателя. Но самым главным затруднением, которое доставило нам кучу неприятностей, была тряска. В Министерстве авиационной промышленности к заданию по вертолетам — нашему и Миля — отнеслись с большим вниманием. Была организована широкая кооперация между различными заводами. Министерство открыло «зеленую улицу» для изготовления деталей вертолета на других заводах авиационной промышленности. Работы шли быстро. Вертолет строился сразу в четырех экземплярах. Первый экземпляр — для испытания статической прочности в лаборатории. Второй — для проверки динамической прочности на аэродроме. Третий и четвертый экземпляры — летные, для заводских и государственных испытаний. Положительные результаты испытаний одного из четырех экземпляров вовсе не исключали неприятностей при испытаниях любого другого. Например, первый экземпляр может, как у нас и было, успешно пройти все положенные ему статические испытания, а второй — для динамических испытаний — может испытываться и доводиться несколько лет, как красноречиво говорил нам об этом английский и американский опыт. Помимо испытаний, перечисленных мной и проводившихся на нашем заводе, некоторые части машины проверялись на других заводах и в институтах.
Резюме Инженер ПТО в Хабаровске 87 резюме
Ознакомьтесь с 390 вакансий резюме инженер пто в России на портале Careerjet. Ознакомьтесь с 390 вакансий резюме инженер пто в России на портале Careerjet. Типовая структура резюме для трудоустройства инженера выглядит следующим образом. Резюме Инженер нефтепромысла Инженер нефтепромыслаОбновлено: 08.10.18 в 14:31 Опыт более 10 лет. Поэтому строить карьерную лестницу инженеру ПТО нужно с получения образования, а к профессиональным навыкам инженера ПТО предъявляются высокие требования, профильное высшее образование, опыт работы 3-5 лет в данной отрасли. 23.01.2016г. – по сегодняшний день Инженер ПТО ООО «Велесстрой» Строительство.
Я работаю инженером ПТО и зарабатываю 55 000 рублей в месяц
Знание принципов работы механизмов разной сложности. Навыки выполнения аварийных ремонтов. Опыт ведения переговоров и заключения договоров с клиентами. Опыт обработки тендерных документов. Опыт осуществления проверки проектных документов. Опыт эксплуатации электрических механизмов. Опыт организации строительного производства.
Владение языками: русским, украинским, английским и т. В этом разделе понадобиться также отобразить периоды трудовой деятельности в той или иной компании, с указанием полного названия учреждения, должности и выполняемых обязанностей. Например, если соискатель претендует на вакансию инженера ПТО по строительству дорог или монтажным производством, можно отобразить опыт работы с соответствующим направлением. Не желательно отображать опыт, не относящийся к данной вакансии, которая вряд ли будет интересна работодателю. Сюда можно записать: Адрес нахождения если не отображен в шапке резюме. Возрастные данные заполняются именно в этом разделе, чтобы сконцентрировать упор, например, на профессиональные достижения.
Семейное положение, с отображением количества детей и их возраста. Степень знания иностранных языков может указываться в пункте «Профессиональные навыки». Готовность к сверхурочной работе приемлемый рабочий график. Готовность к выезду в командировки, с отображением длительности и дальности.
Республика Башкирия, г. Контроль и направление работы отдела при взаимодействии со смежными отделами, производителями работ, надзорными и т. АБК «Дальнефтепровод». Хабаровский край, г. Хабаровск Ведущий инженер ПТО с апреля 2012 г.
Получить профессию и ключевые навыки инженера ПТО можно после обучения на строительной специальности в любом строительном вузе. После получения специального образования можно начать строить карьерную лестницу инженера ПТО в строительной компании, обрести опыт и познакомиться с особенностями производства. Так же, имея высшее образование, стать инженером ПТО можно, пройдя курсы повышения квалификации или курсы сметчика.
Должность инженера можно получить только после нескольких лет работы на предприятии или фирме. Труд сметчика востребован в тех случаях, когда необходимо определить стоимость работ при реконструкции зданий и сооружений, на объектах текущего и капитального ремонта, а также на всех объектах нового строительства. Профессиональные навыки инженера ПТО Высокая ответственность, возлагаемая на инженера ПТО, его работу, расчёты и решения, требует грамотного, опытного и квалифицированного подхода.
Поэтому строить карьерную лестницу инженеру ПТО нужно с получения образования, а к профессиональным навыкам инженера ПТО предъявляются высокие требования, профильное высшее образование, опыт работы 3-5 лет в данной отрасли. Сметчик обязан знать технологию работ, легко ориентироваться в сфере ценообразования, пользоваться информационными источниками, уметь работать со строительными программами, проводить автоматические расчёты. В каждой организации или фирме свои нюансы работ, свои требования к инженеру ПТО, а также конкретные знания и тонкости технологического процесса.
От сметчика требуется точное и скрупулезное выполнение своих обязанностей. Ключевые навыки инженера ПТО направлены на чёткое составление сметной документации, проведение расчётов стоимости работ, подготовку расчётно-сметной документации по дополнительным видам работ, подготовка отчётов о качестве работы. Чтобы проводить все эти работы, необходимы знания, опыт работы, осведомленность во всех отраслях выполняемых производственных процессов.
Но кроме знаний и опыта необходимы ещё определённые качества и навыки инженера ПТО. Работа с большими объемами информации и математическими вычислениями требует от специалиста дисциплинированности, организованности, усидчивости, внимания. Ведь проводить расчёты в таких объёмах очень сложно, а ошибок быть не должно.
Кроме правильных расчётов, инженер ПТО должен разбираться в технических терминах, которые используются на производстве и чётко знать их значения. Работа сметчика связана с общением со многими структурами, коллегами по работе, контролирующими и надзорными органами, поэтому немаловажными качествами являются коммуникабельность, общительность, способность ориентироваться в любой ситуации. Какие навыки нужны инженерам разных специальностей?
Перед тем, как выбрать университет, подростку нужно определиться с направлением инженерии. Определить, кем он хочет быть в дальнейшем. И только после этого уже приступать к выбору ВУЗа.
Для разных специальностей подойдет свой набор предметов: Робототехникам, помимо математики и физики, нужно изучать искусственный интеллект. А также интересоваться созданием роботов. Авиаторы должны уделять особое внимание физике.
Изучать то, каким образом были построены наиболее популярные аппараты. Также, им нужно досконально знать авионику. Биотехнологам нужно сделать упор на две дисциплины.
Химию и биологию. И так далее. Тинейджерам, выбравшим направление инженерии, не стоит забывать и о других школьных предметах.
В частности, русском языке. Этот экзамен тоже является обязательном для сдачи.
Такое только отталкивает потенциального работодателя. Во-вторых, Ваше резюме должно быть составлено грамотно, без ошибок.
В-третьих — обратный отсчет времени работы в других организациях первая запись — последнее рабочее место. Четвертое — совсем нелишним будет ссылка на человека, готового порекомендовать Вас как грамотного специалиста. Просьба не присылать другие документы или их копии — они будут нужны в случае трудоустройства. Если у Вас возникли вопросы — можете задавать их в комментариях к данной статье.
Резюме Инженер ПТО в Хабаровске 87 резюме
| Резюме инженера ПТО | Cataloxy Москва Резюме Москвы Строительство, архитектура Инженер ПТО. |
| Резюме Инженер ПТО в Хабаровске - 87 резюме | | Резюме инженера ПТО в строительстве, образец которого можно найти на любом сайте с объявлениями о работе, должно содержать перечисление должностных обязанностей. |
| Резюме на работу инженер ПТО — образец 2024 года | Резюме вахта Север — Начальник ПТО, Начальник участка, Мастер, Ведущий инженер-сметчик, Ведущий инженер ПТО / Строительного контроля. |
| Резюме Инженер пто в Москве | Поиск по базе резюме на | Найти инженера ПТО в Москве — не самая простая задача: такой специалист нужен на любом производстве и стройке. |
Резюме ведущего инженера пто в строительстве
Ни днем, ни ночью, ни в театре, ни на прогулке, ни за обедом не забываешь о проклятой вибрации. Другой раз отвлечешься немного, но вдруг мысль о вибрации пронзает все твое существо, и даже в пот ударит от чувства бессилия, ощущения какого-то неодолимого препятствия, перед которым мы стоим. И вот однажды озарило, что из всех возможных источников возникновения тряски основным и наиболее злым являются лопасти. Таких лопастей на вертолете по четыре на каждом роторе, итого восемь. Все они с огромной скоростью вращаются, причем возникают очень сложные механические и аэродинамические явления. А что, если изменить виброхарактеристику лопастей?
Для того чтобы убедиться, от лопастей ли идет вибрация, К. Кильдишева — руководитель научно-исследовательского отдела — предложила попробовать отрезать по полметра от каждой лопасти и посмотреть, как это повлияет на тряску всей конструкции. Опять собрались мы все, обсудили предложение и решили, что хуже не будет. Через две недели укороченные на 50 сантиметров лопасти были установлены на машину. Все ждали: что-то будет?
Запущены двигатели, вращаются лопасти, летчики в кабине, Бровцев делает знак «все в порядке», и машина взмывает. Мы не знали, как ведет себя вертолет, но по улыбающимся, довольным лицам летчиков, когда они, медленно подходя к земле, зависли над нами, мы поняли, что какие-то результаты есть. Каково же было общее удовлетворение, когда в один голос и Бровцев и Милютичев решительно и твердо заявили, что в течение 20 минут они перепробовали все режимы работы винта, все режимы полета и от тряски не осталось никаких следов. Это был один из тех приятных сюрпризов, которые в конструкторском деле иногда счастливо подтверждают преимущество здравого инженерного смысла над мудрствованием и научной схоластикой. Конечно, в ходе последующих испытаний выявили и устранили еще множество разных дефектов, но главным была тряска, а с нею покончено.
В начале зимы 1953 года вертолет был предъявлен на государственные испытания. Казалось бы, уже все в порядке, но судьба готовила нам еще один удар. Не успели сделать военные летчики на государственных испытаниях и десятка полетов, как при одной из проб двигателей на полных оборотах на привязи, когда в пилотской кабине находился лишь механик, лопнул один из привязных тросов, за ним другой, третий, четвертый. Машина взмыла, а механик, не умея управлять вертолетом, единственное, что мог сделать, — это мгновенно убрать газ. И вертолет, не успев подняться выше 6—8 метров, повернулся набок и рухнул на землю.
Высота небольшая, поэтому никто не пострадал, но машина полностью вышла из строя. Это было ужасно. Неудачи действовали угнетающе. Некоторые нестойкие духом инженеры даже не захотели продолжать работу над вертолетом. К счастью, основной инженерный костяк не сдавал позиций, У нас был второй летный экземпляр вертолета, и мы его передали для продолжения государственных испытаний, усилив привязные тросы.
Но даже после того, как мы представили машину в научно-испытательный институт, испытание наших нервов не закончилось. Может быть, потому, что мы так долго возились с тряской, или потому, что ресурсная машина разрушилась и сгорела, а первая — летная — разбилась, сорвавшись с привязи, в НИИ на первых порах отношение к вертолету было недоверчивое. Испытания в НИИ превратились для нас в сплошную трепку нервов, потому что из-за каждой мелочи, из-за каждого дефекта, которые обычно неизбежно сопровождают испытания любой новой машины, от нас требовали забрать вертолет для доделки. Тем самым затягивалось решение основного, принципиального вопроса, то есть оценка вертолета как сооружения технического для несения определенной службы. Прошло несколько месяцев, а сделано было всего полтора — два десятка полетов.
И вот однажды руководству Министерства обороны на подмосковном аэродроме была показана новая авиационная техника, в том числе и наш вертолет. Стоял сильный мороз. Съехался генералитет. Осмотрели выставленные на линейке истребители, бомбардировщики и наконец подошли к вертолету. Все охотно вошли в его огромную кабину, чтобы укрыться от пронизывающего ветра.
В кабине набралось человек двадцать. Маршал Г. Жуков, обращаясь к командующему Воздушными Силами П. Жигареву, задал вопрос: — Ну, как вертолет? Как идут испытания?
Кончайте их скорее. Нам нужен такой вертолет! Имейте это в виду. Через полтора — два месяца испытания вертолета закончились, причем было сделано полетов в несколько раз больше, чем за все предыдущее время. Сотрудники НИИ летчики-испытатели С.
Бровцев, П. Шишов, В. Кравченко, К. Таюрский и инженеры А. Загордан и С.
Атабекян положили много труда и проявили подлинный героизм при испытаниях вертолета, оказывая нам всяческую помощь в быстрейшем устранении недостатков машины. Наконец вертолет был испытан, получил положительную оценку и решением правительства принят в серийное производство под названием ЯК-24. После того как начался серийный выпуск машины, мы продолжали работать над ее усовершенствованием. В частности, повысили надежность управления вертолетом. Система управления была очень капризной, и малейшая неточность сборки или деформация фюзеляжа в полете могла вызвать нежелательную вибрацию.
И вот в процессе серийного производства нашим специалистам удалось сделать замечательное усовершенствование системы управления для больших вертолетов. Оно полностью сняло всякие сомнения в надежности управления. Это было последним серьезным усовершенствованием вертолета, после которого мы вздохнули свободнее. И уже совсем легко стало дышать после того, как на воздушном параде в 1955 году четыре наших вертолета, на удивление многочисленным зрителям, особенно зарубежным авиационным специалистам, присутствовавшим на параде, совершили первые публичные полеты. Транспортный Як-24.
Теперь несколько слов о самом вертолете. ЯК-24 своим внешним видом напоминает вагон метро или электрического поезда. И действительно, это настоящий вагон. В кабине вертолета размещается до 40 пассажиров или соответствующий груз. Длина кабины — 10 метров, ширина и высота — около 2 метров; она вмещает до 4 тонн различных грузов, в том числе и крупногабаритных, как, например, две автомашины типа ГАЗ-69 или «Победа».
Они въезжают в вертолет своим ходом по трапу в хвостовой части фюзеляжа. Пилотская кабина, расположенная в носовой части вертолета, просторная. Обзор из кабины отличный. Как с балкона, отсюда можно наблюдать все происходящее по сторонам и внизу.
ООО НПФ "Ротоклон", с июля 2006 по настоящее время Должность: Бригадир-монтажник Монтаж вентиляционных систем,организация обеспечения монтажных работ на объекте,работа с проектной документацией,работа с субподрядчиками,контроль выполнения и качества работ; Проекты:Международная офтальмологическая клиника имени Филоненко,административное здание "Волготрансгаз",ТЦ "Мега",автосалон "BMW",автосалон "Mazda",административное здание расположенное по адресу переулок Холодный,бизнес-центр "Теледом" и другие объекты.
Образование ННГАСУ, ТГВ высшее , с 2000 по 2006 Специальность: Инженер по специальности "Теплогазоснабжение и вентиляция" Тема диплома:"Вентиляция гальванического цеха",средний бал - 4,проходил первую производственную практику в "Верхневолгопромвентиляция" в качестве монтажника вентиляционных систем на объекте "Новый век" ул.
Дьяконова,вторая производственная практика - "Промвентиляция" Иностранные языки.
Работник занимается документированием основного процесса — от получения разрешений на ведение той или иной деятельности до сдачи готового объекта. На крупном объекте его специфика определяет, чем занимается отдел ПТО в строительной организации в зависимости от проходимого этапа: Участие в тендерных процедурах. Подготовительный этап перед началом стройки. Непосредственно возведение объекта. Завершение и ввод в эксплуатацию.
Краткий перечень того, что делает инженер ПТО, решаемые задачи: подготовка документации для начала действий; оформление и контроль исполнительной документации и нормативных форм; контроль соблюдения регламентов и производственных требований; закрытие выполненных работ; подготовка отчетных документов и сводок; оценка выполненных объемов на основе действующих регламентирующих норм. Для регламентирования работы и подготовки должностной инструкции используются: ЕКСД. Сборник профессиональных стандартов. Она «сквозная» для многих отраслей и сфер занятости. В ЕКСД для описания должностных обязанностей, того, что должен знать инженер ПТО, следует опираться на характеристики специалиста «инженер».
Объем требующихся знаний сформулирован следующим образом: Квалификационный уровень представлен тремя категориями.
Резюме соискателей на должность инженер ПТО в Минске
Пример навыков для резюме инженера ПТО строительной организации может быть следующим. Мы подготовили для вас правильный пример того, как нужно заполнять резюме на должность инженера ПТО. Должность инженера ПТО, какие задачи выполняет специалист, его обязанности, должностная инструкция, размер заработной платы. Воспользуйтесь образцом резюме Инженера ПТО, чтобы понять, как правильно заполняются разделы с информацией в структурированном бланке резюме.
Я работаю инженером ПТО и зарабатываю 55 000 рублей в месяц
Инженер пто в Москве, онлайн запись — выбирайте лучших специалистов и организации по ценам, рейтингам и отзывам на Яндекс Услугах. Описание и стоимость пакетов Обучения (версия 1.02): Обучение Инженеров (Руководитель ПТО) в строительстве (ИД, ППР, ППРк). Методы обучения:1. Самос. Чат ООО «ИДЕАЛСТРОЙИНВЕСТ» для обсуждений и обмена опытом инженеров ПТО. Тегичто такое инженер пто, как стать инженером пто, где учат на инженера пто, инженер пто кто это, инженер пто что за специальность.
Что должен знать и уметь инженер пто? Чего ждут работодатели?
Новые резюме Инженер ПТО в Хабаровске и Хабаровском крае. Быстрый и удобный поиск среди 83 актуальных резюме. Инженер ПТО — это вакансия, которую мы закроем быстро и с полным соответствием под все ваши требования. Инженер ПТО, по совместительству инженер-проектировщик на строительстве объекта – 2 очередь парковой зоны стадиона Краснодар. Резюме инженера – Образец Инженер относится к специалисту высшей категории. Прежде, чем заполнить резюме инженера, необходимо ознакомится с требованиями работодателя, разместившего объявление о свободной вакансии инженера. Пример навыков для резюме инженера ПТО строительной организации может быть следующим. Раздел, описывающий должностные обязанности инженера ПТО, содержит конкретные трудовые действия, которые поручены инженеру ПТО на данном рабочем месте.